La comparació de combatents de diferents generacions ha estat durant molt de temps el tema més sense fons. Un gran nombre de fòrums i publicacions fa decantar la balança, tant en una direcció com en l’altra.
Com que no tenim el nostre propi combatent de cinquena generació (subratllo - sèrie), gairebé el 99% de les batalles del fòrum i les publicacions de diversos autors de la Federació Russa es redueixen al fet que les nostres màquines de generació 4+ i 4 ++ fan un treball excel·lent amb la producció de llarga data F-22. Abans de mostrar el T-50 al públic en general, ni tan sols quedava clar què representaria aquesta màquina. La majoria de les publicacions de la Federació de Rússia es van reduir al fet que no hi ha problemes de totes maneres. Els nostres "quatre" es posaran a les espatlles del Raptor sense cap problema, o almenys no seran pitjors.
El 2011, després de mostrar-se a MAKS, la situació amb el T-50 va començar a aclarir-se i van començar a comparar-la amb la sèrie F-22. Ara la majoria de les disputes sobre publicacions i fòrums tendien a la superioritat total de la màquina Sukhoi. Si no sabíem cap problema amb els nostres "quatre", llavors què dir sobre els "cinc". És difícil discutir amb aquesta lògica.
Tot i això, no hi ha aquest consens als mitjans occidentals. Si l’avantatge del Su-27 respecte al F-15C s’hi reconeixia més o menys, el F-22 sempre queda fora de la competència. Els analistes occidentals no es molesten molt per la generació de cotxes 4+, 4 ++. Tots coincideixen que no podran competir plenament amb el F-22.
D’una banda, tothom elogia el seu propi pantà; això és bastant lògic, però, per altra banda, vull seguir la lògica d’ambdós. Segur que tothom té la seva pròpia veritat, que té dret a existir.
Als anys 50, 70, discutir a quina generació pertany un determinat cotxe era una ocupació molt poc gratificant. Molts cotxes antics es van modernitzar i van augmentar el seu potencial a d'altres més moderns. Tanmateix, la quarta generació ja es pot descriure amb força precisió. Finalment, però no menys important, el seu concepte va estar influït per la guerra del Vietnam (ningú va argumentar que l’arma no fos necessària i ningú es va basar només en el combat a llarg abast).
El vehicle de quarta generació ha de tenir una alta maniobrabilitat, un radar fort, la capacitat d’utilitzar armes guiades, sempre amb motors de doble circuit.
El primer representant de la quarta generació va ser la coberta F-14. L’avió tenia una sèrie d’avantatges clars, però era, potser, un foraster entre els avions de 4a generació. Ara ja no està a les files. El 1972, el lluitador F-15 va fer el seu primer vol. Precisament era el pla de superioritat aèria. Va fer front a les seves funcions de manera excel·lent i ningú no tenia un cotxe igual a ell en aquells anys. El 1975, el nostre lluitador de quarta generació, el MiG-31, va fer el seu primer vol. No obstant això, a diferència de tots els altres quatre, no va poder dur a terme una batalla aèria de tota maniobra. El disseny de l’aeronau no implicava sobrecàrregues greus, que són inevitables durant les maniobres actives. A diferència de tots els "quatre", la sobrecàrrega operativa dels quals va arribar al 9G, el MiG-31 només va suportar el 5G. Entrant en producció massiva el 1981, cinc anys després del F-15, no era un combatent, sinó un interceptor. Els seus míssils tenien un llarg abast, però no eren capaços de colpejar objectius altament maniobrables com el F-15 i el F-16 (el motiu d'això es discutirà més endavant). La missió del MiG-31 era combatre els exploradors i bombarders enemics. Potser, en part, gràcies a l'estació de radar única en aquell moment, podria fer les funcions d'un lloc de comandament.
El 1974 fa el seu primer vol i el 1979 entra en servei un altre combatent de la quarta generació, el F-16. Va ser el primer a utilitzar un disseny integral, quan el fuselatge contribueix a la creació d'elevació. No obstant això, el F-16 no es posiciona com un avió de superioritat aèria, aquest destí queda completament per al pesat F-15.
En aquell moment, no teníem res a oposar als cotxes americans de la nova generació. El primer vol del Su-27 i el MiG-29 va tenir lloc el 1977. En aquell moment, el F-15 ja havia entrat en producció en sèrie. El Su-27 s’havia d’oposar a l’Àguila, però les coses no van anar tan bé. Inicialment, l'ala de "Sushka" es va crear sola i va rebre l'anomenada forma gòtica. No obstant això, el primer vol va mostrar un disseny erroni: l'ala gòtica, que va provocar fortes sacsejades. Com a resultat, el Su-27 va haver de refer precipitadament l'ala per a la desenvolupada a TsAGI. Que ja s’ha lliurat al MiG-29. Per tant, el Mig va entrar en servei una mica abans el 1983 i el Su el 1985.
Al començament de la producció en sèrie de "Sushka", el F-15 feia nou anys que estava en ple desenvolupament a la cadena de muntatge. Però la configuració integrada del Su-27 aplicat, des del punt de vista aerodinàmic, era més avançada. A més, l’ús d’inestabilitat estàtica fins a cert punt va provocar un augment de la maniobrabilitat. Tot i això, al contrari de l'opinió de molts, aquest paràmetre no determina la superioritat maniobrable del vehicle. Per exemple, tots els autobusos aeris de passatgers moderns també són estàticament inestables i no mostren els miracles de maniobrar. Per tant, aquesta és més una característica de l’assecat que un clar avantatge.
Amb l'arribada de les màquines de quarta generació, totes les forces es van llançar a la cinquena. A principis dels 80, no hi va haver un escalfament particular a la Guerra Freda i ningú no volia perdre les seves posicions en avions de combat. S'estava desenvolupant l'anomenat programa de combat dels anys 90. Havent rebut l'avió de quarta generació una mica abans, els nord-americans tenien un avantatge. Ja el 1990, fins i tot abans del col·lapse complet de la Unió, el prototip de la cinquena generació de combat YF-22 va fer el seu primer vol. La seva producció en sèrie havia de començar el 1994, però la història ha fet els seus propis ajustaments. La unió es va esfondrar i el principal rival dels Estats Units havia desaparegut. Els estats eren ben conscients que la Rússia moderna dels anys 90 no és capaç de crear un avió de cinquena generació. A més, ni tan sols és capaç de produir a gran escala avions de més de 4 generacions. Sí, i el nostre lideratge no hi va veure una gran necessitat, ja que Occident va deixar de ser un enemic. Per tant, el ritme d’aconseguir el disseny del F-22 a la versió de producció es va reduir dràsticament. El volum de compres va caure de 750 cotxes a 648 i la producció es va retrocedir fins al 1996. El 1997 es va produir una altra reducció del lot a 339 màquines i, al mateix temps, es va iniciar la producció en sèrie. La planta va assolir una capacitat acceptable de 21 unitats a l'any el 2003, però el 2006 es van reduir els plans d'adquisició a 183 unitats. El 2011 es va lliurar l'últim Raptor.
El lluitador dels anys noranta al nostre país va venir tardanament del principal competidor. L'esborrany del disseny del MIG MFI només es va defensar el 1991. El col·lapse de la Unió va frenar el ja endarrerit programa de cinquena generació i el prototip només va arribar al cel el 2000. No obstant això, no va causar una forta impressió a l'oest. Per començar, les seves perspectives eren massa vagues, no hi va haver proves dels radars corresponents i la finalització dels motors moderns. Fins i tot visualment, el planador Mig no es podia atribuir a les màquines STELS: l’ús de PGO, l’ús extensiu de cua vertical, els compartiments interns d’armes no mostrats, etc. Tot això va suggerir que l'IMF només era un prototip, molt lluny de la cinquena generació real.
Afortunadament, la pujada del preu del petroli a la dècada de 2000 va fer possible que el nostre estat pogués incorporar-se a un avió ajustat de cinquena generació, amb el suport adequat. Però ni el MIG MFI ni el S-47 Berkut es van convertir en prototips per a la nova cinquena generació. Per descomptat, es va tenir en compte l’experiència de la seva creació, però l’avió es va construir completament des de zero. En part a causa del gran nombre de punts controvertits en el disseny de l'MFI i el S-47, en part a causa del pes massa gran a l'enlairament i la manca de motors adequats. Però al final, encara vam rebre un prototip del T-50, perquè la seva producció en sèrie no ha començat. Però en parlarem a la següent part.
Quines diferències principals hauria de tenir la quarta generació respecte a la quarta generació? Maniobrabilitat obligatòria, alta relació empenta-pes, radar més avançat, versatilitat i baixa visibilitat. Es pot trigar molt a enumerar les diferents diferències, però, de fet, tot això no és ni molt menys important. Només és important que la cinquena generació tingui avantatges decisius respecte a la quarta i com, ja és una qüestió per a un avió específic.
És hora de passar a una comparació directa d’avions de quarta i cinquena generació. La col·lisió aèria es pot dividir aproximadament en dues etapes: el combat aeri de llarg abast i el combat aeri proper. Considerem cadascuna de les etapes per separat.
Combat aeri de llarg abast
El que és important en una col·lisió llunyana. En primer lloc, és la consciència de fonts externes (avions AWACS, estacions de localització terrestre), que no depèn de l'avió. En segon lloc, la potència del radar: qui ho veurà primer. En tercer lloc, la baixa visibilitat de l'avió en si.
El més irritant de l'opinió pública a la Federació Russa és la baixa visibilitat. Només els mandrosos no es van pronunciar sobre aquest tema. Tan bon punt no van llançar pedres en direcció a la F-22 sobre la seva baixa visibilitat. Podeu donar diversos arguments, el Patriot rus estàndard:
- Els nostres antics radars de comptador ho poden veure perfectament, el F-117 va ser abatut pels iugoslaus
- El veuen perfectament els nostres moderns radars del S-400 / S-300
- És perfectament visible pels moderns radars d'avió 4 ++
- Tan bon punt engegui el radar, se li notarà immediatament i serà abatut
- etc. etc …
El significat d’aquests arguments és el mateix: “Raptor” no és més que reduir el pressupost. Els ximples nord-americans han invertit molts diners en tecnologia de baixa visibilitat que no funciona gens. Però intentem entendre-ho amb més detall. Per començar, el que més m’interessa és què li importa a un patriota rus estàndard el pressupost dels EUA? Potser realment estima aquest país i no el veu com un enemic com la resta de la majoria?
En aquesta ocasió, hi ha una frase meravellosa de Shakespeare: "Vostè s'esforça amb tanta zelació per jutjar els pecats dels altres, comenceu pel vostre i no arribareu als desconeguts".
Per què es diu? Fem una ullada al que passa a la nostra indústria aeronàutica. El lluitador de producció més modern de la generació 4 ++, el Su-35. Ell, com el seu progenitor Su-27, no posseïa elements STELS. No obstant això, utilitza una sèrie de tecnologies per reduir el RCS sense canvis significatius de disseny, és a dir, almenys lleugerament, però reduït. Semblaria per què? I així, fins i tot tothom veu el F-22.
Però el Su-35 és una flor. El lluitador de cinquena generació T-50 s'està preparant per a la producció en sèrie. I el que veiem: el planador es crea amb la tecnologia STELS. Ús generalitzat de compostos, fins al 70% de l’estructura, compartiments interns d’armes, disseny especial d’entrada d’aire, vores paral·leles, un parell d’articulacions de dents de serra. I tot això pel bé de la tecnologia STELS. Per què el Patriot rus estàndard no veu aquí contradiccions? El gos està amb ell amb el Raptor, què fa la nostra gent? Estan trepitjant el mateix rasclet? No van tenir en compte errors tan evidents i inverteixen molts diners en NIKOR en lloc de modernitzar avions de quarta generació?
Però també flors T-50. Tenim fragates del projecte 22350. El vaixell té una mida de 135 per 16 metres. Segons la Marina, es va construir amb la tecnologia STELS. Un enorme vaixell amb un desplaçament de 4500 tones. Per què necessita poca visibilitat? O un portaavions com "Gerald R. Ford", de manera inesperada que també utilitza la tecnologia de la baixa visibilitat (bé, és clar aquí, de nou serrar, probablement).
També pot un patriota rus estàndard partir del seu propi país, on sembla que el tall és encara pitjor. O podeu intentar entendre una mica el tema. Potser els nostres dissenyadors intenten implementar elements STELS per una raó, potser no és un tall tan inútil?
En primer lloc, heu de demanar una explicació als propis constructors. Al Butlletí de l'Acadèmia de Ciències de Rússia hi havia una publicació sota l'autor de A. N. Lagarkova i M. A. Poghosyan. Com a mínim, el cognom hauria de ser conegut per tothom que llegeixi aquest article. Deixeu-me donar-vos un fragment d’aquest article:
“Reduir el RCS de 10 a 15 m2, que és típic d’un combat pesat (Su-27, F-15), a 0,3 m2, ens permet reduir fonamentalment les pèrdues d’aviació. Aquest efecte es millora afegint contramesures electròniques a la petita ESR.
Els gràfics d’aquest article es mostren a les figures 1 i 2.
Sembla que els constructors van resultar ser una mica més intel·ligents que el Russian Patriot estàndard. El problema és que el combat aeri no és una característica lineal. Si per càlcul podem aconseguir a quina distància un o altre radar veurà un objectiu amb un RCS determinat, la realitat resulta ser una mica diferent. El càlcul del rang màxim de detecció es dóna en una zona estreta quan es coneix la ubicació de l'objectiu i tota l'energia del radar es concentra en una direcció. A més, el radar té un paràmetre de patró direccional (BOTTOM). Es tracta d’un conjunt de diversos pètals, que es mostra esquemàticament a la figura 3. La direcció òptima de definició correspon a l'eix central del lòbul principal del diagrama. És per a ell que les dades publicitàries són rellevants. Aquells. quan es detecten objectius als sectors laterals, tenint en compte la forta disminució del patró de radiació, la resolució del radar cau bruscament. Per tant, el camp de visió òptim per a un radar real és molt estret.
Passem ara a l’equació bàsica del radar, figura 4. Dmax: mostra l'abast màxim de detecció de l'objecte radar. Sigma és el valor del RCS d’un objecte. Mitjançant aquesta equació, podem calcular el rang de detecció de qualsevol RCS arbitràriament petit. Aquells. des del punt de vista matemàtic, tot és bastant senzill. Per exemple, prenem les dades oficials del radar Su-35S "Irbis". EPR = 3m2 que veu a una distància de 350 km. Prenem el RCS del F-22 igual a 0,01m2. Llavors, l'abast estimat de la detecció "Raptor" per al radar "Irbis" serà de 84 km. Tanmateix, tot això és cert només per descriure els principis generals del treball, però no és plenament aplicable a la realitat. La raó rau en la mateixa equació del radar. Pr.min: potència mínima requerida o llindar del receptor. El receptor de radar no pot rebre cap senyal reflectit arbitràriament petit. En cas contrari, només veuria sorolls en lloc d’objectius reals. Per tant, el rang de detecció matemàtica no pot coincidir amb el real, ja que no es té en compte la potència llindar del receptor.
És cert, comparar el Raptor amb el Su-35 no és del tot just. La producció en sèrie del Su-35 va començar el 2011 i, el mateix any, es va completar la producció del F-22. Abans que aparegués el Su-35, el Raptor portava catorze anys a la cadena de muntatge. El Su-30MKI és més proper al F-22 en termes d’anys de producció en sèrie. Va entrar en producció el 2000, quatre anys després del Raptor. El seu radar "Bars" va poder determinar el RCS de 3m2 a una distància de 120 km (són dades optimistes). Aquells. Podrà veure el "depredador" a una distància de 29 km, i això, sense tenir en compte la potència llindar.
El més encantador és l’argument amb les antenes F-117 i de mesurament caigudes. Aquí passem a la història. En el moment de la Tempesta del Desert, el F-117 volava 1.299 missions de combat. A Iugoslàvia, el F-117 va volar 850 sortides. Al final, només es va abatre un avió. La raó és que amb els radars de mesurament, no tot és tan fàcil com ens sembla. Ja hem parlat del patró direccional. La definició més precisa - només pot proporcionar un lòbul principal estret del MDN. Afortunadament, hi ha una fórmula coneguda des de fa molt de temps per determinar l’amplada del DND f = L / D. On L és la longitud d’ona, D és la mida de l’antena. És per això que els radars de mesurament tenen un patró de feix ample i no són capaços de donar coordenades objectiu precises. Per tant, tothom va començar a negar-se a utilitzar-los. Però el rang del mesurador té un coeficient d’atenuació més baix a l’atmosfera; per tant, és capaç de veure més lluny d’un radar d’abast de centímetres comparable en potència.
No obstant això, hi ha afirmacions freqüents que els radars VHF no són sensibles a les tecnologies STELS. Però aquests dissenys es basen en la dispersió del senyal incident i les superfícies inclinades reflecteixen qualsevol ona, independentment de la seva longitud. Poden sorgir problemes amb les pintures radioabsorbents. El gruix de la capa ha de ser igual a un nombre senar de quarts de la longitud d'ona. Aquí, molt probablement, serà difícil triar pintura tant per a rangs de metres com de centímetres. Però el paràmetre més important per determinar l'objecte continua sent l'EPR. Els principals factors que determinen l'EPR són:
Propietats elèctriques i magnètiques del material, Característiques de la superfície objectiu i l’angle d’incidència de les ones de ràdio, La mida relativa de l'objectiu, determinada per la proporció de la seva longitud amb la longitud d'ona.
Aquells. entre altres coses, l'EPR d'un mateix objecte és diferent a diferents longituds d'ona. Penseu en dues opcions:
1. La longitud d'ona és de diversos metres; per tant, les dimensions físiques de l'objecte són inferiors a la longitud d'ona. Per als objectes més simples que cauen en aquestes condicions, hi ha una fórmula de càlcul presentada a la figura 5.
Es pot veure per la fórmula que l'EPR és inversament proporcional a la quarta potència de la longitud d'ona. Per això, els radars grans d’1 metre i els radars fora de l’horitzó no són capaços de detectar avions petits.
2. La longitud d'ona es troba a la regió d'un metre, que és inferior a la mida física de l'objecte. Per als objectes més simples que cauen en aquestes condicions, hi ha una fórmula de càlcul presentada a la figura 6.
Es pot veure per la fórmula que l'EPR és inversament proporcional al quadrat de la longitud d'ona.
Simplificant les fórmules anteriors amb finalitats educatives, s’utilitza una dependència més senzilla:
On SIGMAnat és l'EPR que volem obtenir mitjançant càlcul, SIGMAmod és l'EPR obtingut experimentalment, k és el coeficient igual a:
En què Le és la longitud d'ona de l'EPR experimental, L és la longitud d'ona de l'EPR calculada.
A partir de l'anterior, és possible treure una conclusió bastant directa sobre els radars d'ona llarga. Però la imatge no serà completa si no esmentem com es determina la EPR d’objectes complexos a la realitat. No es pot obtenir per càlcul. Per a això, s’utilitzen càmeres anecoiques o suports rotatius. Sobre quins avions s’irradien en diferents angles. Arròs. Núm. 7. A la sortida, s'obté un diagrama de retrodifusió, segons el qual es pot entendre: on es produeix la il·luminació i quin serà el valor mitjà del RCS de l'objecte. Fig. 8.
Com ja hem esbrinat anteriorment, i com es pot veure a la figura 8, amb un augment de la longitud d’ona, el diagrama rebrà lòbuls més amplis i menys pronunciats. La qual cosa comportarà una disminució de la precisió, però al mateix temps un canvi en l’estructura del senyal rebut.
Ara parlem d’encendre el radar F-22. A la xarxa sovint podeu trobar l’opinió que, després d’encendre-la, quedarà perfectament visible per als nostres "assecadors" i com es dispararà al gatet al mateix moment. Per començar, el combat aeri a distància té moltes opcions i tàctiques d’esdeveniments diferents. Veurem els principals exemples històrics més endavant, però sovint l’avís de radiació ni tan sols serà capaç de salvar el vostre cotxe, ni d’atacar l’enemic. Un avís pot indicar el fet que l'enemic ja coneix la posició aproximada i ha encès el radar per a l'objectiu final dels míssils. Però anem a conèixer els detalls sobre aquest tema. El Su-35 té una estació d’alerta de radiació L-150-35. Fig. Núm. 9. Aquesta estació és capaç de determinar la direcció de l'emissor i emetre la designació objectiu als míssils Kh-31P (això només és rellevant per als radars terrestres). Per direcció: podem entendre la direcció de la radiació (en el cas d’un avió, la zona és on es troba l’enemic). Però no podem determinar-ne les coordenades, ja que la potència del radar radiat no és un valor constant. Per determinar cal utilitzar el radar.
Aquí és important entendre un detall quan es compara l’avió de 4a generació amb el 5è. Per al radar Su-35S, la radiació que s’acosta serà un obstacle. Aquesta és una característica del radar AFAR F-22, que pot funcionar simultàniament en diferents modes. El PFAR Su-35S no té aquesta oportunitat. A més del fet que Sushka rep un obstacle contraactiu, encara necessita identificar i acompanyar (diferents coses, entre les quals passa un cert temps!) Una raptor amb elements STELS.
A més, el F-22 pot funcionar a la zona de l’interruptor. Com s’ha indicat anteriorment als gràfics de la publicació del Butlletí de l’Acadèmia de Ciències de Rússia, el que comportarà un avantatge encara més gran. En què es basa? La precisió de determinació és la diferència entre l'acumulació del senyal reflectida des de l'objectiu i el soroll. Els sorolls forts poden obstruir completament el receptor de l’antena o com a mínim complicar l’acumulació de Pr.min (comentat anteriorment).
A més, la reducció del RCS permet ampliar les tàctiques d'ús de l'avió. Penseu en diverses opcions d’acció tàctica en grups coneguts de la història.
J. Stewart, al seu llibre, va donar diversos exemples de tàctiques de Corea del Nord durant la guerra:
1. Recepció "paparres"
Dos grups estan enfrontant-se cap a l'enemic. Després de trobar la direcció mútua, tots dos grups giren en direcció contrària (Inici). L’enemic surt a la recerca. El tercer grup: falques entre el primer i el segon i ataca l'enemic en un rumb de col·lisió, mentre està ocupat perseguint. En aquest cas, el petit EPR del tercer grup és molt important. Arròs. Núm. 10.
2. Recepció "Distracció"
Un grup d’avions d’atac enemic avança sota la coberta de caces. Un grup de defensors es permet específicament ser detectats per l'enemic i els obliga a concentrar-se en ells mateixos. D’altra banda, un segon grup de combatents defensors ataca avions d’atac d’atac. En aquest cas, el petit RCS del segon grup és molt important. Arròs. Núm. 11. A Corea, aquesta maniobra es va corregir a partir de radars terrestres. En els temps moderns, això ho farà un avió AWACS.
3. Recepció "Vaga des de baix"
A la zona de combat, un grup va a una alçada estàndard i l’altre (més qualificat) a una extremadament baixa. L’enemic descobreix un primer grup més evident i entra a la batalla. El segon grup ataca des de baix. Arròs. Núm. 12. En aquest cas, el petit RCS del segon grup és molt important.
4. Recepció "escala"
Consisteix en parells d’avions, cadascun dels quals va per sota i darrere de l’avançada per 600 m. El parell superior serveix d’esquer, quan l’enemic s’hi acosta, els homes de les ales guanyen alçada i realitzen un atac. Arròs. Núm. 13. L’EPR dels esclaus és molt important en aquest cas! En condicions modernes, l '"escala" hauria de ser una mica més àmplia, bé, l'essència continua sent.
Penseu en l’opció quan el míssil del F-22 ja s’hagi llançat. Afortunadament, els nostres dissenyadors van poder proporcionar-nos una àmplia gamma de míssils. Primer de tot, detenim-nos al braç més llunyà del MiG-31: el coet R-33. Tenia un abast excel·lent en aquell moment, però no era capaç de lluitar contra els combatents moderns. Com s'ha esmentat anteriorment, el Mig es va crear com a interceptor de reconeixement i bombarders, que no era capaç de maniobrar activament. Per tant, la sobrecàrrega màxima dels objectius assolits pel míssil R-33 és de 4 g. El modern braç llarg és el coet KS-172. Tanmateix, s'ha demostrat des de fa molt de temps en forma de maqueta, i pot ser que ni tan sols arribi a ser posada en servei. Un "braç llarg" més realista és el míssil RVV-BD, basat en el desenvolupament soviètic del míssil R-37. L’abast indicat pel fabricant és de 200 km. En algunes fonts dubtoses, podeu trobar un abast de 300 km. Molt probablement, això es basa en els llançaments de prova del R-37, però hi ha una diferència entre el R-37 i el RVV-BD. Se suposava que el R-37 impactaria contra objectius maniobrant amb una sobrecàrrega de 4 g, i el RVV-BD ja era capaç de suportar objectius amb una sobrecàrrega de 8 g, és a dir, l'estructura ha de ser més resistent i pesada.
En l’enfrontament amb l’F-22, tot això té poca rellevància. Atès que no és possible detectar a una distància així amb les seves forces el radar de bord, i el rang real dels míssils i la publicitat són molt diferents. Això es basa en el disseny del propi míssil i en proves de màxima autonomia. Els coets es basen en un motor de combustible sòlid (càrrega de pols), el temps de funcionament del qual és d’un parell de segons. Ell, en qüestió de moments, accelera el coet a la màxima velocitat i després passa per inèrcia. L'abast màxim publicitari es basa en el llançament de míssils a un objectiu l'horitzó del qual és inferior a l'atacant. (És a dir, no es requereix superar la força gravitatòria de la terra). El moviment segueix una trajectòria rectilínia fins que la velocitat amb què el coet es fa incontrolable. Amb les maniobres actives, la inèrcia del coet caurà ràpidament i l’abast es reduirà significativament.
El principal míssil per al combat aeri de llarg abast amb el Raptor serà el RVV-SD. El seu abast publicitari és lleugerament més modest a 110 km. Els avions de la cinquena o quarta generació, després de ser capturats per un míssil, haurien d’intentar interrompre la guia. Tenint en compte la necessitat del coet després d'una avaria, per maniobrar activament, es gastarà l'energia i hi haurà poques possibilitats de tornar a visitar-la. L’experiència de la guerra a Vietnam és curiosa, on l’eficàcia de la destrucció dels míssils de gamma mitjana va ser del 9%. Durant la guerra al Golf, l'eficàcia dels míssils va augmentar lleugerament, hi havia tres míssils per a un avió abatut. Els míssils moderns, per descomptat, augmenten la probabilitat de destrucció, però els avions de les generacions 4 ++ i 5 també tenen bastants contraarguments. Els fabricants donen les dades sobre la probabilitat que un míssil aire-aire arribi a un objectiu. Aquestes dades s’han obtingut durant els exercicis i sense maniobres actives, naturalment, tenen poc a veure amb la realitat. Tot i això, la probabilitat de derrota per a RVV-SD és de 0,8 i per a AIM-120C-7 0. 9. De què es farà la realitat? Des de les capacitats de l'avió per frustrar l'atac. Això es pot fer de diverses maneres: maniobres actives i ús de mitjans de guerra electrònics, tecnologia de baixa visibilitat. Parlarem de maniobres a la segona part, on considerarem el combat aeri proper.
Tornem a la tecnologia de baixa signatura i quin avantatge obtindrà l'avió de cinquena generació sobre el quart en un atac de míssils. S'han desenvolupat diversos caps de cercadors per a l'RVV-SD. De moment, s’utilitza el 9B-1103M, que és capaç de determinar el RCS de 5m2 a una distància de 20 km. També hi ha opcions per a la seva modernització 9B-1103M-200, que és capaç de determinar el RCS de 3m2 a una distància de 20 km, però el més probable és que s’instal·lin a l’ed. 180 per a T-50. Anteriorment, assumíem la EPR del Raptor igual a 0,01m2 (l’opinió que es troba a l’hemisferi frontal sembla ser errònia, a les cambres anecoiques, per regla general, donen un valor mitjà), amb aquests valors, el rang de detecció del Raptor serà de 4, 2 i 4, 8 quilòmetres respectivament. Aquest avantatge simplificarà clarament la tasca d’interrompre la captura del cercador.
A la premsa en anglès, es van citar les dades sobre l'atac d'objectius pel míssil AIM-120C7 en condicions de contramesures de la guerra electrònica, que eren al voltant del 50%. Podem fer una analogia per al RVV-SD, però, a més de possibles contramesures electròniques, també haurà de lluitar amb la tecnologia de baixa visibilitat (de nou fent referència als gràfics del Butlletí de l’Acadèmia de Ciències de Rússia). Aquells. la probabilitat de derrota es fa encara menor. A l'últim míssil AIM-120C8, o com també es diu AIM-120D, s'utilitza un cercador més avançat, amb diferents algorismes. Segons les garanties del fabricant amb la contracció de la guerra electrònica, la probabilitat de derrota hauria d'arribar a 0,8. Esperem que el nostre prometedor cercador de "ed." 180 "donarà una probabilitat similar.
A la següent part, considerarem el desenvolupament d'esdeveniments en combat aeri.
