El 1992, el comandament de la Força Aèria Russa, analitzant simultàniament l'experiència d'hostilitats i estadístiques de pèrdues de guerres passades (no només les soviètiques) i adonant-se que tenien problemes pressupostaris greus, va decidir retirar-se de l'avió de combat monomotor armat de la Força Aèria.: MiG-23, MiG-27 i Su-17M de diverses modificacions. Aquesta decisió va suposar de facto l'eliminació de l'aviació de bombarders de caça i l'erosió de les seves tasques entre l'atac i el bombarder de primera línia.
No va ser possible aplicar immediatament aquesta decisió: alguns dels Su-17M disponibles a les files van servir fins a mitjans dels noranta i alguns esquadrons fins al 1997.
L'última unitat aèria dels bombarders de caça monomotor va ser la 43a esquadrilla d'assalt naval separada de l'aviació de la Flota del Mar Negre. El seu Su-17M4, a causa de la posició d’Ucraïna, que no volia permetre la renovació de les forces de la Flota del Mar Negre, va volar fins al 1998.
Des dels anys 90, els principals avions d'atac tàctic de la Força Aèria Russa han estat el Su-25 i el Su-24. Més tard, relativament recentment, se'ls va afegir el Su-34. A més, les Forces Aeroespacials Russes van rebre el Su-30 de diverses modificacions que es podrien utilitzar per resoldre missions de vaga, però en alguns casos, les seves tripulacions es preparaven per dur a terme hostilitats contra avions enemics. El Su-35, que va començar a entrar en servei amb les Forces Aeroespacials russes fa relativament poc, es pot caracteritzar d’una manera similar, tot i que aquestes màquines tenen àmplies capacitats de cop, els seus pilots s’especialitzen en la lluita contra un enemic aeri? Al que aquests avions estan encara més adaptats que per atacar missions.
No analitzarem si valia la pena fer-ho amb l'aviació de caça-bombarders; hem d'entendre que el país es trobava en una situació extremadament difícil i va haver de triar.
Però la pregunta: no va valer la pena més tard que les Forces Aeroespacials i la indústria militar tornessin de nou als avions monomotors, no és gens inactiva i molt rellevant.
Val la pena mirar enrere les experiències passades.
La glòria militar de la indústria aèria i de la força aèria soviètica de la postguerra va ser creada per caces monomotors. El primer d’ells, el llegendari MiG-15, es va fer famós durant la guerra de Corea. El també llegendari MiG-17 va demostrar ser un rival extremadament perillós fins i tot per a la Força Aèria dels Estats Units a Vietnam. Especialment, actuant conjuntament amb el més modern i també monomotor MiG-21. Va ser aquest darrer qui es va convertir en els principals "herois" de la guerra al cel.
Val la pena recordar que, tot i que formalment el MiG-21 pertanyia a la tercera generació de combatents de la postguerra, en les batalles aèries va resultar ser més eficaç que els American Phantoms. Els pilots MiG també van ser més efectius. El millor as vietnamita, Nguyen Van Cock, tenia nou avions nord-americans abatuts, almenys 3 dels quals eren Phantoms i un interceptor F-102. A tall de comparació, el millor as nord-americà, el capità Charles de Bellevue, tenia sis abatuts, a més, volant un Phantom de dues places com a operador d’armes, amb pilots diferents, amb el suport d’avions AWACS i una supremacia aèria gairebé absoluta. La resta d’americans van abatre menys i els vietnamites en tenen “sis o més”, aquest és l’indicador dels primers quinze pilots de la llista d’asos.
El coronel Fayez Mansour, un sirià, tenia 14 avions abatuts al seu compte, tant al MiG-17 com al MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el-Ghar i Bassam Khamshu 7 cadascun. Això indica almenys la total idoneïtat dels MiG per a batalles aèries amb màquines occidentals.
A la guerra indo-pakistanesa de 1971, els MiG també van atacar a diversos combatents pakistanesos …
I què passa amb els avions de vaga? La "estrella" de l'aviació de combat soviètica als anys 50 i 60 era el Su-7B. Originalment dissenyat com a interceptor armat amb canons de 30 mm, aquest avió s’ha fet mundialment famós com a avió de vaga. Malgrat l'absència d'un radar aerotransportat, malgrat una velocitat d'aterratge molt elevada i una visió no molt bona des de la cabina, el Su-7B va resultar ser un avió realment "letal". Per estrany que sembli, va actuar especialment bé a la guerra indo-pakistanesa de 1971.
Aquests avions, amb tots els seus desavantatges, que teòricament impedien que s’utilitzessin per a tasques de suport directe de les forces terrestres (mala visibilitat, alta velocitat), tenien un avantatge important: una excel·lent estabilitat i precisió de l’ús d’armes aerotransportades des d’una immersió. Com a resultat, aquestes màquines es van convertir en autèntics "franctiradors" de la força aèria índia. Per als tancs pakistanesos, s'han convertit simplement en el "flagell de Déu". Un efecte similar va ser donat per vagues massives als ferrocarrils pakistanesos. El poderós NAR S-24 va arrasar literalment els trens de les vies, i els obus de canó van travessar les calderes de la locomotora, privant el tren del progrés.
I fins i tot contra objectius puntuals de la jungla, aquests avions, com es diu, funcionaven: submergint-se a l’objectiu i mantenint una visió precisa, el Su-7B podia colpejar fins i tot búnquers individuals amb foc de canó, sempre que fossin visibles des de dalt.
Tot i la configuració amb un motor, es distingien per la seva supervivència única. El Museu de la Força Aèria Índia allotja la secció de cua del Su-7B del tinent S. Malhotra. Després d’haver estat interceptat per dos F-6 pakistanesos (una versió d’exportació de la còpia xinesa del nostre MiG-19 amb míssils aire-aire americans AIM-9 Sidewinder), i “rebre” el míssil directament al broquet, Malhotra va entrar a batalla aèria en un avió destruït per una explosió amb un parell de pakistanesos i va disparar un d'ells amb canó i va fer fugir l'altre.
Sorprenentment, per a un avió d’atac amb una primitiva aviónica, el Su-7B tenia estadístiques de victòries a l’aire, i no només en la guerra entre l’Índia i el Pakistan, sinó fins i tot en la guerra àrab-israeliana de sis dies de 1967. Quan semblaria que tota l'aviació àrab va ser destruïda. L'avió podria atacar objectius des d'altituds molt baixes, fins i tot a velocitats transòniques. OKB im. Sukhoi pot estar orgullós d’aquesta aeronau, per totes les seves mancances conegudes.
L’última generació de caces monomotors soviètics ja es quedava enrere del que havia obert Occident. Des de 1974, els Estats Units van començar a produir la caça F-16 de quarta generació. Inicialment, es va planejar com un "combat" aeri, però més tard la lluita per la supremacia aèria va caure sobre el F-15, i el F-16 va començar a evolucionar com un vehicle multifuncional capaç de realitzar també una àmplia gamma de missions d'atac.
Els MiG-23 de diverses modificacions, que van constituir la base de l'aviació de combat de primera línia de l'URSS als anys 80, no van poder lluitar contra aquest rival en igualtat de condicions. I la URSS va seguir el camí d'un augment espasmòdic de la complexitat dels avions de combat, creant el "F-16 killer", un petit però costós i difícil de mantenir MiG-29, les característiques de vol de les quals eren inaccessibles a qualsevol avió monomotor..
Tot i això, cal tenir en compte que, amb una modernització oportuna, el MiG-23 continuaria sent un avió molt perillós per a qualsevol força aèria del món i durant molt de temps. Els treballs realitzats en el projecte experimental MiG-23-98 van demostrar que, en teoria, la capacitat de l’avió per dur a terme combats aeris a llargues distàncies es pot apropar a la del MiG-29. Si l’evolució del MiG-23 hagués continuat amb modernitzacions més modernes dels vehicles de combat, les possibilitats de realitzar combat aeri haurien crescut, tot i que, per descomptat, després d’un cert moment aquest vehicle només tindria el potencial de xoc. Tot això no es va fer, en aquell moment la Força Aèria Russa ja havia abandonat els vint terços, però era possible.
Els avions d’atac especialitzats d’aquesta família també van tenir un bon rendiment. El MiG-23BN va deixar un bon record d'ell mateix entre els pilots que van combatre-hi a l'Afganistan. L’avió, creat sobre la base del 23BN - MiG-27, tenia un potencial d’atac encara més gran. L'únic inconvenient del qual va ser la decisió extremadament lamentable de l'arma. L’avió era maniobrable, tenia una bona visibilitat, suficient en el cas del MiG-23 i, francament, un bon sistema d’observació per al MiG-27, podia portar nombroses i variades armes, incloses les d’alta precisió.
Per què hi ha un MiG? Recordem com el Su-17, ja formalment caduc, va resultar útil a l'Afganistan.
Normalment, quan esmenten la guerra d’Afganistan, la gent pensa en el Su-25. De fet, el Su-25 es va cobrir amb una glòria inesgotable en aquella guerra. Tot i això, cal entendre que el principal "cavall de batalla" de la Força Aèria de l'URSS a l'Afganistan era un avió completament diferent: el Su-17 en les variants M3 i M4. Van ser aquestes màquines les que van provocar la majoria dels atacs de bombardeig als Mujahideen, i van lluitar "des del timbre fins al timbre", realitzant un nombre fenomenalment elevat de sortides al dia.
Al final de l'era soviètica, aquestes eren encara màquines molt formidables. L'ús de l'últim ordinador en aquell moment en la modificació M4 va simplificar significativament el treball del pilot, ja que molts processos van ser automatitzats. L’avió podria anar a supersònic a terra amb plena càrrega. Podria portar bombes de control de televisió i míssils guiats tant per televisió com per làser. Podia utilitzar gairebé tots els míssils antiradars disponibles a finals dels anys 80, i tot tipus de míssils i bombes no guiades, de calibre de fins a 500 kg, contenidors de canons i contenidors per a petites càrregues (mines).
Els exploradors van utilitzar contenidors de reconeixement complex, primer equipats amb càmeres, després estacions de contenidors per imatges tèrmiques "Zima", amb l'ajut dels quals va ser possible detectar el rastre d'un cotxe que va passar fa una hora.
Els avions mateixos van ser modificats; a més, es van instal·lar trampes IR addicionals de diferents tipus i plaques blindades aèries dissenyades per reduir els riscos d'incendi des del terra. En general, va ser un avió de vaga molt bo.
Encara es queda.
Van ser els Su-17 els que van realitzar la majoria de les missions de combat a l'Afganistan. Al mateix temps, les estadístiques de la seva vulnerabilitat a MANPADS de diversos tipus, subministrades als rebels pels nord-americans i els seus aliats, semblen extremadament curioses.
Així, per a 47 llançaments de MANPADS en avions Su-25, a partir del 1987-12-25, es van registrar 7 derrotes d’avions. O 6, 71 míssils per avió d'atac. I per al Su-17M3 i M3R, la mateixa xifra sembla 37 míssils per a tres avions, és a dir, 12, 33 míssils per a un avió. Per tant, el Su-17M3 monomotor amb un petit nombre de plaques blindades aèries, amb la tàctica d’ús que es va fer a l’Afganistan, era gairebé la meitat de vulnerable al foc MANPADS.
Per descomptat, tenint en compte el DShK i el MZA que tenien els "esperits", les estadístiques de tot tipus d'armes haurien tingut un aspecte diferent en conjunt, però d'altra banda, després de l'aparició massiva dels Stinger MANPADS, contra els quals es capturen IR eren ineficaços, l’avió d’atac també anava a cotes segures. En general, cal admetre que la supervivència del Su-17M monomotor i gairebé sense blindatge contra míssils va resultar ser molt superior a la dels bimotors blindats Su-25.
Però els Su-17M eren massa ràpids i portaven poques armes per dur a terme les tasques de suport directe de les tropes en la seva totalitat. Però el MiGi-23BN i el 27 podrien realitzar aquestes tasques. Quines eren les estadístiques sobre el MiG-23 de diferents tipus a l'Afganistan (els "vint-i-setè" no s'utilitzaven allà)? I així és com: 45 llançaments de míssils i … 1 avió abatut! No és indicatiu?
Així, els caces monomotors i els bombarders soviètics tenien una alta efectivitat de combat, i la seva supervivència era molt superior a la "mitjana del planeta", tot i només un motor.
Als anys noranta va acabar tot, i el 2015 els nostres avions militars van aparèixer a Síria. Amb els bombarders de primera línia Su-24M i Su-34, així com avions d’atac Su-25SM com a principal força d’atac.
Al mateix temps, a causa de l’amenaça dels combatents nord-americans i de l’OTAN, després que la Força Aèria Turca abatés el bombarder Su-24M, els avions Su-24M i Su-25 van haver de ser escortats pels Su-30SM i Su- 35 combatents, així com els MiG-29 sirians.
El segon factor important va ser la càrrega típica de bombes dels nostres avions Su-24, com a regla general, portaven 4-6 bombes de diferents calibres, principalment FAB-250 M54 ("nassos contundents"). Al principi, el Su-25 utilitzava una càrrega similar, només a causa dels motors poc econòmics que també havien de prendre un parell de tancs de combustible fora de bord. El nombre de sortides al dia que podia fer el Su-25 estava limitat per factors que no tenien res a veure amb el propi avió. Sabem que el rècord d’aquest nombre va ser establert per la Força Aèria iraquiana durant la guerra Iran-Iraq i, amb la ubicació del camp d’aviació a prop de la línia del front, podria arribar a ser de 15 sortides al dia.
Però el Su-24M a Síria no en podria fer més que dos.
Imaginem ara com seria si en lloc del Su-25 i el Su-24M (i el Su-34, per cert, també), les Forces Aeroespacials russes de Síria utilitzessin alguns avions monomotors abstractes, superiors a qualitats de combat als MiG-23, 27 i Su-17M.
Sabem que a l’Afganistan el nombre d’expedicions del Su-17 va arribar fàcilment a 9 per dia. També sabem que els MiG tenien prou punts durs per portar quatre bombes, un parell de míssils aire-aire i un PTB. En el clima sirià, tant Su com MiG s’han provat en el passat i no hi ha cap raó per creure que el nou hipotètic avió no s’hi pugui utilitzar.
Per tant, se segueix una conclusió senzilla: si Rússia comptava avui amb un combat monomotor, similar a aquells amb els quals es va "forjar" la glòria militar de la Força Aèria de la Unió Soviètica i dels aliats, podria complir la majoria de les tasques sorgides a Síria guerra.
A més, si el nostre hipotètic combatent tingués els mateixos indicadors de servei entre vols que el Su-24M, seria possible fer-los més sortides.
Quins avantatges obtindria Rússia si hi hagués aquestes màquines al grup sirià? En primer lloc, estalviar diners. Un avió monomotor amb un motor altament eficient a priori requereix menys combustible que el Su bimotor utilitzat a Síria, sobretot perquè ni el Su-25 ni el Su-24M són avions molt econòmics.
En segon lloc, no necessitarien una escort. Qualsevol caça multifuncional modern, per exemple el mateix F-16 (només un excel·lent exemple d’un avió monomotor eficaç) és capaç de dur a terme combats aeris. De vegades molt bé capaç.
I si el nostre grup estigués format principalment per aquest tipus d’avions, no necessitarien el Su-35 i el Su-30 per escortar-se. I això torna a estalviar diners.
A més, en alguns moments, quan el nombre d’expedicions per dia de Khmeimim s’acostava al centenar, es va veure clarament que les capacitats de la base aèria pel que fa al nombre d’excursions al dia no eren de goma i no podien créixer per sempre. Si en lloc de vols de combatents pesats d’escorta, es van llançar caces polivalents lleugers al mateix temps que “finestres”, el nombre d’objectius assolits al dia seria significativament major.
Finalment, en el cas d’un hipotètic atac a Khmeimim per part d’un tercer país, els caces són molt més útils en el sistema de defensa aèria de la base que els bombarders i els avions d’atac subsònic lent sense radar. I això ho haurien de tenir en compte tots els nostres, si puc dir "socis".
I en general, quan la Força Aèria té molts avions capaços de dur a terme combats aeris, és millor que quan n’hi hagi pocs. Almenys amb una hipotètica defensa del país d’un atac no nuclear de l’enemic o de la lluita per la supremacia aèria en qualsevol lloc.
L’experiència estrangera també és indicativa. Tots els països que tenien bombarders de primera línia els van abandonar fa molt temps en favor de caces multifuncionals, i precisament perquè aquests avions també poden realitzar gairebé totes les tasques d’un bombarder de primera línia, però el contrari és absolutament erroni. Tant els nord-americans com els australians van abandonar l'F-111. Molts anys abans, Canberra i les seves modificacions nord-americanes havien passat a la història.
Els avions d'atac també estan "deixant de treballar" lentament; avui no hi ha cap intrús A-7 Corsar 2 ni A-6 a cap Força Aèria ni a la Marina. Però els combatents multifuncionals estan florint i estan completament justificats. I amb més freqüència es tracta d’un F-16 monomotor.
I, en teoria, almenys s’estan substituint per F-35 monomotor.
Traiem algunes conclusions breus.
1. La Força Aèria de la URSS i els aliats de la Unió Soviètica han utilitzat reiteradament caces monomotors i bombarders soviètics en batalles. Com a regla general, l'enemic era la força aèria desenvolupada, que tenia un gran nombre d'avions nord-americans, o - dues vegades - els propis nord-americans. En tots els casos, l'avió es va mostrar classificat de "bo" a "excel·lent". Les característiques de rendiment d'alguns tipus van permetre guanyar en el cel de la Força Aèria dels Estats Units amb la superioritat de força d'aquesta.
2. Els avions monomotors, contràriament al que es creu, tenen una supervivència força satisfactòria. A les hostilitats a l'Afganistan, van causar pèrdues més grans a l'enemic que l'avió d'atac Su-25, que de fet eren un avió "nínxol" (i en realitat es va crear).
3. La presència de caces multifuncionals monomotors reduiria significativament la despesa de Rússia en la guerra de Síria, permetria augmentar el nombre d’expedicions de la base aèria Khmeimim i també augmentaria les capacitats defensives del grup de Forces Aeroespacials russes a Síria..
4. Per al poder de combat de la força aèria en general, un gran nombre de caces multifuncionals són millors que els bombarders de primera línia. Al mateix temps, els avions lleugers monomotors, per raons econòmiques, es poden construir en major nombre que els avions pesats.
5. Tot això es confirma amb l'experiència estrangera.
Això, per descomptat, no vol dir que haguem de retirar i eliminar immediatament tant els avions d’atac com els bombarders de primera línia, però val la pena pensar en l’equilibri entre el nombre d’avions de combat de diferents classes. Un avió monomotor és a priori més barat que un avió bimotor tant en construcció com en funcionament, i molt significativament. El mite que aquests avions no puguin lluitar en igualtat de condicions amb les màquines bimotores més pesades és refutat per la història en una forma molt gràfica.
Finalment, un avió monomotor lleuger i poc car, possiblement amb una aviónica simplificada, i no el motor més recent, però eficient, tindrà un enorme potencial d’exportació, incomparable amb l’avió Su MiG-29, 35, pesat i o qualsevol cosa del que ara Rússia ofereix al mercat mundial.
Amb tot això en ment, la pregunta és: "Rússia hauria de desenvolupar-se i començar a produir el seu propi caça monomotor polivalent lleuger?" ni tan sols val la pena: ho necessiteu. I quant de temps. Aquesta pregunta no està madura, és massa madura.
Quins desenvolupaments té la indústria aeronàutica russa sobre aquest tema? Per no dir que són molt bons, però tampoc zero.
Quan es va llançar el programa I-90 a la URSS ("Fighter of the 90s", més tard va conduir a l'aparició del MiG 1.44), paral·lelament els micoianites van començar a treballar en un caça lleuger amb un motor. L'exemple dels nord-americans amb el seu "parell" de F-16 i F-15 va resultar ser un gran èxit, i el dissenyador va voler elaborar aquesta opció per a la Força Aèria de l'URSS.
Al mateix temps, la imatge OKB. Yakovleva també va treballar en un caça amb un motor i enlairament i aterratge horitzontals, però, amb ull a la nau. Es suposava que aquesta màquina contenia una part important dels sistemes desenvolupats per a l'avió Yak-41 VTOL (més tard Yak-141) i avui es coneix com el Yak-43 (de fet, aquest avió no va ser acceptat per al servei, com els entusiastes moderns van donar el "sobrenom" al projecte) … A continuació, els OKB. Yakovleva estava treballant en un prometedor avió VTOL, que avui en dia és conegut pels investigadors com el Yak-201: aquesta màquina no va ser dissenyada fins al final, és a dir, el seu aspecte ni tan sols estava "congelat", i simplement no ens podem imaginar què vindria del projecte, tret que moltes idees d’aquest es van implementar posteriorment a l’americà F-35B. Sí, i és probable que la designació correcta no sigui Yak-201, sinó com en el prototip "201".
D’una manera o altra, però els càlculs, els resultats de la investigació, els resultats de la cerca creativa dels nostres enginyers, els seus desenvolupaments teòrics i els errors actuals, almenys parcialment, existeixen en diferents arxius i, tot i que les solucions d’enginyeria d’aquells anys estan en gran part obsoletes, investigacions i desenvolupament antics poden estalviar temps …
OKB im. Sukhoi també va assenyalar en el tema d'un lluitador lleuger amb el projecte C-54 (i la seva versió a bord del vaixell del C-56). Aquest és potser el més elaborat de tots els projectes del caça monomotor lleuger domèstic. Hi havia models tant de versions simples com dobles d’aquest cotxe.
El més important, Sukhoi també va treballar en una versió de vaixell. Com ja sabeu, el nostre únic portaavions, el hangar TAVKR "Almirall Kuznetsov", és desproporcionadament petit per a un vaixell tan gran. Això es deu a l'exigència d'assignar grans volums a l'interior del casc per als llançadors de míssils de creuer anti-vaixells, que són inútils per a aquest buc. Aquest problema és inevitable i l'única manera d'augmentar el nombre del grup aeri Kuznetsov és reduir la mida de l'avió en què consisteix. Això es pot solucionar eficaçment amb l'ajut d'un nou caza monomotor, si les seves característiques de rendiment compleixen els requisits de l'aviació naval i les seves tasques.
I l’últim i, pel que sembla, el més important. Segons nombroses declaracions de funcionaris russos, el desenvolupament d'un avió de combat amb un enlairament curt i un aterratge vertical, de fet un anàleg de l'F-35B nord-americà, s'està desenvolupant lentament i tranquil·lament a la Federació Russa. El format de l'article no permet ponderar tots els pros i els contres d'aquest programa per al nostre país; diguem, aquesta decisió és ambigua, amb molts avantatges i desavantatges i requereix una anàlisi independent. (Per a notícies, vegeu, per exemple: RIA Novosti: Rússia va començar a desenvolupar un avió d'enlairament vertical)
Però un dels efectes secundaris d’aquest programa, si arriba al “metall”, serà la massa de projectes d’R + D finalitzats, basats en els quals podreu crear molt ràpidament i fàcilment un avió convencional sobre la base de la “vertical”. amb enlairament i aterratge horitzontals i, aparentment, amb un retorn de pes elevat (que serà vital per a un avió monomotor).
Per tant, cal assenyalar que Rússia té certs desenvolupaments, sobretot, però, teòrics, sobre el tema d’un caça lleuger amb un motor.
La resta és una qüestió de tecnologia. Disposem de motors d’avions. Tenint en compte la reclamació de l'avió per un cost i producció en massa relativament baixos, hauríeu d'utilitzar alguna cosa ja dominada per la indústria. El mateix AL-41F (segur que serà més barat que el "producte 30" que s'està preparant ara). Tenim una estació de radar. D’alguna manera farem un planador i aviónica, i l’electricitat i la hidràulica es poden treure de les màquines existents. Queda una "característica" de l'avió de cinquena generació: conjunts de sensors i unitats de control electrònic programables. Però també aquí hi ha un retard: els sistemes creats per al Su-57.
En última instància, acabarem amb alguna cosa similar a l’estructura de la Força Aèria Americana: un avió pesat de supremacia aèria amb dos motors i un “station wagon” monomotor lleuger amb una tendència cap a les missions d’atac. A més d’avions de nínxol: avions d’atac, interceptors, etc. Aquestes forces aèries tenen molts avantatges i molts desavantatges, però són més barates que qualsevol altra, i això cobreix tots els seus desavantatges.
No hi ha cap raó per la qual poguéssim i hauríem de seguir ignorant aquestes oportunitats.
La posició de les Forces Aeroespacials en vehicles monomotors, que no ha canviat des del 1992, s’hauria de revisar.
Rússia hauria de posar aquests avions en servei el més aviat possible.
