En les dues parts anteriors de la sèrie, dedicades al sistema de defensa antiaèria japonès, es tractava d’artilleria antiaèria que, a causa de la seva debilitat, no va poder contrarestar els bombarders nord-americans de llarg abast B-29 Superfortress. En les dues parts següents, parlarem dels combatents interceptors japonesos i dels seus èxits en la repel·lència de les incursions de les Superfortresses. Però, abans de parlar dels combatents japonesos de l'exèrcit i de la marina, convindria parlar breument sobre el bombarder que intentaven combatre.
Rendiment del vol del bombarder americà de llarg abast B-29 Superfortress
Per a la seva època, el B-29 era una màquina excepcional en què es concentraven els èxits més avançats de la indústria aeronàutica americana.
El primer vol de la Super Fortress de Boeing va tenir lloc el 21 de setembre de 1942. La producció en sèrie va començar el desembre de 1943, operant el maig de 1944. Fins que va cessar la producció en massa l'octubre de 1945, es van reunir 3.627 bombarders a quatre fàbriques d'avions.
A causa del fet que els militars volien aconseguir un bombarder pesat amb una velocitat màxima superior a 600 km / h, l'avió tenia un fuselatge racional d'una secció circular. El llarg abast de vol va ser proporcionat per l'ala mitjana d'una gran relació d'aspecte, on es trobaven els dipòsits de combustible. Tenint en compte els dipòsits de combustible del fuselatge, l'avió podria embarcar 35.443 litres de gasolina. Tots els tancs tenien parets multicapa, proporcionant un segellat propi en cas de forat.
Onze membres de la tripulació (pilot, copilot, enginyer de vol, navegant, operador de ràdio, operador de radar, navegant-bombarder, 4 artillers) es trobaven en cabines a pressió bastant còmodes.
Atès que el bombarder havia d’operar a gran distància de les seves bases, no podia comptar amb l’acompanyament constant dels seus combatents. En aquest sentit, el B-29 tenia un armament defensiu molt potent, col·locat en muntures de torreta mòbils, amb guia remota des d’un mirall de rifle automatitzat, l’ús del qual va permetre augmentar l’eficiència de tir en 1,5 vegades. En disparar contra un objectiu aeri, era possible apuntar-hi diversos punts de tir. A més, les fletxes podrien transferir el control les unes a les altres, en funció de la posició de l'objectiu.
En total, hi havia cinc torretes, que proporcionaven un bombardeig circular de l’espai aeri: dues sobre el fuselatge, dues sota el fuselatge i la cua. Cada torreta estava armada amb metralladores de 12,7 mm amb una capacitat de munició de 500 tirs per barril.
Inicialment, les torretes contenien dues metralladores de 12,7 mm. Com que els combatents japonesos practicaven activament un atac frontal, el nombre de metralladores a la torreta davantera superior es va elevar a quatre.
A la instal·lació de popa, a més de metralladores, hi podria haver un canó de 20 mm amb una càrrega de municions de 100 cicles. Posteriorment, en posteriors modificacions del B-29, es va abandonar el canó de 20 mm, substituint-lo per una metralladora de 12,7 mm.
En total, l'avió tenia quatre llocs de treball de tiradors: un a proa i tres a la cabina a pressió posterior. Les vistes es van mostrar sota cúpules transparents. Es situaven dues cúpules als laterals, una a la part superior del fuselatge. El tirador de la instal·lació defensiva de la cua era dins seu.
La metralladora AN / M2 de 12,7 mm.50 Browning era una arma molt eficaç. Sense municions, pesava 29 kg i una longitud de 1450 mm. La velocitat de foc d’una bala que pesava 46,7 g era de 858 m / s. Abast efectiu en objectius d’aire en moviment ràpid: fins a 500 m. Taxa de foc: 800 rds / min. Segons els nord-americans, a una distància de 700 m, una bala de calibre 50 va perforar el bloc de cilindres d’un motor d’avions japonès.
Un informe oficial dels EUA, que abasta el període que va des de l'agost de 1944 fins a l'agost de 1945, afirma que les tripulacions del B-29, després d'haver pilotat més de 32.000 sortides, van obtenir 914 victòries. El més probable és que les dades sobre el nombre d’interceptors japonesos abatuts per les armes torreta siguin molt exagerades. Tot i així, s'ha d'admetre que la "Superfortress" posseïa armes defensives molt efectives, que eren diverses vegades superiors a la potència de foc de qualsevol combatent japonès.
No només les armes, sinó també les dades de vol de la "Superfortress" també van estar en el seu millor moment. En les hostilitats contra el Japó, es van utilitzar bombarders de modificacions: B-29, B-29A i B-29B. Segons el model, el pes màxim a l'enlairament va ser de 61235-62142 kg. Velocitat màxima a 7020 m: 586-611 km / h. Velocitat de creuer: 330-402 km / h. Sostre de servei: 9700-10600 m. Càrrega màxima de la bomba: 9072-10342 kg. Radi de combat: 2575-2900 km. Distància de ferri: més de 8300 km.
Els equips més avançats de comunicació i observació i navegació es van instal·lar a la Super Fortress. Per exemple, els avions de la modificació B-29B estaven equipats amb un radar AN / APQ-7, que permetia realitzar bombardeigs amb una precisió prou alta en objectius que no s’observaven visualment. Els avions de la modificació B-29B també estaven equipats amb el radar AN / APQ-15B, juntament amb la vista del muntatge del rifle de popa. Aquest radar es va utilitzar per detectar combatents enemics que atacaven des de l’hemisferi posterior.
Els bombarders B-29 de la primera sèrie tenien moltes "nafres". Cada bombarder estava equipat amb quatre motors Wright R-3350 refrigerats per aire amb una capacitat de 2200 CV. amb. I al principi, aquests motors presentaven molts problemes. En les primeres missions de combat, els motors sovint fallaven o fins i tot s’encenien, cosa que, combinada amb la manca d’experiència de vol dels pilots, va provocar pèrdues. A la primera etapa, per cada "Superfortress" abatuda pels sistemes de defensa antiaèria japonesos, hi havia 3-4 avions perduts a causa d'accidents de vol causats per motius tècnics o per errors de la tripulació de vol.
Un munt de "Superfortresses" es van estavellar durant l'aterratge després de completar una missió de combat. Onze B-29 amb seu a les illes Mariannes van ser destruïts en bombardeigs per part d’avions japonesos estacionats a Iwo Jima.
Posteriorment, a mesura que les qualificacions dels pilots van créixer i van adquirir l'experiència necessària, el nombre d'incidents va disminuir. I la captura d’Iwo Jima i el bombardeig total d’aeròdroms japonesos per part dels nord-americans van permetre evitar atacs de represàlia dels bombarders japonesos. No obstant això, les pèrdues indirectes en les missions de combat van ser encara més grans que les dels canons i avions antiaeris japonesos. De mitjana, les Superfortresses van perdre menys de l’1,5% del nombre d’equips que van participar en missions de combat. Però en les primeres incursions, les pèrdues es van apropar al 5% del total de B-29 implicats en la incursió.
A mitjan 1945, les ales de l'avió, equipades amb B-29, van assolir la seva màxima eficàcia en combat. La freqüència i la força dels cops de les Superfortresses van augmentar sistemàticament. Es van desenvolupar tàctiques òptimes, les tripulacions van adquirir l’experiència necessària i la fiabilitat de l’equip va arribar al nivell requerit.
El juliol de 1945, els B-29 van fer 6.697 sortides i van llançar 43.000 tones de bombes. La precisió del bombardeig va augmentar i les pèrdues per contramedides enemigues van baixar bruscament. Més del 70% dels bombardejos es van dur a terme segons radars aerotransportats.
Durant el període d'activitat militar contra les illes japoneses, la "Fortalesa" del 20è Exèrcit d'Aviació va llançar 170.000 tones de bombes i mines marítimes i va fer 32.600 sortides. Per motius de combat, es van perdre 133 avions i 293 membres de la tripulació. Les pèrdues totals dels B-29 del 20è i 21è Comandament de Bombers van ser de 360 avions.
Després de l'inici de les incursions de les Superfortresses a les illes japoneses, va quedar clar que les forces de defensa aèria japoneses tenen molt pocs caces capaços d'interceptar amb confiança el B-29. Les victòries aconseguides pels pilots dels interceptors japonesos en repel·lir les primeres incursions nord-americanes es deuen en gran part a la inexperiència de les tripulacions nord-americanes i a les tàctiques equivocades d’utilitzar el bombarder d’alta velocitat i gran altitud.
La reticència dels avions de combat japonesos a combatre les incursions del B-29 es deu en gran part a les opinions del comandament japonès sobre com haurien de ser els caces de l’exèrcit i la marina. El concepte de combat aeri de personal militar japonès d’alt rang es va basar en l’experiència de la Primera Guerra Mundial, quan els avions de combat van convergir en un «abocador per a gossos». Els creadors de combatents havien de proporcionar una excel·lent maniobrabilitat, i el rendiment d’altitud i la velocitat de pujada es consideraven secundaris. Com a resultat, l’alta velocitat i el poderós armament del monoplà lleuger i àgil van ser sacrificats per a la seva maniobrabilitat.
Fighter Ki-43 Hayabusa
Un exemple sorprenent d’aquest enfocament és el lluitador japonès més massiu de la Segona Guerra Mundial: el Ki-43 Hayabusa. Aquest avió, creat per la firma Nakajima el 1939, es va produir en més de 5900 exemplars.
Des de desembre de 1941, aquest avió va participar en les batalles a Malaya, Birmània. I des de finals de 1942 es va convertir en el principal combatent de l'exèrcit imperial. I va lluitar activament fins a la rendició del Japó. Mentre estava en producció en sèrie, Hayabusa es va modernitzar constantment. El caça Ki-43-I, armat amb dues metralladores de calibre de rifle, podria accelerar fins a 495 km / h en vol horitzontal. Una modificació millorada del Ki-43-IIb amb un pes màxim a l'enlairament de 2925 kg es va armar amb un parell de metralladores de 12,7 mm. Velocitat màxima després d’instal·lar el motor de 1150 CV. amb. augmentat a 530 km / h.
Els combatents Ki-43 de totes les variants de producció eren relativament barats, fàcils d’operar i podien ser dominats ràpidament per pilots intermedis. Diversos Ki-43 de les sèries posteriors es van utilitzar en unitats de defensa aèria de les illes japoneses. Tanmateix, atesa la debilitat de l’armament i el fet que la velocitat màxima de vol del Hayabusa era inferior a totes les modificacions del B-29, aquest lluitador en la majoria dels casos tenia la possibilitat de guanyar, atacant el bombarder des de l’hemisferi frontal. Per fer-ho, calia primer adoptar una posició avantatjosa, cosa que a la pràctica no passava sovint. Donada l’elevada supervivència de la Superfortress, dues metralladores en la majoria dels casos no eren suficients per causar danys mortals al bombarder. I els pilots japonesos sovint s’atacaven.
Així, després de l’inici de les incursions del B-29 al Japó, es va produir una situació en què els avions de quatre motors grans, tenaços, d’alta velocitat i ben armats, capaços de transportar tones de bombes, es van oposar dèbilment armats i molt vulnerables als danys de combat. "acròbates aeris", que fins i tot al final de la guerra més de la meitat dels regiments de caça japonesos estaven armats.
Fighter A6M Zero
Potser el lluitador japonès més famós durant la Segona Guerra Mundial sigui l’A6M Zero, construït per Mitsubishi. En la primera etapa d'hostilitats, era un enemic formidable per a tots els avions de combat nord-americans. Tot i que el Zero tenia un motor menys potent que el dels caces aliats, a causa del màxim disseny lleuger, aquest combat japonès era superior als vehicles enemics en velocitat i maniobrabilitat. El disseny del "Zero" va combinar amb èxit la mida petita i la baixa càrrega específica de les ales amb una excel·lent controlabilitat i un gran radi d'acció.
L'operació del zero va començar l'agost de 1940. En total, es van construir 10.938 avions a l'agost de 1945. Aquest caça naval va ser molt utilitzat en totes les àrees d’hostilitat, volant des de les cobertes dels portaavions i dels camps d’aviació terrestres.
El caça A6M3 Mod 32, llançat al juliol de 1942, tenia un pes màxim a l’enlairament de 2.757 kg. I amb un motor de 1130 CV. amb. en vol horitzontal, podria assolir una velocitat de 540 km / h. Armament: dues metralladores de 7, 7 mm i dos canons de 20 mm.
El combat A6M5 Mod 52, que va entrar a les unitats de combat a la tardor de 1943, tenia diverses opcions d'armes:
- dues metralladores de 7, 7 mm i dos canons de 20 mm;
- una metralladora de 7,7 mm, una metralladora de 13,2 mm i dos canons de 20 mm;
- dues metralladores de 13, 2 mm i dos canons de 20 mm.
Diversos A6M5 Model 52 en unitats de combat es van convertir en caces nocturns. Es va desmuntar l'armament estàndard de metralladora i es va instal·lar un canó de 20 mm darrere de la cabina, disparant cap endavant i cap amunt.
En repel·lir les incursions del B-29, els combatents de la Marina japonesa, a més de metralladores i armes de canó, van utilitzar altres mitjans de destrucció. Per a "Zero" es va desenvolupar una suspensió de deu "bombes d'aire" amb un fusible remot. Així, els japonesos van intentar lluitar contra les Super Fortresses sense entrar a la zona de mort de les seves torretes defensives de 12,7 mm.
La bomba de fòsfor tipus 99-Shiki 3-Gou 3-Shusei-Dan pesava 32 kg quan es carregava. A més dels grànuls de fòsfor blanc, aquesta bomba contenia 169-198 boles d'acer. La secció de la cua també contenia una càrrega d'explosius: àcid pícric que pesava 1,5 kg.
Hi ha moltes proves dels pilots nord-americans sobre l’ús d’aquestes bombes pels japonesos. L'explosió de fòsfor va ser molt eficaç, però generalment completament inofensiva. L’únic avantatge d’utilitzar aquestes bombes era encegar les tripulacions dels bombarders. El radi de destrucció dels elements de sacrifici acabats no superava els 20 m (relativament petit) i l'efecte incendiari del fòsfor només era efectiu si l'objectiu estava per sota del punt de trencament. A més, per als pilots dels caces Zero, va ser un gran èxit prendre una posició per a un atac per sobre de la formació de marxa B-29, i en aquest cas van tenir l'oportunitat d'èxit utilitzant les metralladores i els canons de l'avió..
En repel·lir les incursions del B-29 al Japó, va resultar que el Zero era generalment ineficaç com a combatent interceptor. A una altitud de 6.000 m, el combat de la versió més ràpida A6M5 Model 52 va desenvolupar 565 km / h. I no va ser molt més ràpid que l'exèrcit "Hayabusa", superant-lo significativament només en termes d'armes. El principal combat japonès naval podria combatre amb èxit relativament èxit els bombarders pesats nord-americans que atacaven les zones residencials amb "encenedors" a baixa altitud. Però va ser molt difícil detectar visualment la "Superfortress" a les fosques.
Fighter Ki-44 Shoki
El primer cacera japonès de defensa antiaèria monomotor va ser el Ki-44 Shoki. Aquest avió va fer el seu primer vol a l'agost de 1940. I el desembre de 1941 es va enviar un lot experimental de combatents a Indoxina per fer proves en condicions de combat.
A diferència dels caces japonesos produïts anteriorment, quan es va dissenyar el Shoki, es va posar èmfasi principalment en la velocitat i la velocitat de pujada. Els dissenyadors de l'empresa "Nakajima" van intentar crear un interceptor que desenvolupés una velocitat d'almenys 600 km / h a una altitud de 5.000 m. El temps per pujar a aquesta alçada hauria d’haver estat inferior a 5 minuts. Per aconseguir les característiques requerides, es va utilitzar un motor d'avió refrigerat per aire amb una capacitat de 1250 litres. amb. Es va prestar molta atenció a l’aerodinàmica. El fuselatge del suport del motor es reduïa ràpidament cap a la part posterior. Es va utilitzar un fanal en forma de llàgrima, un tren d’aterratge retràctil i una hèlix de pas variable de tres pales. La càrrega d'ala del Shoki va ser significativament superior a la d'altres combatents japonesos.
Els pilots japonesos, acostumats a avions molt maniobrables, van anomenar el Ki-44 un "tronc volador". Tot i això, aquest enfocament era altament subjectiu. En termes de maniobrabilitat, el Shoki no era pitjor que molts combatents nord-americans. La velocitat màxima de vol horitzontal del Ki-44-Ia a una altitud de 3800 m era de 585 km / h.
Era força lògic millorar el "Shoki" augmentant les característiques de velocitat i enfortint l'armament. A la modificació Ki-44-II, es va instal·lar un motor de 1520 CV. amb. La sèrie Ki-44-IIa portava armament format per dues metralladores de 7,7 mm i dues metralladores de 12,7 mm. El Ki-44-IIb va rebre quatre metralladores de 12,7 mm o dues metralladores pesades i dos canons de 20 mm. L'interceptor Ki-44-IIc amb armes molt potents va ser produït específicament per combatre el B-29. Alguns combatents d’aquesta variant tenien dues metralladores de 12,7 mm i dos canons d’ala de 37 mm. Alguns dels vehicles estaven equipats amb canons Ho-301 de 40 mm amb petxines sense casella, en què la càrrega de propel·lent es pressionava al fons del projectil. Aquest projectil que pesava 590 g tenia una velocitat inicial de 245 m / si un abast efectiu de foc de 150 m. Quan va impactar un projectil de 40 mm que contenia 68 g d'explosius, es va formar un forat de fins a 70-80 cm de diàmetre a Tanmateix, per aconseguir impactes, calia acostar-se molt a l'avió atacat.
El pes màxim a l'enlairament del Ki-44-IIb va ser de 2764 kg. A una altitud de 4500 m, el combat va desenvolupar 612 km / h. Distància de vol: 1295 km. Un interceptor d’aquestes característiques, subjecte a un ús massiu, va ser capaç de combatre el B-29 durant el dia. De vegades, els pilots de Shoki van aconseguir bons resultats. Per tant, el 24 de novembre de 1944, Ki-44 va destruir 5 i va danyar 9 "Superfortaleses". A la nit, el pilot només podia confiar en la seva vista. I els japonesos tenien pocs pilots entrenats per interceptar a les fosques.
Després que els bombarders nord-americans que volaven durant el dia van començar a escortar els Mustangs P-51D, els pilots dels interceptors diürns japonesos van caure en moments difícils. "Shoki" va perdre en tots els aspectes contra "Mustang". No obstant això, el Ki-44 es va continuar utilitzant fins al final de la guerra. A l'agost de 1945, es van establir tres regiments al Japó, totalment equipats amb aquestes màquines. En total, tenint en compte els prototips, es van construir 1.225 caces Ki-44.
Fighter Ki-84 Hayate
Per substituir el vell lluitador Ki-43 Hayabusa, els enginyers de Nakajima van crear un nou lluitador Ki-84 Hayate a mitjan 1943. Aquest avió de combat, que va aparèixer al front l'agost de 1944, va suposar una desagradable sorpresa per als nord-americans i els britànics. A baixes i mitjanes altituds, en velocitat i maniobrabilitat, no era inferior als combatents aliats més moderns. Des de mitjans de 1943 fins a l'agost de 1945, es van construir 3.514 caces Ki-84.
Els Ki-84-Ia de sèrie estaven equipats amb motors refrigerats per aire de 1970 CV. amb. El pes normal a l’enlairament del combat era de 3602 kg, màxim: 4170 kg. La velocitat màxima de vol és de 670 km / h. El sostre de servei és d’11.500 m. El rang de vol és de 1255 km. Armament: dues metralladores de 12 i 7 mm amb 350 municions per barril a la part frontal superior del fuselatge i dos canons de 20 mm amb 150 municions per barril a les ales. La màquina de la sèrie posterior estava armada amb quatre canons de 20 mm. Segons els estàndards japonesos, el Hayate tenia una bona protecció per al pilot: un respatller blindat amb reposacaps i un dosser de vidre antibales. Tot i això, a l'avió no es va produir cap descàrrega d'emergència de la llanterna i l'equip de lluita contra incendis.
L’avió de producció tardana, conegut com el Ki-84 Kai i destinat a ser utilitzat com a interceptors de defensa antiaèria, va rebre el motor Ha-45-23, que desenvolupava una potència de 2.000 CV. amb. L’armament incorporat incloïa quatre canons: dos de calibre de 20 mm i dos de calibre de 30 mm.
Afortunadament per a les tripulacions B-29 implicades en atacs aeris contra ciutats japoneses, hi havia pocs interceptors Ki-84 Kai al sistema de defensa antiaèria japonès. El valor de combat d’aquest lluitador es va veure molt reduït per nombrosos defectes de fabricació. Els motors no produïen la potència declarada, que, en combinació amb la rugositat de la pell, limitava la velocitat màxima. L’últim any de la guerra al Japó hi va haver una escassetat aguda de gasolina d’alt octanatge. I això també va afectar negativament l’eficàcia en combat dels interceptors.
Fighter Ki-61 Hien
En l'etapa final de la guerra, els japonesos van transferir el seu nou combatent de primera línia Ki-61 Hien a interceptors. Aquest avió de la companyia Kawasaki estava en producció en sèrie des de finals de 1942 fins a juliol de 1945. El número era de 3078 exemplars.
L’aparició del Ki-61 va ser possible després que l’empresa Kawasaki adquirís una llicència per al motor alemany Daimler-Benz DB 601A refrigerat per líquid instal·lat al Messerschmitts. Motor japonès de 12 cilindres en forma de V amb una capacitat de 1175 CV. amb. produït sota la designació Ha-40.
L’ús d’un motor refrigerat per líquid va permetre millorar les qualitats aerodinàmiques del lluitador. La velocitat del Ki-61 de diverses modificacions oscil·lava entre 590 i 610 km / h, ascendint a una altitud de 5 km, de 6 a 5,5 minuts. El sostre supera els 11.000 m.
A diferència de molts altres caces japonesos, aquest avió va bucear bé. La potència suficientment elevada i el pes relativament baix del motor en combinació amb una forma racional van fer possible que "Hien" no només fos d'alta velocitat. Una bona relació empenta-pes va permetre augmentar el pes de l’estructura sense una pèrdua cardinal de dades de vol i col·locar envans ignífugs, vidre antibales i la part posterior blindada del seient del pilot en aquest combat, així com protegir els dipòsits de combustible. Com a resultat, el Ki-61 es va convertir en el primer lluitador japonès en què es van implementar prou mesures per augmentar la supervivència al combat. A més, a més de bones dades de velocitat, "Hien" tenia una bona maniobrabilitat. El rang de vol arribava als 600 km, amb un tanc de combustible fora de bord - 1100 km.
La primera producció Ki-61-Ia portava dues metralladores de 7,7 mm i dues metralladores de 12,7 mm. Posteriorment, es van instal·lar quatre metralladores de 12,7 mm al Ki-61-Ib. Ki-61-Iс, a més de dues metralladores de 12,7 mm, va rebre dos canons d’ala alemanya MG 151/20 de 20 mm. Al Ki-61-Id, el fuselatge es va allargar, es va simplificar el control, es van alleugerir molts components i la roda de la cua no era retràctil. Armament: dues metralladores síncrones de 12 i 7 mm al fuselatge i dos canons de 20 mm a l’ala.
El Ki-61-II actualitzat va ser propulsat pel motor Ha-140, que va augmentar a 1.500 CV. amb. Hi havia dues opcions per a les armes: el Ki-61-IIa estàndard: dues metralladores de 12,7 mm i dos canons de 20 mm, i el Ki-61-IIb reforçat: quatre canons de 20 mm.
El Hien actualitzat amb un nou motor de major potència va ser l'únic combatent japonès capaç d'operar eficaçment a gran altitud contra les Super Fortresses. Però el rendiment d'una intercepció reeixida sovint es veia obstaculitzat per la baixa fiabilitat del motor Ha-140 impulsat.
Des del principi, la introducció del Ki-61 al servei va comportar diverses dificultats. El personal tècnic terrestre japonès no tenia experiència en l’operació i manteniment de motors d’avions refrigerats per líquid. Això es va agreujar amb defectes de fabricació dels motors. I "Hien" va tenir mala fama en la primera etapa. Després que la fiabilitat tècnica dels motors es portés a un nivell acceptable, el Ki-61 va començar a representar una seriosa amenaça per a tots els avions de combat americans sense excepció. Tot i l'actitud negativa del personal tècnic, els pilots van encantar aquest combat. Els nord-americans van assenyalar que, a causa de la millor protecció i les bones característiques de velocitat, el Ki-61 en la majoria dels casos es comportava de manera més agressiva que altres caces lleugers japonesos.
Tenint en compte les pèrdues crítiques de les torretes B-29, el desembre de 1944, els pilots Ki-61 van començar a utilitzar les tàctiques de cops Shinten Seikutai (Striking Sky). Al mateix temps, en la majoria dels casos, no es tractava d’atacs suïcides: se suposava que una vaga d’atacament causaria danys crítics a un bombarder nord-americà, després del qual el pilot d’un caça japonès havia d’aterrar el cotxe malmès o saltar amb un paracaigudes. Aquesta tàctica es va basar en una estreta interacció de combatents "estafadors" amb els convencionals, cosa que va permetre assolir l'èxit. No obstant això, l'abril de 1945 (després de la captura d'Iwo Jima), els nord-americans van poder acompanyar els seus bombarders de llarg abast amb caces Mustang P-51D. Això va reduir dràsticament l'eficàcia dels interceptors japonesos.
Al juny-juliol de 1945, l'activitat de les unitats armades amb Ki-61 va disminuir significativament; en batalles anteriors van patir fortes pèrdues i la producció d'aquest tipus d'avions va cessar. A més, en previsió del desembarcament americà a les illes japoneses, es va emetre una ordre que prohibia la batalla amb forces enemigues superiors. En les condicions del domini enemic al cel, el Ki-61 supervivent es va salvar per repel·lir la invasió nord-americana. A principis d'agost, hi havia 53 Ki-61 preparats per al combat al Japó.
Fighter Ki-100
Els volums de producció del Ki-61 es van veure limitats en gran part per l'escassetat de motors d'avions refrigerats per líquid. En aquest sentit, sobre la base del Ki-61, es va desenvolupar el caça Ki-100 amb un motor Ha-112 refrigerat per aire de 14 cilindres amb una capacitat de 1500 CV. amb.
El motor refrigerat per aire tenia més resistència. La velocitat màxima de la producció de Ki-100-Ia va caure en comparació amb l'últim Ki-61 en 15-20 km / h a totes les altituds. Però, d'altra banda, gràcies a una disminució del pes i a un augment de la densitat de potència, la maniobrabilitat i la velocitat de pujada han millorat significativament. El rang de vol també ha augmentat, fins a 1400 (2200 km amb tancs foraborda). Les característiques d’altitud (comparades amb el Ki-61-II) es van mantenir pràcticament sense canvis. La versió posterior del Ki-100-Ib presentava una aerodinàmica millorada i un dosser en forma de llàgrima.
L’armament es mantenia igual que al gruix del Ki-61-II: dues metralladores de 12,7 mm i dos canons de 20 mm. La producció de Ki-100 va començar el març de 1945. I va acabar a mitjan juliol, després que el B-29 bombardejés la planta on es va realitzar el muntatge. Els caces Ki-100 van aconseguir produir només 389 còpies. I no van tenir un efecte notable en el curs de les batalles aèries.
A la següent part de la revisió, dedicada a la història del sistema de defensa antiaèria japonès, ens centrarem en els pesats caces interceptors japonesos bimotors. Es discutirà breument la tàctica dels caces de defensa antiaèria japonesos i el seu paper en la lluita contra les incursions dels bombarders pesats nord-americans.
