Característiques tàctiques i de vol de LPL
Tripulació: 3 persones. // Pes de l'enlairament: 15.000 kg // Velocitat de vol: 100 (~ 200) nusos (km / h) // Distància de vol: 800 km // Sostre: 2500 m // Nombre i tipus de motors d’avions: 3 x AM-34 // Potència d’enlairament: 3 x 1200 CV // Màx. afegir emoció durant l’enlairament / aterratge i busseig: 4-5 punts // Velocitat submarina: 4-5 nusos // Profunditat d’immersió: 45 m // Autonomia de creuer sota l’aigua: 45 milles // Autonomia submarina: 48 hores // Potència del motor de l’hèlix: 10 h.p. // Durada de la immersió: 1,5 minuts // Durada de l’ascensió: 1,8 minuts // Armament: • 18 polzades. torpede: 2 unitats. • metralladora coaxial: 2 unitats.
L'avió detecta l'enemic des de l'aire i fa un atac desorientador. Aleshores, allunyant-se de la línia de visió, el cotxe s’asseu sobre l’aigua i en un minut i mig s’enfonsa fins a una profunditat de diversos metres. L’objectiu és destruït per un atac de torpedes sorpresa. En cas d’error, el dispositiu surt a la superfície en dos minuts i s’enlaira per repetir l’atac aeri. Un munt de tres vehicles d’aquest tipus crea una barrera intransitable per a qualsevol vaixell enemic. Així va veure el dissenyador Boris Petrovich Ushakov el seu submarí volador
Per descomptat, un projecte així no podia més que aparèixer. Si teniu un vehicle amfibi, per què no ensenyar a l'avió a bussejar? Tot va començar als anys 30. Cadet de segon curs a l’Escola Superior d’Enginyeria Naval amb el nom de V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov va plasmar en paper la idea d'un submarí volador (LPL), o, millor dit, d'un avió submarí.
El 1934, va proporcionar una voluminosa carpeta de dibuixos juntament amb un informe al departament de la seva universitat. Durant molt de temps, el projecte va “recórrer” els passadissos, departaments i oficines de l’escola i es va classificar com a “secret”; Ushakov va refinar més d’una vegada l’esquema del submarí d’acord amb els comentaris rebuts. El 1935 va rebre tres certificats de drets d'autor per a diverses unitats del seu disseny i, a l'abril de 1936, el projecte va ser enviat al Comitè Militar d'Investigacions Científiques (NIVK, posteriorment - TsNIIVK) i al mateix temps a l'Acadèmia Naval. Un paper important el va tenir un informe detallat i generalment positiu sobre l’obra d’Ushakov, elaborat pel capità I Rang A. P. Surin.
Només el 1937, el projecte va ser aprovat pel professor de NIVK, el cap del departament de tàctica d'armes de combat, Leonid Yegorovich Goncharov: "És aconsellable continuar el desenvolupament del projecte per tal de revelar la realitat de la seva implementació, "va escriure el professor. El document també va ser estudiat i aprovat pel cap de la NIVK, enginyer militar de primer grau Karl Leopoldovich Grigaitis. El 1937-1938, però, el projecte va continuar "caminant" pels passadissos. Ningú no creia en la seva realitat. Al principi, va ser inclòs en el pla de treball del departament "B" de la NIVK, on, després de graduar-se de l'escola, Ushakov va ingressar al tècnic militar de primer rang, després va ser expulsat de nou i el jove inventor va continuar treballar pel seu compte.
Submarí alat Donald Reid Commander-2
Desenvolupat amb la participació de la Marina dels Estats Units el 1964, aquest submarí, en la forma en què es representa al diagrama i a la il·lustració, no va existir mai a la realitat.
Avió aquari
L'avió submarí va anar adquirint la seva aparença i "farciment" finals. Exteriorment, el dispositiu s’assemblava molt més a un avió que a un submarí. Teòricament, es suposava que un vehicle totalment metàl·lic que pesava 15 tones amb una tripulació de tres persones aconseguia velocitats de fins a 200 km / h i un abast de 800 km. Velocitat submarina - 3-4 nusos, profunditat de busseig - 45 m, distància de natació - 5-6 km. L’avió havia de ser propulsat per tres motors AM-34 de 1.000 cavalls dissenyats per Alexander Mikulin. Els sobrealimentadors van permetre als motors realitzar un impuls a curt termini amb un augment de potència de fins a 1200 CV.
Cal assenyalar que en aquell moment l’AM-34 era el motor d’avions més prometedor produït a l’URSS. El disseny de la unitat de potència de pistó de 12 cilindres va anticipar en gran mesura el desenvolupament de motors d’avions de les famoses empreses Rolls-Royce, Daimler-Benz i Packard: només la “proximitat” tècnica de l’URSS va impedir que Mikulin guanyés fama mundial.
A l'interior de l'avió hi havia sis compartiments a pressió: tres per als motors, un saló, un per a la bateria i un per al propulsor de 10 CV. El compartiment d'habitació no era una cabina, sinó que només s'utilitzava per al busseig. La cabina es va inundar durant la immersió, així com diversos compartiments amb fuites. Això va permetre fer part del fuselatge a partir de materials lleugers no dissenyats per a alta pressió. Les ales es van omplir completament d’aigua per gravetat a través d’escudelles a les solapes, per igualar la pressió interna i externa.
Els sistemes de subministrament de combustible i oli es van apagar poc abans de la immersió completa. En aquest cas, es van precintar les canonades. L'avió estava cobert amb revestiments anticorrosió (vernís i pintura). El busseig es va dur a terme en quatre etapes: primer, els compartiments del motor es van descabezar, després els compartiments del radiador i de la bateria, després es va canviar el control a sota l'aigua i, finalment, la tripulació es va traslladar al compartiment tancat. L’avió estava armat amb dos torpedes de 18 polzades i dues metralladores.
El 10 de gener de 1938, el projecte va ser reexaminat pel segon departament de la NIVK. Tot i això, tothom va entendre que el projecte era "cru" i que es destinarien enormes fons a la seva implementació i el resultat podria ser nul. Els anys van ser molt perillosos, hi va haver repressions massives i va ser possible caure sota la mà calenta fins i tot per una paraula caiguda accidentalment o un cognom "equivocat". El comitè va fer una sèrie de comentaris seriosos, expressant dubtes sobre la capacitat de l'avió d'Ushakov per volar al cel, posar-se al dia amb el vaixell que sortia sota l'aigua, etc. Com a distracció, es va proposar fer un model i provar-lo en una piscina. No hi ha cap menció més a l’avió submarí soviètic. Durant molts anys Ushakov va treballar en la construcció naval en ekranplans i vaixells amb ales aèries. I només quedaven diagrames i dibuixos del volador.
Avió submarí Conveir, 1964: aquest projecte podria haver esdevingut un dels més reeixits en el desenvolupament de submarins alats, si no fos per la resistència del senador nord-americà Allen Elender, que inesperadament va tancar el finançament
Motor sota el capó
Un projecte similar a Ushakov als Estats Units va aparèixer molts anys després. Com a l’URSS, el seu autor era un entusiasta el treball del qual es considerava insensat i irrealitzable. Dissenyador i inventor fanàtic, l’enginyer electrònic Donald Reid desenvolupa submarins i crea els seus models des de 1954. En algun moment, se li va acudir la idea de construir el primer submarí volador del món.
Raid va reunir diversos models de submarins voladors i, quan es va convèncer del seu rendiment, va començar a muntar un aparell de ple dret. Per a això, va utilitzar principalment peces d’avions desactivats. La primera còpia de l'avió submarí Reid RFS-1 va ser reunida per Reid el 1961. Es va registrar com a avió número N1740 i estava propulsat per un motor d'avió Lycoming de quatre cilindres de 65 cavalls de potència. El 1962, l'RFS-1, pilotat pel fill de Donald Bruce, va sobrevolar 23 metres sobre la superfície del riu Shrewsbury a Nova Jersey. No va ser possible dur a terme experiments d’immersió: es van veure afectats greus defectes de disseny.
Per transformar l'avió en un submarí, el pilot va haver de treure l'hèlix i tancar el motor amb un tap de goma, treballant sobre el principi d'una campana de busseig. La cua contenia un motor elèctric d’1 CV. (per moure’s sota l’aigua). La cabina no tenia pressió: el pilot havia d’utilitzar equips de busseig.
Diverses revistes de divulgació científica van escriure sobre el projecte de Reid i el 1964 la Marina dels Estats Units es va interessar per ell. El mateix any es va construir la segona còpia del vaixell: Commander-2 (el primer va rebre el nom "militar" de Commander-1). El 9 de juliol de 1964, l'avió va assolir una velocitat de 100 km / h i va fer la seva primera immersió. En el primer model de l'avió, quan estava submergit, el combustible restant dels tancs es bombava al dipòsit i l'aigua es bombava als tancs per fer més pesada l'estructura. Per tant, el RFS-1 ja no podia tornar a enlairar-se. La segona modificació hauria d’haver perdut aquest inconvenient, però no va arribar a això, ja que s’hauria de tornar a treballar tota l’estructura. Al cap i a la fi, els dipòsits de combustible també s’utilitzaven com a dipòsits de busseig.
No obstant això, el disseny va resultar massa feble i lleuger per utilitzar-lo amb finalitats militars. Aviat, el lideratge de la Marina va perdre l'interès pel projecte i va reduir el finançament. Fins a la seva mort, el 1991, Reid va intentar "promoure" el seu projecte, però no ho va aconseguir.
El 2004, el seu fill Bruce va escriure i publicar el llibre The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. El mateix RFS-1 es conserva al Pennsylvania Aviation Museum.
No obstant això, algunes fonts afirmen que el projecte de Reid s'ha desenvolupat. La Marina dels Estats Units va decidir construir l'Aeroship, un avió de dos cossos capaç de submergir-se sota l'aigua. Presumptament el 1968, a l'Exposició Industrial Mundial, aquest avió va aterrar espectacularment sobre l'aigua i després es va submergir i va ascendir. No obstant això, el programa oficial de l'exposició d'aquest any (celebrat a San Antonio) no incloïa la demostració d'un avió submarí. Altres traces d'aquest disseny es perden sota el títol "secret".
L’avió submarí no tripulat The Cormorant, desenvolupat per Skunk Works (EUA) i provat com a model de mida completa el 2006. Tots els detalls sobre aquest projecte s'amaguen a l'encapçalament "top secret"
Roca submarina dels anys seixanta
L'abril de 1945, un home anomenat Houston Harrington va aparèixer de sobte a l'horitzó, sol·licitant una patent per "Combinar un avió i un submarí". La patent es va rebre el 25 de desembre, però l'assumpte no va anar més enllà. El submarí Harrington tenia un aspecte molt bonic, però no se sap res sobre les seves dades de vol ni les seves qualitats submarines. Posteriorment, Harrington es va fer famós als Estats Units com a propietari del segell discogràfic Atomic-H.
Una altra patent per a un disseny similar es va obtenir als EUA el 1956. Va ser creat per l’americà Donald Doolittle (juntament amb Reid). Aquest disseny va ser repel·lit més aviat no des de l'avió, sinó des del submarí. Tradicionalment, el moviment sota l'aigua es proporcionava mitjançant un motor elèctric, però el vol es feia mitjançant dos motors de reacció.
El 1964, Conveir va oferir a la Força Aèria dels Estats Units el desenvolupament d'un petit avió submarí. Es van presentar documents: dibuixos, esquemes i fins i tot algunes "fotografies" fantàstiques. Conveir va rebre una tasca tècnica del Bureau of Naval Armaments, que incloïa una velocitat de 280-420 km / h, una profunditat de busseig de 460 m, un abast de vol de 555-955 km, etc. Tot i els requisits clarament exagerats, es va signar el contracte.
El projecte va implementar la idea de Reid d’utilitzar els dipòsits de combustible com a dipòsits d’immersió, però el combustible no es va drenar, sinó que va ser alimentat en altres tancs especials, per a una millor distribució de la càrrega sota l’aigua. El compartiment habitable i el compartiment del motor estaven segellats, la resta del submarí s’omplia d’aigua. En la fabricació del submarí, es va planejar utilitzar materials ultralleugers i ultra resistents, inclòs el titani. L’equip estava format per dues persones. Es van produir diversos models i es van provar amb èxit.
El desenllaç va arribar inesperadament: el 1966, el famós senador Allen Elender, cap del Comitè d'Armes del Senat, va ridiculitzar obertament el projecte i va ordenar que cessés el desenvolupament. Mai es va produir una mostra a mida completa.
Vora sota clau
Els inventors no tenen pressa per crear vehicles per a dos entorns. El principal problema és l’alta diferència de densitat entre l’aire i l’aigua. Tot i que l’avió hauria de ser el més lleuger possible, el submarí, en canvi, tendeix a ser més pesat per obtenir la màxima eficiència. És necessari crear conceptes aerodinàmics i hidrodinàmics completament diferents per a l’aigua i l’aire. Per exemple, les ales que suporten un avió a l’aire només s’interposen sota l’aigua. La força de l'estructura també té un paper important i condueix a un vaixell d'avió més pesat, ja que aquesta unitat ha de suportar una pressió d'aigua molt alta.
Desenvolupat per Skunk Works, el projecte Cormorant és una nau flotant no tripulada accionada per dos motors a reacció. El corb marí es pot llançar des de transportistes submarins especials: submarins de la classe Ohio. La reserva submarina del corb marí és molt petita, només per arribar a la superfície i, després de completar una missió superficial, tornar al transportista. Les ales del dron es plegen sota l’aigua i no interfereixen en el moviment.
El cos de l’avió és de titani, no hi ha buits (s’omplen d’un material similar a l’escuma) i la geometria del cos s’assembla a un encreuament entre una gavina i un Stealth.
Es van realitzar proves de sistemes individuals del "Baklan", es va provar el seu model reduït, així com un model a gran escala, sense alguns elements estructurals. Però des del 2007, la informació sobre el desenvolupament de "Baklan" està pràcticament absent, probablement caient sota el clàssic segell de "top secret".
Portaavions submarins
Per descomptat, hi va haver molts projectes similars en principi als avions submarins. Els més característics –i plenament realitzats– van ser els anomenats "portaavions submarins": els submarins que transportaven avions.
El 1942 es va iniciar la construcció d'aquests dispositius al Japó i el 1944 es van llançar dos submarins I-400 i I-401 de portaavions. Portaven tres caces especialitzats Seyran M6A. Els avions lleugers es van llançar a la superfície del vaixell mitjançant una catapulta, el llançament es va dur a terme en 30 minuts. L'avió podria tornar independentment a la base terrestre després de l'operació. No obstant això, es va produir una modificació dels "Seyrans" sense xassís, per al kamikaze. El seu llançament va ser més fàcil, 14 minuts per a tot. Però s’acostava el final de la guerra. La construcció de la resta d’embarcacions disposades (números 402, 403 i 404) es va suspendre a causa de l’elevat cost del projecte. "Seyrans" es va fabricar només 20 peces. Les cabines dels combatents estaven pressionades per si havien de llançar directament des de sota l’aigua. A més, es van fabricar dos submarins lleugers I-13 i I-14 per transportar un caça. El primer "nedar" de combat dels submarins es va planejar el 17 d'agost de 1945, però no van assolir l'objectiu, després es va posposar fins al 25 d'agost i el 2 de setembre, el Japó es va rendir, sense permetre mai que l'ambiciós projecte es fes realitat. No obstant això, els japonesos van aconseguir realitzar proves de combat del petit portaavions submarí I-25. El setembre de 1942, un hidroavió va enlairar-se d'un prototip d'un vaixell similar i va llançar dues bombes incendiàries als boscos d'Ohio. L’efecte va ser pràcticament nul: el foc forestal no va començar. Però podem dir que aquests dissenys encara s’utilitzaven amb finalitats de combat.
Els portaavions submarins van ser construïts no només pel Japó. El 1928, el Regne Unit va convertir el vaixell HMS M2 per a l'enlairament i aterratge d'avions lleugers. El submarí es va enfonsar el 1932 i mai no es va repetir una experiència similar a Anglaterra. L’únic intent francès similar va ser el submarí Pirata, construït el 1930 i enfonsat el 1942. A la URSS, a la dècada de 1930, es va dur a terme el desenvolupament de submarins especials per a tals finalitats (sèrie 14-bis). Els avions per a ells van ser desenvolupats per I. V. Chetverikov (projecte SPL-1). Es podia preparar un petit avió per a l’enlairament en tan sols cinc minuts i el contenidor era un tub amb un diàmetre de 2,5 mi una longitud de 7,5 m. L'avió es va provar i va establir diversos rècords internacionals de velocitat en la classe dels hidroavions petits, i també es va demostrar amb èxit en el saló aeri internacional de Milà el 1936. Però després de deixar de treballar en transportistes per a l'avió de Chetverikov (1938), el projecte va perdre la seva rellevància.
A Alemanya, es va desenvolupar un projecte similar el 1939-1940. Es van dissenyar els avions lleugers Ar.231 V1 i Ar.231 V2. És cert que el llarg temps de muntatge (10 minuts) i el control increïblement difícil de l'avió resultant van fer que el projecte quedés en nul. Un altre intent alemany va ser el disseny del giroplà de reconeixement Fa-330 per a l'enlairament des d'un espai reduït, però aquesta unitat també va tenir un mal rendiment en les proves.
