La idea de crear i utilitzar planadors aerotransportats pesats de diversos seients pertany a dissenyadors i pilots nacionals. El 1932, un jove dissenyador d’avions novell Boris Dmitrievich Urlapov, basat en la idea del pilot-inventor Pavel Ignatievich Grokhovsky i sota la seva direcció, va calcular, dissenyar i, amb un petit grup de joves especialistes, va crear el primer desembarcament de càrrega del món planador G-63. Mai ningú ha construït planadors tan grans dissenyats per transportar persones i mercaderies per via aèria. Setze compartiments, en els quals era possible transportar equipament militar o soldats en posició reclinada, estaven situats en llargues ales de perfil ampli. La càrrega per metre quadrat de l’ala va superar en dues vegades i mitja la càrrega màxima de tots els avions esportius no motoritzats coneguts en aquell moment. La càrrega útil estimada (1.700 kg) era generalment inèdita, sobretot si es té en compte que el planador va ser remolcat per un avió R-5 monomotor.
Després de diversos vols de prova, en què els pilots P. I. Grokhovsky i V. A. Stepanchenok, la comissió del quarter general de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, va arribar a una conclusió unànime: les proves del tren aeri experimental de remolc confirmen la possibilitat i la conveniència d'utilitzar planadors especials en operacions aèries. S'ha demostrat que els planadors amfibis poden aterrar en llocs de camp inadequats, i aquest és el seu indiscutible avantatge respecte als avions.
Així va començar a desenvolupar-se el planejament. Es van crear molts dissenys originals. És segur dir que el nostre país ha ocupat un lloc de lideratge en la creació de planadors de transport. El 23 de gener de 1940 es va crear un departament per a la producció de planadors de transport aeri al Comissariat del Poble de la Indústria Aèria. Estava encapçalada pel cap V. N. Kulikov i l'enginyer en cap P. V. Tsibin. El Central Aviation State Institute es va unir al treball de recerca sobre l’aerodinàmica dels planadors.
A la tardor del mateix any, sota la presidència de I. V. Stalin, el Comitè Central del Partit Comunista de tota la Unió (bolxevics), va organitzar una reunió dedicada al desenvolupament de la tecnologia de planadors al país, a la qual van ser convidats els líders de la Força Aèria i Osoaviakhim. La convocatòria d’aquesta reunió, aparentment, estava condicionada per dos factors: en primer lloc, la mateixa lògica del desenvolupament de les Forces Aerotransportades de l’Exèrcit Roig exigia la creació de planadors d’aterratge i, en segon lloc, aquí es feia un paper determinat pels informes d’un èxit enorme en el seu ús pels alemanys, durant la presa del fort belga Eben-Emael l'11 de maig de 1940. Com a resultat, es va decidir celebrar un concurs de dissenys adequats per tal d'identificar els millors dissenys per a la seva posterior transferència a sèrie producció. No obstant això, després de la competició, les demandes dels militars van augmentar i van proposar la tasca de desenvolupar dispositius de més capacitat. D'ACORD. A Antonov se li va encarregar desenvolupar un projecte per a un planador A-7 de set places, V. K. Gribovsky - G-11 de 11 places, D. N. Kolesnikov i P. V. Tsybin: vehicle de 20 places KTs-20, G. N. Curbale: un planador K-G pesat. La base de la flota de planadors durant els anys de guerra estava formada per A-7 i G-11. Ens detindrem en ells amb més detall.
Planador A-7
Inicialment, una petita oficina de disseny d'Oleg Antonov treballava a g. Kaunas, a la Unió Soviètica de Lituània, es va annexionar a la Unió Soviètica, però aviat es va traslladar a Moscou, assignant locals a una planta de planadors a la ciutat de Tushino. Allà, sota la direcció de Tupolev, es va construir un prototip de cèl·lula de set places (inclòs el pilot), anomenat RF-8 (Rot-Front-8). Les proves de vol es van dur a terme a prop de Moscou la tardor de 1941. El 28 d’agost de 1941 es va lliurar el planador RF-8 a l’aeròdrom i el 2 de setembre el pilot de proves V. L. Rastorguev hi va realitzar el primer vol. Durant un dels vols de prova, es va produir un fort impacte en aterrar des d'una alineació elevada. Al mateix temps, la pell del fuselatge a la cabina del pilot es va esquerdar. Va resultar que l’àrea d’encolat de la pell amb els espars del fuselatge és massa petita. Durant la reparació, aquest defecte es va corregir. No obstant això, l'avaria va endarrerir una mica la finalització de les proves, que van acabar el 18 de setembre.
Entre els defectes, els provadors van observar una gran càrrega al pal de control i una reacció massa forta al moviment del timó. El xassís va caure a plena càrrega i el planador va tocar el terra amb l’esquí. La gran distància des del vidre fins als ulls del pilot va deteriorar la vista, sobretot a les fosques. Es va recomanar eliminar la partició entre el pilot i les cabines de càrrega i transferir el mecanisme de retracció del tren d'aterratge al pilot. En general, però, el vehicle es va classificar positivament i es va recomanar el RF-8 per a la producció en sèrie. Al mateix temps, a més d’eliminar els defectes identificats, es va presentar un requisit per augmentar la capacitat del planador fins a 8 persones (pilot i set paracaigudistes) o 700 quilograms de càrrega (en sobrecàrrega - fins a 1000 kg).
Es va redissenyar la llanterna: es va reduir la zona de vidre i es van instal·lar els parabrises segons l'esquema clàssic: "amb un ressalt". Es va canviar parcialment el disseny de la secció de cua, i també es van instal·lar spoilers a l'ala. L'estructura modificada va rebre una nova designació A-7 i es va recomanar per a l'adopció. El planador A-7 és 17 quilograms més lleuger que el prototip RF-8, mentre que el seu pes a l’enlairament, a causa de l’augment de la càrrega útil de sis persones a set, va augmentar fins als 1.760 quilograms enfront dels 1.547 kg del RF-8. El disseny de la cèl·lula era de fusta, simplificat al màxim, per a la possibilitat de producció en empreses no bàsiques amb l’ús de mà d’obra no qualificada. Les peces metàl·liques només es trobaven a les parts molt carregades, així com al xassís. Van decidir organitzar la producció en sèrie a la planta de Tushino, així com a l'antiga planta de reparació d'avions de la flota civil a Bykovo. Però a causa de l’aproximació del front a Moscou, aquestes fàbriques van haver de ser evacuades a Sibèria oriental, a la ciutat de Tjumen. A més de Tjumen, la producció de l'A-7 es va instal·lar a la planta cooperativa de la ciutat d'Alapaevsk, regió de Sverdlovsk. Val a dir que més tard les tropes van constatar la mala qualitat de la fabricació de màquines en aquesta planta.
Els primers vehicles de producció van ser enviats a proves a la unitat de vol de proves aerotransportades, estacionada a Saratov. L’A-7 es va dominar sense cap incident especial. Va enlairar-se amb esquís, que es muntaven en lloc de rodes. El planador podria ser estirat per avions R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) i TB-3. El bimotor Il-4 podia tenir dos planadors, i el bimotor TB-3 en treia tres.
A finals de 1942, l'A-7 es va deixar d'utilitzar a Tiumen i Alapaevsk. Es pot suposar que la zona de producció va ser cedida a altres empreses evacuades. A KB O. K. Antonov amb producció de planadors va ser traslladat al poble de Zavodoukovsk, regió de Tjumen. Allà ja s’havia evacuat l’OKB-31 del dissenyador Moskalev, que es va fusionar amb l’equip d’Antonov i va participar en la construcció de planadors A-7. Després va venir la granja del dissenyador Grokhovsky. Els constructors d'avions evacuats van ser allotjats a les zones més grans de MTS a Sibèria Occidental i un molí de fusta. Era difícil, faltaven locals industrials i residencials. També hi va haver problemes d’electricitat, aigua i menjar. No obstant això, la planta d'avions núm. 499 (va rebre aquesta designació) va començar a funcionar: produïen equip amfibi, cabines d'aterratge DK-12 i planadors A-7. Des de 1942, els planadors A-7 van començar a entrar a les tropes. Aviat es van produir dos accidents seguits en vehicles de producció. El motiu en ambdós casos era el mateix: en aterrar, el planador va “picotejar” de cop, va tocar el terra amb l’ala i es va esfondrar. El famós pilot de proves S. N. A Anokhin se li va ordenar que realitzés proves especials de la cèl·lula a baixa velocitat. Anokhin va fer que el planador es giri de diverses maneres. Es va trobar que l'A-7 és, de fet, propens a precipitar-se a velocitats baixes. Antonov, que va arribar especialment a Saratov, va conèixer els resultats de les proves realitzades. Com a resultat, la unitat de cua de la cèl·lula es va modificar i posteriorment es van introduir spoilers a la superfície superior de l'ala.
El gener de 1943, Antonov va ser transferit a A. S. Iakovlev a la planta d'avions de Novosibirsk número 153, i tot el treball sobre el planador va ser assumit per Moskalev, que posteriorment va dirigir la sèrie. En total, es van fabricar uns 400 planadors A-7.
El RF-8 restant sense feina va començar a utilitzar-se per a experiments de remolc de planadors amb un cable escurçat i empenta rígida. Els vols van tenir lloc del 24 de setembre a l'1 d'octubre de 1941, el bombarder SB va servir de vehicle remolcador. RF-8 va ser pilotat per S. N. Anokhin. La longitud del cable es va escurçar successivament de 60 a 5 m, i després es va utilitzar una empenta rígida de 3 m de llargada. Es van fer un total de 16 vols. Les desviacions de la pràctica normal van començar a 20 m. El pilotatge del planador es va fer molt més difícil i ara requeria molta atenció. A causa del bufat de dolls d'aire de les hèlixs de remolc dels timons i alerons, la seva eficiència ha augmentat. El pas del planador sobre el cable escurçat semblava un ziga-zaga. Va resultar encara més difícil volar en un acoblament rígid. Es va abandonar l'ús de cables escurçats i la tracció rígida.
A finals de 1942, l'oficina de disseny del poble de Zavodoukovsk va rebre la tasca de modernitzar la cèl·lula per lliurar 11-14 soldats. Com que en aquest moment Oleg Konstantinovich ja s'havia traslladat a l'oficina de disseny de Iakovlev, Antonov va escriure a Moskalev un rebut que li permetia realitzar qualsevol treball amb la planadora, però limitant el nombre de paracaigudistes a 11. Aparentment, tenia por que la planadora tindria sobrepès. Els militars van demanar que el nombre de paracaigudistes arribés a 14.
Segons els càlculs preliminars, va resultar que la capacitat de la cèl·lula, en cas de revisió adequada, es podria augmentar a 12-14 persones, la qual cosa superava el que Antonov permetia i gairebé complia els requisits dels militars. En poc temps, els dissenyadors sota la direcció de Moskalev van desenvolupar el projecte A-7M i van fabricar el seu prototip. Es va augmentar en 5, 3 metres quadrats. m àrea d'ala, a causa de l'expansió de l'acord de la part arrel, mantenint el tram. Es van instal·lar spoilers a la vora principal. Els escuts estaven equipats amb un mecanisme de cargol accionat per un cable des del volant. Aquesta decisió va eliminar el defecte inherent a la cèl·lula A-7. Els seus escuts van ser retirats bruscament, amb l'ajut d'una goma elàstica, que va provocar l'enfonsament del planador i un brot fort. La longitud del fuselatge es va augmentar a 20 metres. Per acomodar el màxim nombre de paracaigudistes al compartiment de càrrega, es van col·locar en dos bancs longitudinals estrets (20 cm) amb l'esquena entre ells. La càrrega normal era de 12 persones i la càrrega màxima era de 14 (en aquest cas, dos paracaigudistes addicionals estaven asseguts al banc dret i allargat que entraven parcialment a la cabina del pilot). El seient del pilot a l'A-7M es va haver de desplaçar cap a l'esquerra. El banc es pot plegar a terra quan es transporten mercaderies. Dues portes servien per a l'entrada i sortida: a la dreta per la part posterior i per davant a l'esquerra. El creixement de la mida de la cèl·lula va obligar a augmentar l'àrea de la unitat de cua.
Durant els primers vols a les proves de fàbrica, el planador va demostrar una tendència a inclinar-se. Per eliminar el defecte, es va canviar l'angle de l'estabilitzador, però aquesta decisió va provocar un deteriorament de l'estabilitat lateral. A la tardor de 1943, es va fabricar un altre prototip de l'A-7M. Segons els requisits dels militars, la porta dreta de la mateixa va ser substituïda per una portella de càrrega amb una mida de 1600x1060 mm. Es van fer alguns canvis menors més al disseny. El pes normal a l’enlairament va arribar als 2430 kg i el màxim a 2664 kg. Com a resultat, les velocitats d’enlairament i aterratge van augmentar. El planador va passar proves de fàbrica i estat fins a finals de 1943 i, a partir del gener de 1944, l'A-7M va ser enviat a proves militars. Es va comprovar que les característiques d’estabilitat i controlabilitat del segon prototip es mantenien al nivell de la sèrie A-7 de vuit seients. També es va conservar la predisposició a estancar-se a una velocitat baixa. També es va observar la estanquitat del compartiment de càrrega. Malgrat això, l'A-7M es va llançar a la producció massiva el 1944, amb el nom d'AM-14 (Antonov - Moskalev catorze).
A més de l'estàndard A-7, es van produir diverses còpies de l'entrenament A-7U, amb doble control i l'A-7Sh, equipades amb un seient de navegador. El 1942 es va fabricar l'A-7B, un "tanc volador", de fet, era un dipòsit de combustible remolcat addicional destinat a l'Il-4. Així, es va planejar augmentar l’abast del bombarder. Després que l’avió es quedés sense combustible de la cèl·lula, l’A-7B es va haver de desprendre.
IL-4 es va modificar en conseqüència. S'hi va muntar un pany de remolc i un dispositiu de recepció per bombar combustible. Al compartiment de càrrega de la cèl·lula es van instal·lar dos tancs de 500 litres cadascun i una bomba de combustible de transferència alimentada per una bateria. La mànega de combustible es va encaminar al llarg del cable de remolc. El "tanc volador" es va provar des de finals de desembre de 1942 fins al 6 de gener de 1943. Es va observar que la tècnica de pilotatge del planador es mantenia pràcticament inalterada, l'únic que es requeria per mantenir-se més alt durant l'enlairament per no fregar la mànega a la pista. El bombament es va dur a terme a velocitats d’uns 220 km / h. El sistema d'alliberament de mànega i alliberament de mànegues funcionava de forma fiable. No obstant això, l'A-7B no va trobar cap aplicació en operacions ADD i va continuar sent un exòtic de l'aviació.
Glider G-11
La història de la creació del planador d’aterratge G-11 va començar el 7 de juliol de 1941, quan l’OKB-28, dirigit per V. K. Gribovsky, es va emetre la tasca de crear un planador de transport capaç de transportar 11 soldats amb armes plenes. En aquell moment, l'equip de Gribovsky havia creat diversos dissenys d'èxit de planadors i avions, de manera que l'emissió d'aquesta ordre era un pas completament justificat. Altres oficines de disseny van rebre tasques similars. La direcció soviètica va assumir l’ús massiu de planadors i els paracaigudistes van haver de desembarcar-se d’ells no només per mètode d’aterratge, sinó també per aterratge en paracaigudes a l’aire.
La planadora de Gribovsky va rebre el codi G-29, segons el nombre de dissenys creats per OKB-28, però posteriorment va ser substituïda pel G-11, segons el nombre de soldats transportats. De vegades es feien servir les designacions Gr-11 i Gr-29. Els primers dibuixos de la cèl·lula es van lliurar a la botiga l’11 de juliol. I el 2 d’agost es va construir bàsicament el prototip G-11. L’1 de setembre de 1941 es van realitzar els primers vols i un parell de setmanes després es va decidir transferir l’aparell per a la producció en sèrie a dues empreses de fusta de la ciutat de Shumerlya (planta número 471) i el poble de Kozlovka (planta número 494). Les dues fàbriques estaven ubicades a la República Socialista Soviètica Autònoma Chuvash.
Durant les proves, el G-11 va ser aixecat a l'aire per diversos pilots, però V. Romanov hi va fer la majoria de vols. Durant el seu vol, es va produir l'únic desastre del G-11. Després de determinar la balança i el pesatge, Romanov va enlairar-se amb un planador amb la tasca de superar-lo a un altre camp d’aviació. En vol, el planador, en circumstàncies desconegudes, es va desenganxar del vehicle que el remolcava i va caure. El pilot i el mecànic que estava amb ell a la cabina van morir. Segons la conclusió de la comissió, la catàstrofe es va produir a causa de la insuficient rigidesa de les ales, que va provocar el revés dels alerons. L'accident va ser provocat pel clima ventós i les fortes turbulències durant el vol. En passar proves de fàbrica, no es van observar aquests fenòmens. L'ala es va finalitzar i B. Godovikov va realitzar les proves posteriors. Segons l'opinió dels pilots, el G-11 era fàcil de volar i fiable i era un plaer volar.
Les proves de vol realitzades a finals de setembre van confirmar les característiques bastant acceptables del G-11. Només els representants de la Força Aèria van exigir desplaçar el centre del vehicle buit cap endavant per obtenir un vol estable de la planadora després de la caiguda dels paracaigudistes. Per a això, els dissenyadors van fer retrocedir l’ala. Tanmateix, ara, quan es van alliberar les solapes, va aparèixer un sacseig de la unitat de cua al replà. Per eliminar aquest defecte, es van practicar forats als blindatges interiors. Més tard, la perforació es va abandonar, resolent el problema ajustant la posició relativa de l'ala, el fuselatge i l'estabilitzador.
Immediatament després de finalitzar les proves, a finals de setembre, Gribovsky va arribar a la planta núm. 471 i el seu adjunt, Landyshev, a la planta núm. 494. A l'octubre, l'equip principal de l'OKB-28 evacuat va arribar a Shumerlya, i el 7 de novembre es va muntar aquí el primer planador d'aterratge en sèrie i, a finals d'any, es fabricaven deu G-11 de sèrie en aquesta empresa.
La producció del G-11 va augmentar fins al juny de 1942, quan va quedar clar que els militars simplement no necessitaven un nombre tan gran de planadors d’aterratge. La guerra no va continuar com es va veure en els anys anteriors a la guerra, i l'Exèrcit Roig no va tenir temps per a les operacions de planatge aeri. Com a resultat, planadors de fusta, dissenyats, de fet, per a una missió de combat, sovint hibernaven a l'aire lliure, cosa que els feia inutilitzables. També hi va haver escassetat de pilots d’avions i planadors remolcadors. La decisió d’aturar la producció del G-11 es va prendre el 1942, després de la construcció de 138 G-11 a la planta de Shumerla i 170 planadors a la planta de Kozlovka. A finals de l’estiu de 1942 ja s’havien produït 308 planadors G-11. Les fàbriques van ser redissenyades per a la producció d'avions Yak-6 i U-2.
El 1943, la situació als fronts va millorar i es va ajustar el subministrament de seccionistes amb l'ajut de planadors, de manera que van decidir restablir la producció del G-11 a la planta de Ryazan. Una de les fàbriques hi va ser traslladada des de Tjumen, on Gribovsky es va convertir en el principal dissenyador.
El primer G-11 es va fabricar a Ryazan el març de 1944 i a finals d'abril ja s'havien produït més d'una dotzena. Al maig, un dels cotxes va volar al voltant de l’estació. El tinent V. Chubukov del terreny de proves experimentals de les forces aerotransportades. El planador va mostrar una bona estabilitat i una excel·lent controlabilitat en vol. Es va poder realitzar un llevataps, un cop d'estat i un barril. Val a dir que pilotar el G-11 va resultar ser més fàcil que l’A-7.
A partir de la vint-i-primera instància, va aparèixer una portella de càrrega de doble ala al costat estribord de la planadora. L'ala estava equipada amb spoilers. Una mica més tard, els esquís d’aterratge es van començar a subministrar amb amortidors de goma i es va muntar un petit forquilla.
A partir de l’octubre de 1944 es van començar a produir planadors amb doble control i construcció reforçada. El primer planador d'entrenament amb doble control es va fabricar a Sumerla el 1942, però no es va produir en massa. L’entrenament G-11U, a més de la presència de control dual, es diferenciava de la versió d’aterratge original per la presència d’un forquilla, amortidors per a l’esquí d’aterratge, la presència d’un segon seient per al cadet i control dual. La màquina d'entrenament es va produir amb un breu descans fins al 1948. El nombre total de planadors G-11 produïts s’estima en aproximadament 500.
Val a dir que el 1942, Gribovsky, basat en el G-11, va desenvolupar un motor planador amb un motor d'avió M-11 amb una potència de 110 CV. L’ús del motor prometia facilitar l’enlairament del planador carregat, augmentar la càrrega útil i, després de completar la tasca, hi va haver la possibilitat de tornar el planador buit de manera independent al camp d’aviació de sortida. El motor es va col·locar sobre un piló sobre l’ala, darrere d’ell al carenat hi havia un dipòsit de gasolina i les unitats necessàries per a la versió del motor. Aquesta disposició va permetre convertir els planadors en sèrie, inclosos els de peces, en un planador de motor sense cap cost especial. El pes de l'enlairament del disseny es va determinar en 2.400 kg i la càrrega útil va ser d'almenys 900 kg. Un motor planador buit suposadament tenia una velocitat màxima de 150 km / h, un sostre pràctic d’almenys 3000 metres. Amb la càrrega, les característiques eren més modestes: la velocitat era de 130 km / h i el sostre no superava els 500 m. Quan es va provar la central elèctrica amb el prototip G-11M, com a resultat d’un error comès durant el la instal·lació de la línia d’oli, el motor ha fallat. No es va subministrar un altre motor a Gribovsky, de manera que la unitat del motor amb el G-1M va ser desmantellada i entregada als militars com a planejador normal. Es van aturar més treballs i aviat el G-11 es va interrompre. L’aparició de l’avió de càrrega lleugera Sche-2, equipat amb dos motors M-11, va fer que la producció de planadors motoritzats quedés fora de dubte. Fins ara, per descomptat, no ha sobreviscut ni un planador G-11 de fusta i tela, sinó que s’ha erigit un monument a aquest planador i a les persones que el van crear a la ciutat de Shumerlya. Per descomptat, es tracta d’un remake, només reminiscent exteriorment del seu avantpassat gloriós.
En el sistema d'equips aerotransportats, el planador de transport s'ha convertit en un mitjà fiable de transferència silenciosa d'unitats aerotransportades i càrrega de grans dimensions a la part posterior de l'enemic, garantint el seu aterratge relativament compacte i la ràpida preparació dels paracaigudistes per a una acció immediata. També és molt important que les velocitats d’aterratge baixes, els esquís especials i el tren d’aterratge de dues rodes baixes permetessin aterrar els planadors en zones limitades i no aptes per a l’aterratge d’avions en zones forestals, muntanyoses i lacustres.
Des del començament de la Gran Guerra Patriòtica, els acoblaments aeris individuals (avions planadors) realitzaven vols amb l’objectiu de transferir diverses càrregues i equipament al llarg del seu territori i a través de la primera línia. Per exemple, es van transportar llançaflames i altres armes a Stalingrad. Els pilots de planejadors V. Donkov i S. Anokhin van volar als boscos de Bryansk, on operaven paracaigudistes del general N. Kazankin. Els avions de transport no motoritzats i els secuaces de la regió d'Oriol també els van acollir.
El primer vol en grup va tenir lloc el novembre de 1942. Com a preparació per a l’ofensiva a Stalingrad, van patir glaçades inesperades. Les formacions de tancs, preparades per a una contraofensiva, eren parcialment ineficaços, ja que l’aigua es congelava als motors dels vehicles blindats. Era necessari lliurar urgentment anticongelant als tancs, un líquid anticongelant. Per ordre del comandament, els pilots de remolc i de planejadors van començar immediatament a preparar-se per a la sortida. Els trens aeris es van formar ràpidament. Després d’haver carregat els planadors A-7 i G-11 amb barrils d’anticongelant, els avions i planadors sota el comandament del tinent coronel D. Kosice van aterrar secretament en una zona determinada. Aquí, després d’haver augmentat el grup a costa d’avions i personal de l’escola de planejament militar aeri, després d’haver-los carregat, els trens aeris van sortir al llarg de la ruta prevista. El grup d'acoblaments aeris al llarg de tota la ruta estava cobert per caces de defensa antiaèria, després els avions de l'Escola d'Aviació de Caça Kachin.
A principis de 1943, després que les nostres tropes van capturar Velikie Luki, hi havia una relativa calma en aquest sector del front. Els feixistes ho van aprofitar i, després de redistribuir diverses unitats, les van llançar juntament amb la gendarmeria i els policies per combatre els partisans bielorussos de les regions de Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Els alemanys van buscar per tots els mitjans separar les formacions de la regió partidista i després destruir-les. Els partisans van experimentar una greu escassetat de municions, armes i aliments. En la situació actual, només l’aviació, que reparteix càrrega, els podria ajudar. Llavors es va rebre l'ordre del comandament soviètic per preparar accions intensives del grup de planadors sota el comandament del general A. Shcherbakov i el tinent coronel P. Tsybin.
L'operació va començar la nit del 7 de març de 1943 i es va dur a terme de forma continuada fins al 20 de març. Hi van assistir 65 planadors A-7 i G-11. Als partisans se'ls va transportar 60 tones de càrrega de combat, cinc impremtes i deu estacions de ràdio, es van lliurar més de cent efectius de comandament i més d'un centenar i mig de soldats. A més, es van lliurar grups separats de sabotatge a la rereguarda de l'enemic.
Els partisans de la zona de Polotsk-Lepel van rebre una gran ajuda dels pilots de paracaigudistes. Els vols van començar l'abril de 1943 i van durar gairebé un any. A més dels planadors A-7 i G-11, també es van utilitzar els planadors KTs-20, que podien allotjar fins a 20 paracaigudistes. Centenars de planadors es van tornar a desplegar en secret per saltar aeròdroms. Van volar cap als partidaris en grups. Normalment s’enlairaven a la posta de sol. Van passar per sobre de la línia del front a les fosques; van arribar a la zona donada a la nit. Els remolcadors, desenganxant els planadors, es van girar i es van apropar a la seva base abans de l'alba.
Es van remolcar 138 planadors als llocs de la rereguarda enemiga, que van lliurar l'equipament militar més necessari. Van transferir comandants, grups de sabotatge, subministraments mèdics, aliments. Els vols van ser prou difícils. A la nit, quan creuaven la línia del front, de vegades s’encallaven amb bateries antiaèries enemigues o parelles de combatents patrullant. A terra, els planadors també podien esperar una trampa: els alemanys van fer focs, instal·lant falses plataformes, similars a les partidàries.
Una vegada un planador, dirigit pel sergent Yuri Sobolev, es va desenganxar espontàniament del vehicle remolcador a més de cinquanta quilòmetres del lloc partidista. L’alçada era baixa i hi havia un bosc sota les ales. En la densa foscor, els llacs amb prou feines eren visibles amb taques de llum. Sobolev no es va sorprendre. En adonar-se que pràcticament no hi ha arbres grans a la vora dels llacs, el pilot va dirigir el seu planador cap a l’aigua. La llum del far d’aterratge va copsar la riba poc coberta de matolls baixos de la foscor de la nit. Cracs, cops i el planador es va aturar. El vehicle sense motor va aterrar en territori enemic. Afortunadament, els alemanys no van detectar el planador silenciós.
El pilot de planador va descarregar el planador, amagant la càrrega militar lliurada en un forat profund que va cavar durant la nit. Després de descansar, Sobolev va aconseguir el seu coixinet i va anar a la recerca dels partidaris. Va aconseguir sortir a les patrulles de la brigada partidària de Vladimir Lobank. Una nit més tard, els partisans a cavall portaven tota la càrrega que ocultava el pilot de planador fins al seu campament. Per aquest vol, Yuri Sobolev va rebre una ordre militar.
Molts pilots de planadors van participar en ferotges batalles amb castigadors com a guerrers de grups partidaris i destacaments. A la tardor de 1943, la 3a i 5a tropa aerotransportada van ser enviades al sector del front de Voronezh amb la tasca d’ajudar les tropes del front a la captura d’un cap de pont a la riba dreta del Dnieper. Els paracaigudistes van aterrar en una àmplia zona, cosa que va dificultar molt la concentració. A la zona de Rzhishchev a Cherkassy hi havia més de 40 grups separats de paracaigudistes. En trobar-se en una situació extremadament difícil, van actuar amb valentia i van donar cops a les comunicacions més properes dels alemanys, les guarnicions enemigues, els quarter generals i les reserves. Però dia a dia cada cop eren menys.
Les unitats esclarissades, després d'haver fet diverses marxes nocturnes, es van traslladar al bosc, que donava a les aigües del Dnieper. El menjar va ser derrotat per l’enemic. La munició es va acabar. Hi havia escassetat de medicaments. Els paracaigudistes van demanar ajuda per la ràdio. Aviat van començar a arribar avions de transport al nou campament de paracaigudistes, que va deixar caure bosses de munició i altres mercaderies necessàries. Els planadors, carregats d’equips, armes i medicaments, van creuar silenciosament el Dnieper.
Després de la guerra, es va erigir una estela en un dels camps d’aviació. Un model de metall de la cèl·lula A-7 s’aixeca sobre ell. Aquest és el record de la gesta dels pilots de planadors que van morir durant la guerra.
