El 1967, deu anys després de l'inici de la producció, es van iniciar els subministraments d'exportació del bombarder especialitzat Su-7B en la modificació d'exportació Su-7BMK.
Els avions van ser subministrats tant als aliats del Pacte de Varsòvia com als "països en desenvolupament d'orientació socialista". Pel que fa als enviaments, el Su-7 només va quedar segon després del "bestseller de l'aviació" MiG-21.
Egipte va ser un dels primers a rebre nous avions d'atac, el president de la qual, l'heroi de la Unió Soviètica, Gamal Abdel Nasser, va anunciar la construcció del "socialisme àrab" al seu país.
El primer lot de 14 avions de nova producció es va lliurar per mar a l'abril de 1967. Aviat es va desplegar un regiment aeri en tota regla al camp d'aviació egipci Faida.
Però els pilots egipcis no van aconseguir dominar realment aquestes màquines, durant la "guerra de sis dies" gairebé tots van ser destruïts per l'aviació israeliana, juntament amb els avions, molts pilots van morir sota les bombes israelianes. No obstant això, diversos Su-7BMK egipcis supervivents van volar missions de combat per donar suport a les seves tropes, sense massa èxit.
Després del final de les hostilitats, per compensar les pèrdues a gran escala de l'URSS, es va organitzar un "pont aeri". Els avions extrets de les unitats aèries soviètiques van ser transportats per avions BTA. Un any després, després del final de la "guerra de sis dies", l'aviació egípcia que havia reposat les seves forces va comptar amb cinquanta Su-7B. A més d'Egipte, es van subministrar avions de combat d'aquest tipus a Algèria i Síria.
Els vehicles no van romandre al ralentí als camps d’aviació; durant l’enfrontament àrab-israelià en curs, es van perdre diversos Su-7B. No obstant això, a mesura que els àrabs van adquirir experiència en combat, hi va haver èxits.
El 20 de juliol de 1969, durant la "guerra de desgast", vuit Su-7BMK egipcis van atacar posicions de radar i artilleria antiaèria a les regions Ismailia i Romal. La càrrega de combat incloïa dos FAB-500, els avions també portaven PTB. El cop va ser donat a la tarda per cadascun dels enllaços al seu objectiu al mateix temps, l'enemic va quedar sorprès i ni tan sols va tenir temps d'obrir foc de retorn. Tots els avions van bombardejar des del primer acostament, assolint impactes directes, i van tornar amb èxit a la base. En total, des del 20 de juliol de 1969 fins a l'abril de 1970, els bombarders egipcis van dur a terme més de 70 atacs de bombardeig.
El 1973, amb l'esclat de la guerra de Yom Kippur, tota la força de l'avió de combat de la coalició àrab va caure sobre els israelians. Els bombarders van llançar míssils i bombes molt efectius des de poca altitud. El nou Su-20 (la primera modificació d’exportació del Su-17) funcionava en les mateixes formacions de batalla amb el Su-7B.
A més dels pilots egipcis, el Su-7B va ser pilotat per algerians, libis i sirians.
En aquesta guerra, Israel va patir pèrdues molt elevades, de manera que només al voltant del 30% dels avions de combat es mantenien preparats per al combat a la Força Aèria. Ara els nord-americans havien de construir un "pont aeri" per salvar el seu aliat de la derrota. A causa de la pèrdua de la iniciativa, els àrabs no van aconseguir guanyar, Israel va sobreviure a un preu molt alt.
Els caces-bombers sirians que van participar en les hostilitats de 1973 van tenir un bon rendiment. Les municions principals utilitzades en atacs contra tropes i equips eren les bombes OFAB-250-270 i les bombes d’assalt OFAB-250Sh, que permetien atacar des de baixes altituds, així com els NAR S-5 i S-24. Els atacs es van dur a terme des d'un vol horitzontal o una immersió suau a una alçada de 100-200 m. Contra els tancs i altres vehicles blindats, es van utilitzar bombes de dispersió RBK-250 molt efectives amb equips de petites bombes acumulatives PTAB-2, 5 i S-3K i S-5K.
El Su-7BMK va atacar Haifa, atacant la refineria de petroli amb bombes incendiàries ZAB-250-200 i bombes de fragmentació d’alta explosió OFAB-250-270. La tasca es va completar sense pèrdues, ja que havia passat la ruta a altituds extremadament baixes i, després de completar un tobogan amb una pujada de 200 m, va llançar bombes del vol horitzontal.
L’aviació siriana va aconseguir prescindir de pèrdues per motius no combatents: errors en la tècnica de pilotatge, pèrdua d’orientació i abandonament de cotxes a causa del consum total de combustible, cosa que va suposar una desgràcia real per als egipcis que, segons els seus propis errors de càlcul, va perdre dues dotzenes d'avions. Els pilots sirians estaven millor formats i més motivats per completar la missió de combat que els egipcis. En general, les pèrdues del Su-7BMK van ser significativament superiors a les del MiG-21. Això es deu al fet que va ser objectiu principal dels sistemes de míssils de defensa antiaèria enemics, ZA i interceptors contra els vehicles de vaga.
El servei de combat dels Su-Sevens a l'aviació índia s'ha convertit en una de les pàgines més brillants de la biografia de l'avió. L'interès de la Força Aèria Índia per actualitzar la flota d'avions i augmentar el seu potencial d'atac va tenir una justificació comprensible a causa de les tensions amb el veí Pakistan, que van continuar cremant durant dues dècades. El 1967 es va signar un acord amb l'URSS sobre el subministrament de 90 avions de combat Su-7BMK i avions "bessons" Su-7UMK a l'Índia.
Un any i mig després, la Força Aèria de l'Índia tenia en servei sis esquadrons de bombers de combat supersònics moderns, augmentant significativament el seu potencial d'atac. El propòsit del Su-7BMK estava determinat pel suport aeri directe, les accions a la profunditat operacional-tàctica darrere de la línia del front, la lluita contra els avions enemics i el reconeixement tàctic. Segons els nostres instructors, els pilots indis es trobaven entre els millors pilots professionals dels països en desenvolupament d'Àsia i Àfrica. El nivell de formació professional era força alt. Els pilots indis van aconseguir dominar molt bé les seves màquines al començament de la següent guerra indo-pakistanesa el 1971.
El 3 de desembre de 1971, els indis Su-7BMK van atacar per primera vegada aeròdroms a l'oest del Pakistan durant un vol nocturn. En el transcurs de diverses batudes, 14 avions de combat pakistanesos van ser destruïts a terra, amb la pèrdua d'un Su-7BMK.
Carregant els canons NR-30 al Su-7BMK de la força aèria índia
Durant aquest conflicte, els pilots indis van demostrar que el xoc "sec" es pot defensar fàcilment en combat aeri, després d'haver realitzat diverses batalles amb els "Sabres" pakistanesos i els F-6.
Posteriorment, a partir dels atacs als aeròdroms, els Su-7BMK es van reorientar per proporcionar suport a les forces terrestres, després d’haver obtingut bons resultats. A més dels atacs contra concentracions de tropes, vehicles blindats i artilleria, es va fer una part important de les sortides per interrompre les comunicacions, així com per realitzar reconeixements fotogràfics tàctics en interès de l’alt comandament. D'acord amb les tasques, aquí es van utilitzar àmpliament bombes explosives de 500 kg de calibre. De manera molt efectiva, el Su-7BMK va utilitzar coets S-24 de gran calibre, suspesos per dos a l'avió. Van atacar els trens ferroviaris i les estructures hidràuliques.
Dues setmanes de combats van acabar amb una derrota aclaparadora per a l'exèrcit pakistanès. Els indis Su-7BMK van destruir prop de 150 tancs, 70 trens, moltes embarcacions de diverses classes, nusos ferroviaris bombardejats, instal·lacions de petroli i energia. En general, almenys el 90% dels tancs perduts per l'exèrcit pakistanès van ser destruïts per l'aviació índia. Les pèrdues del Su-7BMK van ascendir a 19 avions. Al final de la guerra, el Su-7 va romandre entre els principals vehicles de vaga de la força aèria índia.
Quan les tropes soviètiques van entrar a l’Afganistan, hi havia 24 Su-7BMK a la base aèria de Bagram. A mesura que la situació al país es va agreujar, es van començar a reclutar aquests avions per atacar els destacaments dels mujahidins. No obstant això, els pilots afganesos no tenien gaire ganes de lluitar, sovint llançaven bombes a qualsevol lloc.
Al mateix temps, van volar per costum, sense cap mapa, sense molestar-se especialment amb la navegació i els càlculs de navegació, i guiant-se visualment pels seus senyals a terra. Durant una de les sortides a principis de novembre de 1979, l'objectiu d'un parell de Su-7BMK es trobava a les regions del nord de Badakhshan. En haver-ho trobat a faltar, van treballar per error en territori soviètic i van dur a terme un atac amb bomba a un poble tadjik prop de Khorog. Al poble, les bombes van destruir diverses cases i van matar civils. Durant el procediment, els pilots van parlar d'un malentès i es van justificar pel fet de perdre's en un llarg recorregut.
Amb l'inici dels lliuraments de bombarders Su-22M, van substituir l'anterior Su-7BMK a Bagram, que van ser retirats a Shindand com a part del 335è regiment d'aire mixt, que també incloïa l'Il-28 i el MiG-21.
El nivell d’entrenament en vol a la nova ubicació no va augmentar, els avions sovint van patir accidents de vol. Les missions i objectius de combat solien indicar-se amb antelació des de Kabul, no es practicava suport aeri directe de trucada i la regla general era assignar objectius a distància de les seves tropes per evitar cobrir-los en cas d’errors, que passaven més de un cop.
En la preparació del vol, no es van molestar amb les formacions tàctiques, en el millor dels casos avaluant la situació a partir de fotografies i intel·ligència i gairebé sense prestar atenció a la previsió meteorològica i a la disponibilitat de comunicacions per ràdio i ajuts a la navegació. L'èxit del negoci amb el seu fatalisme inherent es va considerar que no depenia gaire dels esforços aplicats - "com vol Al·là!"
Amb la pèrdua d'avions, principalment danyats en accidents de vol, es va fer reposició de l'URSS. Com que ja no quedava el Su-7BMK, els afganesos van rebre vehicles d'altres modificacions, els menys desgastats, amb un aspecte més o menys "fresc" del Su-7BKL de la versió 1971-72. Un total de 79 avions del tipus Su-7B van ser traslladats a l'Afganistan.
Su-7B a Shindand
Després de la retirada de les tropes soviètiques del país, aquests avions van continuar operant, van participar en diverses motines i van sortir a l'aire almenys fins al 1992, ingressant a la Força Aèria de l'Estat Islàmic d'Afganistan.
Su-7B iraquians per un import de 40 unitats. va participar activament en la guerra iraniana-iraquiana. En aquell moment, la força aèria iraquiana ja tenia màquines més avançades. Els setens eren generalment reclutats per al suport aeri directe de les tropes i els atacs contra la rereguarda propera de l'enemic.
Su-7B Força Aèria Iraquiana a la Base Aèria de Nellis
Alguns d'ells van sobreviure fins a la invasió nord-americana d'Iraq el 2003, després d'haver acabat com a trofeus als museus d'aviació nord-americans.
Als anys 70-80, els caces-bombers soviètics van encarnar tot el millor de la indústria aeronàutica soviètica. Tenien una bona relació qualitat-preu, eren capaços d’utilitzar la més àmplia gamma d’armes i el seu rendiment de vol es corresponia amb els estàndards mundials. No és estrany que els avions soviètics d’aquesta classe tinguessin èxit al mercat mundial d’armes.
La primera modificació del Su-17 lliurada a un client estranger i que va participar en les hostilitats va ser el Su-20. D'acord amb la pràctica existent aleshores, la màquina tenia una composició d'avionica "deteriorada".
El 1973 es va iniciar el subministrament d’avions Su-20 a Egipte i Síria. Més tard, Egipte, després d'haver "barallat" amb l'URSS, va vendre part dels seus bombarders a la RPC i als Estats Units, on van ser estudiats com a arma d'un enemic potencial. A finals dels anys 70, Egipte va utilitzar el Su-20 en el conflicte fronterer amb Líbia.
Per primera vegada, els bombarders Su-20 es van utilitzar en condicions de combat el 1973 durant la guerra àrab-israeliana. Al començament de les hostilitats, la Força Aèria Síria tenia 15 avions d'aquest tipus. Ja el primer dia del conflicte, el 6 d’octubre, 12 Su-20 sirians, sota la cobertura de vuit MiG-21, van atacar el centre de control de l’aviació israelià Hebron. Posteriorment, els dies 6 i 7 d'octubre, el Su-20 va operar en grups de 6-12 avions, colpejant objectius profunds en les defenses dels israelians. L'avió va assolir objectius a altituds extremadament baixes, mitjançant maniobres antiaèries en alçada, rumb i velocitat. En relació amb la creixent contracció de la defensa aèria de l'enemic, els punts de control de l'aviació i els pals de radar es van seleccionar cada vegada més com a objectius dels atacs. L'arma principal del Su-20 per destruir les fortaleses dels israelians eren les bombes de caiguda lliure FAB-500 i FAB-250. Les tropes i l'equipament militar van ser colpejats, com a regla general, per bombes de fragmentació d'alta explosió OFAB-250 i RBK-250 amb PTAB-2, 5, així com NAR S-24 i S-5k. Els caces-bombers van patir les pèrdues més grans durant la fugida de l'objectiu, així com en repetides aproximacions de bombardeig, quan l'avió va pujar a una altitud de més de 200 m. Al llarg de la guerra, els Su-20 sirians van realitzar 98 sortides, tot perdent vuit avions (el 50% de la composició inicial). Tots van ser abatuts per focs d’artilleria antiaèria o sistemes de defensa antiaèria. El Su-20 sirià no va entrar en batalles aèries. Tanmateix, com mostra l’experiència de l’ús de combat el 1967. el primer caça-bombarder Su-7B, quan es reunia amb els "Super Misters" o "Phantoms" israelians, hi havia certes possibilitats d'èxit. El primer Su-20 va ser superior en velocitat i el segon no va ser inferior en maniobrabilitat horitzontal. Quan es van reunir amb els Mirages, es va aconsellar als pilots que no participessin en combats i que realitzessin una separació a baixa velocitat a baixa altitud.
La versió d'exportació del Su-17M2 es va designar el Su-22. A petició del Ministeri de la Indústria d’Aviació, s’hi va instal·lar el motor turborreactor R-29B-300, que també s’utilitza als avions MiG-23BN i MiG-27. Això va assegurar la unificació de la central elèctrica amb els MiG ja disponibles a les forces aèries de molts països aliats de la URSS. A més, aquest motor tenia un disseny més senzill i, per tant, menys costos i també tenia més empenta.
Els míssils Kh-25, Kh-29L i R-60 van ser exclosos de l'armament Su-22. Es va conservar l'UR X-23, per a la realització de combats aeris, el bombarder estava equipat amb un míssil K-13. Es preveia suspendre un contenidor per al reconeixement complex del KKR (en aquest cas, l'avió va rebre l'índex Su-22R).
Afganistan es va convertir en una prova seriosa per al Su-17. El Su-17 va ser l'únic avió de combat soviètic que va participar en la guerra d'Afganistan de principi a fi. Les principals modificacions van ser el caça-bombarder Su-17M3 i l'avió de reconeixement Su-17M3R. El primer any de la guerra, es van utilitzar els primers Su-17 i Su-17M, i el 1988 el Su-17M4 va aparèixer a l'Afganistan. Els avions es van utilitzar molt àmpliament, tot i que a la segona meitat de la guerra van ser una mica espremuts per l'avió d'atac Su-25.
Basant-se en l'experiència de l'ús de l'avió en combat el 1987, es van dur a terme diverses modificacions destinades a augmentar la supervivència al combat. En particular, es van instal·lar 12 llançadors de trampes IR ASO-2V a la superfície inferior i superior de la cua del fuselatge i es van muntar plaques de blindatge al fuselatge inferior. A la primera etapa d’hostilitats, el Su-17 va utilitzar bombes OFAB-250, NAR S-5 (van colpejar objectius oberts amb febles proteccions), així com míssils S-24 més potents, que “van treballar” contra objectius fortificats.
Es van utilitzar àmpliament els reconeixements Su-17MZ-R i Su-17M4-R amb contenidors KKR-1 en diverses configuracions. L’avió va realitzar fotografies aèries en condicions diürnes i nocturnes, va realitzar reconeixements per infrarrojos i electrònics (identificant les estacions de ràdio enemigues). En el futur, els exploradors van començar a utilitzar l’últim complex d’imatges tèrmiques "Zima", que té una alta precisió i permet detectar mitjançant radiació tèrmica objectius com el rastre d’un cotxe que passa o un incendi apagat recentment.
El 1980, les capacitats de defensa aèria de l'enemic van augmentar notablement. Els "esperits" tenien un gran nombre de metralladores de 12, 7 i 14, de 5 mm, que requerien millorar la tàctica de l'aviació de caça-bombarders, així com millorar l'entrenament tàctic dels pilots.
El 1981, l’escala d’hostilitats va augmentar encara més. En lloc de tenir un NAR C-5 insuficientment potent, es va començar a fer servir un C-8 més eficaç, capaç de colpejar objectius des d’una zona fora de l’abast de les metralladores antiaèries enemigues. Els avions Su-17 van començar a ser atrets per crear runa a les muntanyes, a les rutes de les caravanes de l'enemic (amb aquest propòsit, es va utilitzar la descàrrega de salva FAB-250 o FAB-500), així com la "caça lliure" per a les caravanes (a en aquest cas, l'avió, per regla general, estava equipat amb dos PTB amb una capacitat de 800 litres, dues unitats UB-32 o B-8M, dos RBK o quatre NAR S-24). En general, el Su-17 va mostrar una eficiència i supervivència bastant elevades, i les pèrdues sofertes pels Sukhoi es van deure en gran part a errors en la tàctica d’utilitzar bombes de combat (per exemple, el 1984, a prop de Kandahar, un dels Su- 17s va ser abatut després de la sisena aproximació a l’objectiu).
El 1983, els "dushmans" tenien una nova arma: els sistemes míssils antiaeris portàtils (MANPADS), primer el nostre Strela-2, després els American Red Eyes i el British Bloupipe i, finalment, els Stingers americans més moderns. objectiu a l’hemisferi anterior i posterior. Això va obligar a augmentar l'altitud de l'ús de combat del Su-17, cosa que va fer que els atacs fossin menys precisos i augmentessin el consum de municions. Les "novetats" tècniques aplicades i el costat soviètic van començar a utilitzar municions detonants de volum (ODAB). També es van utilitzar bombes guiades amb làser, així com les UR Kh-25L i Kh-29L.
Pilots afganesos del 355è Regiment d’Aviació, amb seu a Bagram, operaven al Su-20 i al Su-22. No obstant això, els avions d'aquesta unitat no volaven molt activament, "de tant en tant", tot i que els seus pilots tenien una formació força bona. Dues afganeses Su-22M van ser abatudes el 1988 per combatents pakistanesos F-16A prop de la frontera afganesa-pakistanesa, diversos avions d’aquest tipus van ser destruïts per metralladores antiaèries i MANPADS. No obstant això, el regiment afganès va patir gairebé les principals pèrdues no a l'aire, sinó a terra: el 13 de juny de 1985, un grup de "mujahideen", que havia subornat els guàrdies, va entrar al pàrquing i va fer explotar 13 avions, inclosos sis Su-22Ms.
DRA de la Força Aèria Su-22M
A finals dels anys 70 i principis dels 80, Líbia va rebre un centenar i mig de bombarders MiG-23BN, Su-22 i Su-22M.
Líbia Su-22M
Els avions libis es van utilitzar als anys vuitanta durant els combats al Txad. Posteriorment, van actuar allí contra el contingent francès, diversos avions van ser destruïts pel foc d'artilleria antiaèria i el sistema de defensa aèria Hawk.
El 19 d'agost de 1981, dos Su-22M de la Força Aèria Líbia van ser abatuts pels combatents nord-americans basats en transportistes F-14A sobre el mar Mediterrani. Segons els nord-americans, els Tomkats van ser atacats per avions libis amb el míssil K-13, en resposta al qual, esquivant els míssils, la vaga de Sidewinder va colpejar els insolents libis. Segons un dels pilots libis que van participar en aquesta "batalla", els Su-22M, que no anaven a atacar ningú, sinó que realitzaven un vol d'entrenament normal, van ser atacats de sobte pels nord-americans. En general, la idea d’atacar els combatents interceptors F-14 amb bombarders dissenyats per a tasques completament diferents sembla molt ridícula. Si Muammar Gadaffi decidís realment "castigar" els nord-americans, hauria triat una tècnica més adequada per a això: caces MiG-21bis, MiG-23, MiG-25P o Mirage F.1, especialment dissenyats per combatre objectius aeris. les armes i l'aviònica necessàries per a això, així com les tripulacions "entrenades", en primer lloc, a l'aire i no a l'enemic terrestre.
Posteriorment, gairebé tota l'aviació líbia va ser destruïda als aeròdroms durant la guerra civil.
