L’I-16 va volar més ràpid que els caces a reacció

Taula de continguts:

L’I-16 va volar més ràpid que els caces a reacció
L’I-16 va volar més ràpid que els caces a reacció

Vídeo: L’I-16 va volar més ràpid que els caces a reacció

Vídeo: L’I-16 va volar més ràpid que els caces a reacció
Vídeo: Oceangate Submarine Disaster - What REALLY Happened 2024, Març
Anonim
L’I-16 va volar més ràpid que els caces a reacció
L’I-16 va volar més ràpid que els caces a reacció

Després d’assolir la velocitat màxima, estireu el mànec cap a vosaltres i ajusteu l’angle d’elevació a uns 60 graus. A una velocitat de 270 km / h al dispositiu, premeu suaument l'avió amb la nansa en vol horitzontal o gireu amb un rotlle de 15-20 graus en la direcció desitjada. La pujada sobre el turó és d’uns 1000 metres. El temps d'execució és de 12 a 15 segons.

("Instruccions sobre la tècnica de pilotar un avió" La-5 "amb un motor M-82", Edició 1943).

Heu notat alguna cosa sospitosa? 1000 metres en 12 segons significa una velocitat de pujada de 80 m / s. El doble que en el jet MiG-15. Molts dels experts actuals afirmaran definitivament que això és una tonteria. O un simple error tipogràfic al text.

Per als errors tipogràfics de les instruccions de vol de 1943, era possible "obtenir" un terme en llocs no tan remots. No hi ha cap errada d’error. 80 metres per segon: és així com pujaven els combatents de la Segona Guerra Mundial si entraven a la batalla des de la posició correcta (avantatjosa) a l’aire.

L'elecció d'aquesta posició és una tasca clau en la formació de formacions de batalla i la separació en alçada. Superar la velocitat i la velocitat proporcionen llibertat d’acció i iniciativa en la batalla.

En cas contrari, és massa tard. El lluitador es veurà obligat a pujar amb una velocitat de "cargol" de 17,7 m / s (la mateixa velocitat estàtica de pujada que s'indica a totes les taules de les enciclopèdies d'aviació). Per descomptat, això no és tota la veritat. Amb un augment de l’altitud, el motor començarà a “menjar oxigen”. A una altitud de 5.000 metres, la velocitat de pujada del La-5FN disminuirà fins als 14 m / s.

El pilot, veient el Me-109, saltant per davant d’ell a gran velocitat i pujant amb una espelma cap amunt, no té en compte que això NO s’aconsegueix a causa de les qualitats de vol del Messerschmitt, sinó a causa de les tàctiques, a causa de l’avantatge en altitud, cosa que dóna un fort augment de la velocitat i del ritme de pujada.

("Manual sobre la realització de combats aeris", 1943).

0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)

Boja "lliscament" de l'acceleració, o "falcó" des d'altures transcendentals. Llei fonamental de conservació. La velocitat és alta. L’alçada és velocitat.

A la meitat de la guerra, bussejant des de 30.000 peus, el pilot de proves Martingale va ser capaç d’accelerar el seu Spitfire fins a 0,92 vegades la velocitat del so (més de 1000 km / h), establint un rècord per als combatents de pistons d’aquella època.

La paraula clau és dinàmica. El lluitador no està dissenyat per a la defensa passiva i el vol directe.

És per aquest motiu que no té sentit buscar diferències en les característiques "tabulars" dels avions, on els valors estàtics i mitjans s'indiquen en condicions de vol pla. El metre addicional per segon de la velocitat de pujada "tabular" no significa res si l'enemic entra a la batalla amb un excés de 500 metres d'alçada.

El primer atac és el més productiu, donant el 80% de les victòries.

Hem analitzat un parell de primers exemples i ensenyaments del 1943.

A l’estiu de 1941, simplement no hi va haver temps per escriure aquestes instruccions. Però les mateixes lleis de la física funcionaven.

Des del punt de vista del disseny de l'I-16 "tipus 24", el Me-109E i el 109F tenien les mateixes possibilitats de guanyar. Hi havia alguna diferència en les característiques de rendiment tabular, però tot no es decidia per insinuacions menors + - 1 m / s, sinó per la tàctica i l’organització de la batalla. Penseu en els "increïbles" 80 m / s.

L'as aeri més productiu de l'Imperi Britànic: Marmaduke Pattle (originari de Sud-àfrica, 50 victòries) no va aconseguir volar els magnífics Spitfires. Va destrossar el Me-109E alemany amb el desgraciat i maldestre huracà. Almenys així es descriu tradicionalment aquest lluitador britànic. Sobre què (com qualsevol altre) era impossible lluitar si no sabíeu utilitzar els modes dinàmics.

La Unió Soviètica tenia el seu propi as, que va tenir el mateix èxit en la lluita contra la Luftwaffe contra Ishaks i Huracans. Pilot de caça de la Flota Aèria de la Flota del Nord Boris Safonov.

Imatge
Imatge

* * *

El domini I-16 ("burro") es diferenciava favorablement de "Messer" i "Hurricane" pel tipus de central elèctrica. El seu motor refrigerat per aire era menys susceptible a combatre danys. Per tant, per a la destrucció garantida del Me-109, n'hi havia prou amb una bala perduda, que va caure a la "jaqueta de refrigeració" del motor. No hi havia cap element tan crític en el disseny de la I-16 soviètica.

A més, l’ampli motor protegia millor el pilot del foc enemic (atac frontal o bombardeig defensiu).

El tema de l'enfrontament entre motors radials (I-16, La-5, FW-190, "Zero") i en línia (Yak-1, Me-109, Spitfire) és massa extens i està fora de l'abast d'aquest article. Fixem-nos que fins i tot la "obsoleta" I-16 tenia els seus propis avantatges definits.

Mentre que "Messerschmitt" tenia greus defectes. Qualsevol que sigui el més allunyat de l'aviació, mirant la foto del Me-109, dirà que des de la seva cabina "no hauria de ser visible per a una maleïda cosa". I això és absolutament cert. La poca visibilitat (especialment l’esquena) era una part integral de l’obra mestra alemanya. Fins al final de la guerra, els Yubermens no van resoldre aquest problema.

Imatge
Imatge

Armament

Com ha demostrat la pràctica, el temps mitjà que va passar l'avió a la vista no va excedir els dos segons. Durant aquest temps, es va exigir "empènyer" una quantitat suficient de metall calent cap a l'enemic. I tenint en compte la dispersió inevitable: el més dens possible "sembra" l'espai amb bales a la ubicació del vehicle enemic.

En aquest sentit, la metralladora d’avions ShKAS amb una velocitat de foc de 30 rds / seg va ser una solució molt eficaç. I la bateria infernal de quatre metralladores Shpitalny i Komarovsky (armament estàndard I-16 tipus "24") donava una densitat de foc, que el "Volcà" de sis canons podria envejar.

Calibre feble de "rifle"? De les mateixes metralladores, els britànics durant la batalla per Gran Bretanya van decidir 1, 5 mil "Messerschmitts".

Per descomptat, els Spitfires no estaven armats amb quatre, sinó amb una garlanda de vuit (!) Calibres de rifle Browning. Però això només es deu al fet que els britànics no tenien el seu propi dissenyador Shpitalny, que va aconseguir crear la metralladora de tir més ràpid del món (ShKAS). I encara més, no hi havia dissenyadors Savin i Norov, que dissenyessin un monstre que escopís plom a un ritme de 45-50 rds / seg (per desgràcia, no es va posar en producció).

En aquest context, l'armament de canó d '"Emile" ja no sembla un "wunderwaffe" capaç de tractar en un instant qualsevol "desesperadament desfasat" armat amb només metralladores I-16.

Dos canons Oerlikon MG-FF de 20 mm del caça Me-109E eren inferiors en energia del musell a la metralladora UBS de 12 i 7 mm. L’escassa càrrega de munició, la baixa velocitat de foc (520-540 rds / min) i la baixa velocitat del foc (580-600 m / s) no van contribuir de cap manera al tir dirigit en un combat aeri dinàmic. Massa plom, és el temps durant el qual l'enemic podria canviar la trajectòria de forma imprevisible.

Tot i que els canons estaven instal·lats a les ales i el punt d’objectiu era a uns cent metres davant del recorregut. Això va complicar i complicar encara més el procés d'atac.

Es tracta del 40% de la flota d’avions de caça Me-109 del front soviètic-alemany el juny de 1941.

Pel que fa a la metralladora MG-151/15 de 15 mm, instal·lada al col·lapse del bloc de cilindres de Friedrich (Me-109F), aquesta va ser una decisió realment excepcional. Però no va poder afectar la situació de l'aire durant la nit. A més, al començament de la guerra hi havia 579 unitats ‘Friedrichs’, de les quals el MG-151 només s’instal·lava als “Messers” de la modificació 109F-2. Els combatents de modificació 109F-1 estaven equipats amb el mateix mediocre MG-FF, també instal·lat al col·lapse del bloc de cilindres.

Els I-16 nacionals també van tenir moltes modificacions, des de purament "metralladores" (que per alguna raó es consideren "irremeiablement obsoletes") fins a diverses versions d'armes mixtes de ShKAS, UBS de gran calibre i pistoles d'ala ShVAK. Malauradament, hi va haver massa poques modificacions de canons, només 690 unitats. Aproximadament el mateix que totes les variants del Me-109F alemany de la primera meitat de 1941.

80 metres per segon. Conclusions i implicacions

Les característiques de rendiment tabular són significatives només si sabeu què és important i a què heu de prestar atenció. Malauradament, les xifres i els valors corresponents a situacions de combat reals no es reflecteixen en la majoria de les fonts. Com a resultat, la comparació d’avions es converteix en una comparació sense sentit de valors tabulars, en un moment en què tot està decidit no per dècimes, sinó per números de diversos dígits. Que neixen inesperadament en plena calor dinàmica.

A l'era dels motors de pistó, la principal condició per a la victòria era l'organització de la batalla. En condicions d’empenta baixa (repeteixo, no es tracta d’un motor de reacció modern, l’empenta del qual pot superar el pes de l’avió), els combatents només a causa del seu motor no podrien prendre posició per a un atac en un temps limitat. Només quedaven per als asos d'aire "convertir" la reserva d'altitud en velocitat i la velocitat en una pujada ràpida.

El propòsit de la meva història no és cantar una oda als creadors de l'I-16 i no gemegar "Messerschmitt". Les modificacions soviètiques I-16 i Me-109 E / F eren màquines igualment primitives en el teló de fons de la formidable La-5FN o La-7, que va acabar amb la guerra. Però "burros" i "emily", exactament el que van haver de volar els nostres pilots alemanys i l'estiu de 1941.

Tenint en compte les instruccions i instruccions de la Força Aèria per obtenir una velocitat de pujada 6 vegades superior a la tabulada. Exemples de Pattle i Safonov, que van guanyar en qualsevol condició. O un miler i mig de "missatgers" abatuts que van caure sota la cua de metralladores "febles i obsoletes" de 7, 62 calibres.

Tot això dóna dret a declarar que el "Messer" i l'I-16 eren oponents iguals en les batalles aèries del primer any de guerra. Almenys les característiques citades pels partidaris de la "superioritat tècnica dels alemanys" no valen ni un cèntim.

Podem debatre seriosament sobre la qualitat de l’entrenament i l’experiència de combat dels pilots que han passat per Espanya, Finlàndia i Khalkhin Gol. O la situació de les emissores de ràdio, més exactament, amb la seva absència, en la majoria dels combatents soviètics. Però afirmar sobre algun avantatge per guanyar velocitat o maniobrabilitat a la vertical, sense especificar les condicions d’una batalla concreta … Això només ho poden permetre persones normals que estan infinitament allunyades de la tecnologia i l’aviació.

Com i per què literalment, en qüestió de mesos, "evaporats" milers de I-16 soviètics i combatents d'altres tipus?

A partir del 2017, no hi ha cap resposta clara i intel·ligible que pugui explicar i relacionar tots els esdeveniments d’aquella gran catàstrofe. A causa de la forta politització del tema, és millor deixar aquest tema en pau.

Tornant a la idea principal d’aquest article, el guany de velocitat i altitud en el mode dinàmic dels avions amb pistó de la Segona Guerra Mundial va superar els indicadors estàtics del primer jet Sabres i MiG-15. Comparar estàtiques i dinàmiques no és més que una broma. Però en cada broma hi ha un gra de broma.

I si la "llepada" La-5FN amb un motor forçat, capaç de desenvolupar una velocitat de 650 km / h en vol horitzontal, pogués pujar, cada segon passant 80 metres de color blau, llavors el seu avantpassat - "burro" també tenia una velocitat de pujada de desenes de metres per segon, que moltes vegades va superar tots els valors de la taula.

Recomanat: