A finals dels anys 60, la base de la força d’atac de l’aviació tàctica de la Força Aèria dels Estats Units la formaven els bombarders supersònics F-100, F-105 i F-4, optimitzats per al lliurament de sistemes tàctics nuclears. càrregues i atacs amb municions convencionals contra grans objectius estacionaris: nodes de defensa, ponts, instal·lacions d’emmagatzematge d’armes i combustibles i lubricants, seu, centres de comunicacions i camps d’aviació. Les capacitats antitanques dels avions de combat supersònics eren molt limitades i es limitaven a la destrucció de tancs en llocs d’acumulació o en marxa amb l’ajut de bombes de dispersió amb submunicions acumulatives.
A la segona meitat dels anys 60, es va iniciar un enfortiment qualitatiu de la potència dels tancs soviètics. En aquell moment, l’URSS ja era superior al nombre de tancs de tots els països de l’OTAN a Europa. Aquest buit es va fer encara més notable quan el T-62 amb un canó de 115 mm de calibrat llis va començar a arribar a les divisions de tancs estacionades al Grup de Forces Occidental. Encara més preocupada pels generals de l'OTAN era la informació sobre l'adopció a l'URSS de tancs T-64 de nova generació amb armadura frontal multicapa i el primer BMP-1 rastrejat del món, capaç d'operar a les mateixes formacions de batalla amb tancs. Simultàniament al T-62, el primer ZSU-23-4 "Shilka" autopropulsat va entrar a les unitats de defensa aèria de les Forces Terrestres del nivell regimental. El mateix 1965, a les unitats de defensa antiaèria de la subordinació de primera línia de l'exèrcit, els sistemes mòbils de defensa antiaèria Krug van començar a suplantar els sistemes de defensa antiaèria de gamma mitjana SA-75. La defensa antiaèria del tanc i les divisions de rifles motoritzats de l'exèrcit soviètic havia de ser proporcionada pel sistema de defensa aèria de gamma mitjana "Cube", que es va posar en servei el 1967. Els elements principals del "Cercle" i "Cuba" es van col·locar sobre un xassís rastrejat. El 1968 es va adoptar el sistema mòbil de defensa antiaèria de curt abast Strela-1, que es va utilitzar conjuntament amb el ZSU-23-4. El 1971 es va iniciar el subministrament del sistema de defensa antiaèria Osa en un transportador flotant. Així, les divisions de tancs soviètics i rifles motoritzats del primer esglaó, simultàniament al rearmament de nous tancs i vehicles de combat d’infanteria, van rebre un paraigua antiaeri, format per sistemes mòbils ZSU i de defensa aèria, capaços d’acompanyar tropes a la marxa i proporcionant defensa aèria sobre el camp de batalla, estant en el segon esglaó.
Naturalment, els nord-americans, que governaven l’Aliança de l’Atlàntic Nord, no podien arribar a un acord amb aquest estat de coses. De fet, a més de la força numèrica, els exèrcits dels països del bloc oriental podrien rebre una superioritat qualitativa. Això va estar ple de la derrota de les forces armades de l'OTAN a Europa en cas de conflicte amb l'ús limitat d'armes nuclears tàctiques. A la dècada de 1950, les forces armades americanes consideraven les armes nuclears com un mitjà universal de lluita armada, capaç, entre altres coses, de resoldre tasques tàctiques al camp de batalla. No obstant això, aproximadament una dècada i mitja després, es va fer una revisió de les opinions sobre el paper de les càrregues nuclears tàctiques. Això es va deure en gran part a la saturació d'armes nuclears tàctiques amb les unitats de míssils i aviació de l'exèrcit soviètic. Després d’assolir una paritat nuclear aproximada amb els Estats Units i de posar en servei de combat amb les Forces Míssils Estratègiques de la URSS un nombre significatiu d’ICBM amb un alt grau de preparació per al llançament, un intercanvi excessivament actiu de vagues amb càrregues nuclears tàctiques podria un alt grau de probabilitat condueix a un conflicte nuclear a gran escala que utilitza tot l’arsenal estratègic. Per tant, els nord-americans van plantejar el concepte de "guerra nuclear limitada", que implicava l'ús d'un nombre relativament petit de càrregues tàctiques en una àrea limitada. Les bombes nuclears tàctiques, els míssils i les mines terrestres van ser vistos com l’últim triomf capaç d’aturar l’avanç dels exèrcits de tancs soviètics. Però fins i tot en aquest cas, fins i tot diverses desenes d’explosions nuclears relativament baixes de potència a l’Europa occidental densament poblada inevitablement van provocar conseqüències extremadament indesitjables que podrien afectar moltes dècades més. Fins i tot si les forces de l’OTAN amb l’ajut d’armes nuclears tàctiques aconseguissin repel·lir l’atac dels exèrcits dels països del Pacte de Varsòvia i això no conduiria al creixement d’un conflicte mundial, els europeus haurien d’esborrar les ruïnes radioactives durant molt de temps., i molts territoris simplement es convertirien en habitables.
En relació amb la necessitat de combatre els tancs soviètics, els Estats Units i els principals països de l'OTAN desenvolupaven activament armes antitanques i l'aviació hi hauria de jugar un paper especial. A finals dels anys 60, es va fer evident que els helicòpters de combat armats amb míssils antitanc guiats podrien convertir-se en efectius destructors de tancs, però en parlarem a la següent part de la revisió.
Entre els avions tàctics, els avions d’atac subsònic tenien el major potencial antitanc. A diferència de l’URSS, a la postguerra, els Estats Units no van abandonar la creació d’avions d’atac a reacció. Però els avions d’atac subsònic lleugerament blindats A-4 Skyhawk i A-7 Corsair II, que tenien la capacitat de destruir amb èxit objectius estacionaris i mòbils puntuals, eren molt vulnerables als moderns sistemes de defensa antiaèria de primera línia. Com a resultat, els generals nord-americans, després d’entendre l’experiència de l’ús de combat d’avions d’atac terrestre a l’Orient Mitjà i Vietnam, van arribar a la conclusió que era necessari crear un avió de combat molt ben protegit i molt maniobrable capaç d’operar a baixes altituds. sobre el camp de batalla i a la part posterior de l'enemic. El comandament de la Força Aèria dels Estats Units ha desenvolupat una visió d'un avió blindat d'atac, conceptualment proper al Il-2 soviètic i al Hs 129 alemany, un avió relativament senzill amb blindatge pesat i potents canons incorporats. La tasca prioritària del nou avió d’atac era la lluita contra els tancs i altres objectius mòbils petits al camp de batalla. Per a això, l’avió d’atac havia de tenir una maniobrabilitat elevada a baixa altitud. Les característiques maniobrabils també suposaven proporcionar la possibilitat d'evadir els atacs de caces i míssils antiaeris. A causa de la velocitat de vol relativament baixa, la maniobrabilitat i la bona visibilitat des de la cabina, el pilot de l'avió d'atac va poder buscar visualment objectius petits de forma independent i derrotar-los des de la primera aproximació. Segons càlculs preliminars, disparar des d'un prometedor canó d'avió de calibre 27-35 mm a un objectiu del tipus "tanc", a una altitud de vol de 100-200 m, podria ser efectiu des d'una distància de 1500-2000 m.
Per desenvolupar un prometedor avió d'atac altament protegit, el departament militar nord-americà va adoptar el programa AX (Attack Experimental - avions d'atac experimentals) per a la seva implementació. Segons els requisits preliminars, l'avió d'atac havia d'anar armat amb un canó de 30 mm de foc ràpid, desenvolupar una velocitat màxima de 650-800 km / h, portar una càrrega que pesés almenys 7300 kg en suspensions externes i tenir un radi de combat de 460 km. Inicialment, es van plantejar projectes d’avions turbohélices juntament amb avions a reacció, però després que la Força Aèria va elevar les característiques de velocitat a 740 km / h, es van eliminar. Després d'examinar els projectes presentats, es va aprovar la construcció del YA-9A de Northrop i el YA-10A de Fairchild Republic.
A finals de maig de 1972, un experimentat avió d'atac YA-9A va enlairar-se per primera vegada. Era un monoplà a sobre voladís impulsat per dos motors Lycoming YF102-LD-100 amb empenta de 32,1kN. L’avió amb un pes màxim a l’enlairament de 18600 kg en vol horitzontal va desenvolupar una velocitat de 837 km / h. La càrrega de combat col·locada en deu punts durs és de 7260 kg. Radi d’acció de combat: 460 km. En els avions d’atac en sèrie, la cabina de pilotatge havia de ser una càpsula de titani, però en dues còpies construïdes per provar-la, era de duralumini i es simulava el pes de l’armadura mitjançant llast. Les proves de l'armadura YA-9A i YA-10A van tenir lloc a la base de la força aèria Wright-Patterson a Ohio. Allà, es van disparar elements blindats des de metralladores soviètiques de canons antiaeris de 12, 7-14, 5 mm i 23 mm.
En comparació amb el rival YA-10A, l'avió d'atac YA-9A tenia una millor maniobrabilitat i velocitat màxima de vol. El nivell de seguretat de les dues màquines era aproximadament el mateix. No obstant això, el gener de 1973, la victòria va ser atorgada a YA-10A. Segons els generals de la Força Aèria dels Estats Units, aquesta màquina, com que tenia una millor eficiència de combustible, era més tecnològica i fàcil de mantenir, era més adequada per a la seva adopció. Però la velocitat màxima del YA-10A era sensiblement inferior a la del YA-9A. A la sèrie A-10A, la velocitat del terra està limitada a 706 km / h. Al mateix temps, la velocitat de creuer és de 560 km / h. De fet, les característiques de velocitat de l'avió d'atac a reacció, que va entrar en servei a principis dels anys 70, no difereixen de les bombes de combat de pistons utilitzades a l'etapa final de la Segona Guerra Mundial.
El primer vol del prototip YA-10A va tenir lloc el 10 de maig de 1972. Ja el 15 de febrer de 1975 es van iniciar les proves del primer cotxe del lot de preproducció. Al setembre, per primera vegada, es va instal·lar una arma estàndard a l'A-10A: un canó aeri GAU-8 / A Avenger de 30 mm. Abans d'això, l'avió volava amb canons M61 de 20 mm.
Diverses publicacions d'aviació diuen que l'avió d'atac A-10A es va construir al voltant d'un canó de set canons amb un bloc de barrils giratori. El canó i els seus sistemes ocupaven la meitat del fuselatge de l'avió. Com que el GAU-8 / A està instal·lat al centre del fuselatge, el tren d'aterratge del nas s'havia de desplaçar lleugerament cap al lateral. Es creu que el canó GAU-8 / A Avenger de 30 mm de General Electric s’ha convertit en el sistema d’artilleria d’aviació nord-americana més poderós de la postguerra. El sistema d’artilleria de set canons de 30 mm d’aviació no només és molt potent, sinó també tècnicament molt avançat. La perfecció del GAU-8 / A es pot jutjar per la proporció de la massa de munició amb la massa de tota la muntura del canó. Per al muntatge de canó de l'avió d'atac A-10A, aquest valor és del 32%. En part, el pes de les municions es va reduir mitjançant l'ús de carcasses d'alumini en lloc d'acer o llautó.
El pes del canó GAU-8 / A és de 281 kg. Al mateix temps, la massa de la instal·lació del canó amb un tambor per a 1.350 petxines és de 1830 kg. Taxa de foc: 4200 rds / min. La velocitat inicial d’un projectil perforant l’armadura de 425 g és de 1070 m / s. Les carcasses utilitzades al GAU-8 / A estan equipades amb corretges de guia de plàstic, que permeten no només reduir el desgast dels barrils, sinó també augmentar la velocitat del foc. En els avions d'atac de combat, la velocitat de foc de l'arma estava limitada a 3900 rds / min, i la munició normalment no supera els 1100 obus. La durada de l'esclat es limita a un o dos segons, mentre que el canó aconsegueix "escopir" 65-130 obusos cap a l'objectiu. El recurs del bloc de barrils és de 21.000 tirs, és a dir, tot el recurs a una velocitat de foc de 3900 tirs / min es pot consumir en cinc minuts i mig de tir. Per descomptat, a la pràctica l’arma no pot disparar durant molt de temps. El mode de disparament del muntatge de la pistola a la velocitat màxima permesa: 10 ràfegues de dos segons amb refrigeració durant 60-80 segons.
Per derrotar objectius blindats s’utilitzen projectils PGU-14 / B amb un nucli d’urani empobrit. A més, la càrrega de munició inclou closques de fragmentació PGU-13 / B que pesen 360 g. Normalment, a la càrrega de munició del canó, hi ha quatre obus perforants per a una capa de fragmentació, que reflecteixen l’orientació antitanque de l’avió d’atac.
Segons dades nord-americanes, un projectil perforador d'armadura a una distància de 500 m penetra normalment en 69 mm d'armadura i a una distància de 1000 a 38 mm. Durant les proves realitzades el 1974 en un camp d’entrenament prop de la base aèria de Nellis, es va poder colpejar amb èxit els tancs M48 i T-62 instal·lats com a objectius amb el foc de canons de 30 mm. Aquests últims van ser capturats per Israel durant la guerra de Yom Kippur el 1973. El tanc soviètic va ser colpejat amb èxit des de dalt i de costat a una distància inferior a 1200 m, els cops de les petxines van provocar que el combustible s’encengués i que el bastidor de municions explotés. Al mateix temps, la precisió del tret va resultar ser força elevada: a una distància de 1200 m, aproximadament el 60% de les obuses van colpejar el tanc.
També m'agradaria detenir-me en petxines amb un nucli U-238. L’opinió de l’alta radioactivitat d’aquest isòtop està àmpliament difosa entre la gent normal, cosa que no és absolutament certa. La radioactivitat de l’U-238 és aproximadament 28 vegades inferior a la de l’U-235 de qualitat. Tenint en compte que l’U-238 no només té una alta densitat, sinó també pirofòric i té un alt efecte incendiari en perforar l’armadura, això el converteix en un material molt adequat per fabricar els nuclis de les closques perforants.
Però, tot i la poca radioactivitat, els vehicles blindats disparats als abocadors per dipòsits amb nuclis d’urani estan subjectes a una eliminació o emmagatzematge especial en llocs vigilats. Això es deu al fet que la pols d’urani formada durant la interacció del nucli amb l’armadura és molt tòxica. A més, el propi U-238, encara que feble, continua sent radioactiu. A més, emet "partícules alfa". La radiació alfa queda atrapada per un drap de cotó normal, però les partícules de pols són extremadament perilloses si s’ingereixen inhalant aire contaminat o amb aliments o aigua. En aquest sentit, en diversos estats americans està prohibit l’ús de closques de nucli d’urani als abocadors.
L’entrada d’avions d’atac en sèrie als esquadrons de combat va començar el març del 1976. La producció A-10A va rebre el nom oficial de Thunderbolt II en honor del famós bombarder P-47 Thunderbolt de la Segona Guerra Mundial. L'avió és conegut extraoficialment a la Força Aèria dels Estats Units com el Warthog. El primer esquadró A-10A va arribar a la seva disposició operativa a l'octubre de 1977.
En el moment de la seva creació, l'A-10A no tenia anàlegs i superava significativament altres avions de combat en termes de seguretat. El pes total de l'armadura del Thunderbolt II era de 1309 kg. L'armadura de la cabina va protegir el pilot de manera fiable contra les municions antiaèries de calibre 14, 5-23 mm. Els elements estructurals vitals es van cobrir amb d’altres de menys importants. Una característica de l'A-10A era la disposició dels motors en góndoles separades als laterals del fuselatge de popa. L’avantatge d’aquest esquema és reduir la probabilitat d’objectes estranys de la pista i que els gasos en pols entrin a les preses d’aire quan es dispara un canó. També hem aconseguit reduir la signatura tèrmica dels motors. Aquesta disposició de la central elèctrica permet augmentar la comoditat del servei de l'avió d'atac i la suspensió d'armes amb els motors en marxa i facilita el funcionament i la substitució de la central. Els motors d'avions d'atac estan espaiats l'un a l'altre a una distància suficient per excloure un cop de projectil de fragmentació de 57 mm o un míssil MANPADS. Al mateix temps, la part central del fuselatge de l'avió d'atac va romandre lliure per allotjar tancs de combustible prop del centre de gravetat de l'avió. En cas d'aterratge forçat al "ventre", se suposava que els pneumàtics parcialment sortints del xassís suavitzaven l'impacte a terra. La unitat de cua de l'avió d'atac està dissenyada de manera que quan es dispara una quilla o fins i tot una de les meitats de l'estabilitzador, pot mantenir la seva controlabilitat. No es van oblidar ni aquests mitjans per combatre míssils antiaeris, com ara les pistoles automàtiques per disparar reflectors dipols i trampes de calor. Per advertir sobre l'exposició al radar, es va instal·lar l'estació AN / ALR-46 a l'avió.
A més d’estar altament protegit, Thunderbort II té un potencial d’impacte molt important. Un avió amb un pes màxim d’enlairament de 23.000 kg en onze punts durs d’armament pot transportar una càrrega de 7260 kg.
L’arsenal de l’avió d’atac és força impressionant: per exemple, en set nodes de suspensió, podeu col·locar 907 kg de bombes guiades o de caiguda lliure. També hi ha opcions per a equips de combat, que consisteixen en dotze bombes de 454 kg, vint-i-vuit bombes de 227 kg. A més, es preveu l’ús de blocs NAR de 70-127 mm, tancs de napalm i góndoles suspeses amb canons SUU-23 / A de 20 mm. Després de l'adopció de l'avió d'atac, juntament amb el canó GAU-8 / A Avenger de 30 mm, les seves principals armes antitanc eren les bombes de cúmul Rockeye Mk.20, equipades amb submunicions acumulatives.
Tanmateix, en les condicions d’una poderosa defensa aèria de primera línia, la derrota de vehicles blindats amb armes a foc i bombes de dispersió de caiguda lliure podria ser massa arriscada fins i tot per a un avió molt ben protegit. Per aquest motiu, el míssil AGM-65 Maverick es va introduir a l'armament A-10A. Aquest míssil, o millor dit, una família de míssils que es diferencien entre si pel sistema de guiatge, pel motor i pel pes de les ogives, va ser desenvolupat per Hughes Missile Systems sobre la base del caduc antimís AIM-4 Falcon. La decisió oficial d'acceptar l'AGM-65A es va signar el 30 d'agost de 1972.
En la primera modificació de l'AGM-65A, es va utilitzar un capçal d'orientació de televisió. Amb un pes de llançament d’uns 210 kg, el pes de la ogiva acumulada era de 57 kg. La velocitat màxima de vol del coet és d’uns 300 m / s, el rang de llançament és de fins a 22 km. No obstant això, va resultar impossible detectar i capturar un objectiu petit a una distància tan gran. Quan es van llançar atacs des de poca altitud, que és típic dels avions d'assalt, el rang de captura dels objectius petits era de 4-6 km. Per augmentar el rang de captura, en la modificació AGM-65В, el camp de visió del capçal de televisió es va reduir de 5 a 2,5 °. No obstant això, com va demostrar l'experiència d'hostilitats reals, això no va ajudar molt. Amb la reducció del camp de visió, els pilots van tenir dificultats per trobar un objectiu, ja que es va dur a terme a través del propi cap de roda del coet i la imatge del buscador es transmet a l’indicador d’observació de la cabina.
Durant el procés d'ús del míssil en combat, l'avió té una maniobra molt limitada. El pilot, seguint visualment l'objectiu, pilota l'avió de manera que la seva imatge aparegui a la pantalla, mentre que, per regla general, l'avió s'introdueix en una immersió suau a una velocitat relativament baixa. Després de detectar l'objectiu a la pantalla, el pilot posa una marca electrònica de la vista a la imatge objectiu amb el joystick d'escaneig GOS i prem el botó "Seguiment". Com a resultat, el cercador es transfereix al mode de seguiment automàtic de la destinació. Després d’arribar a l’abast permès, es llança el coet i es treu l’avió de la immersió. La precisió de guiatge dels míssils és de 2-2,5 m, però només en bones condicions de visibilitat.
A distàncies, en condicions ideals i en absència de contramesures antiaèries, una mitjana del 75-80% dels míssils va arribar a l'objectiu. Però a la nit, en condicions de forta pols o amb tot tipus de fenòmens meteorològics, l’eficàcia de l’ús de míssils va disminuir dràsticament o era completament impossible. En aquest sentit, representants de la Força Aèria van expressar el seu desig de rebre un míssil que funcionés segons el principi "disparar i oblidar". El 1986, l'AGM-65D va entrar en servei amb un capçal de refredament per imatges tèrmiques refrigerat. En aquest cas, el cercador d’imatges tèrmiques es fa en forma de mòdul extraïble, que permet substituir-lo per altres tipus de sistemes de guiatge. La massa del coet va augmentar en 10 kg, però la ogiva va continuar sent la mateixa. Es creu que l’ús del buscador d’IR permetia duplicar el rang d’adquisició d’objectius i eliminar les restriccions de maniobra després del llançament. No obstant això, a la pràctica, va resultar que era possible assolir objectius prou contrastats en termes tèrmics. Això s'aplicava principalment a equips amb motors engegats o que no tenien temps de refredar-se. Al mateix temps, en diversos casos, el coet es va dirigir independentment a fonts de radiació tèrmica poderoses: objectes escalfats pel sol, embassaments i làmines de metall que reflecteixen els rajos del sol, fonts de foc obert. Com a resultat, l’eficiència del cercador d’IR no va ser tan alta com es desitjava. Els coets de la modificació AGM-65D es van utilitzar principalment a la nit, quan la influència de la interferència és mínima. Es va assenyalar que els capçals de desplaçament tèrmics funcionen bé en absència d’il·luminació estranya en forma de vehicles blindats cremats, explosions de bombolles, bales traçadores i bengales.
Actualment, els "Mavericks" de les modificacions A, B i D s'han eliminat del servei a causa de la seva baixa eficiència. Van ser substituïts pels míssils AGM-65E / F / G / H / J / K millorats. UR AGM-65E està equipat amb un receptor làser, la precisió de guiatge d’aquest míssil és elevada, però necessita una il·luminació externa. La seva massa s'ha augmentat a 293 kg i el pes de la ogiva penetrant és de 136 kg. El míssil AGM-65E està dissenyat principalment per destruir diverses fortificacions i estructures d’enginyeria. La mateixa ogiva la porten les modificacions AGM-65F i G amb un cercador IR millorat. Però s’utilitzen principalment en aviació naval per combatre objectius superficials. Els models AGM-65H, J i K estan equipats amb sistemes de guia optoelectrònics basats en CCD. El seu pes inicial oscil·la entre els 210 i els 360 kg i la massa de les ogives de 57 a 136 kg.
En general, "Maverick" s'ha consolidat com un mitjà bastant eficaç per tractar vehicles blindats. Segons dades nord-americanes, només durant el període inicial de l’Operació Desert Storm, aquests míssils, llançats des d’avions d’atac A-10, van impactar sobre unes 70 unitats de vehicles blindats iraquians. Tanmateix, hi va haver superposicions, de manera que durant la batalla per Ras al-Khafji, el llançament de l'AGM-65E UR amb il·luminació des d'una font externa de designació d'objectiu va destruir el portaavions blindat USMC LAV-25, confós amb el BTR-60 iraquià.. L'atac amb míssils va matar set infants de marina.
A l'Iraq, van utilitzar principalment "Mavericks" de primeres modificacions, el cicle de vida dels quals estava a punt de finalitzar-se. Tot i que l'avió d'atac A-10 en una configuració antitanque és capaç de prendre 6 AGM-65, el míssil antitanque pesat és excessivament potent i car. Des de la creació de l’AGM-65, es va intentar obtenir un míssil adequat tant per a tancs de combat com per a colpejar objectius estacionaris altament protegits, va resultar ser força gran i pesat. Si el cost dels primers models de "Maverick" era d'uns 20.000 dòlars, les modificacions posteriors costarien al pressupost americà més de 110.000 dòlars per unitat. Al mateix temps, el cost dels tancs de fabricació soviètica T-55 i T-62 al mercat mundial d’armes, en funció de l’estat tècnic dels vehicles i de la transparència de la transacció, oscil·la entre els 50.000 i els 100.000 dòlars. Per tant, no és viable econòmicament utilitzar míssils per combatre vehicles blindats que siguin més cars que el propi objectiu. Amb un bon servei i característiques operatives i propietats de combat, el Maverick com a arma antitanque no és adequat per al criteri de rendibilitat. En aquest sentit, la resta de míssils en servei de les darreres modificacions estan destinats principalment a la destrucció d’objectius terrestres importants i superficials.
Atès que la composició de l'aviónica en la primera sèrie A-10A era bastant senzilla, la capacitat de llançar atacs aeris a les fosques i en condicions meteorològiques adverses era limitada. El primer pas va ser equipar l’avió d’atac amb el sistema de navegació inercial ASN-141 i el radialtímetre APN-19. En relació amb la millora contínua de la defensa antiaèria soviètica, els obsolets equips d’avís de radar AN / ALR-46 van ser substituïts per estacions de ràdio intel·ligència AN / ALR-64 o AN / ALR-69 durant la modernització dels avions d’atac.
A finals dels anys 70, Fairchild Republic va intentar de manera proactiva crear una versió per a tot el dia i per a tots els temps de l’A-10N / AW (Night / Adverse Weather). L’avió estava equipat amb un radar Westinghouse WX-50 i un sistema d’imatge tèrmica AN / AAR-42, combinat amb un telemetre làser al contenidor ventral. Per donar servei als equips de detecció i armament, es va introduir un navegador-operador a la tripulació. A més de buscar objectius i utilitzar armes a la nit, l’equip podia realitzar mapes i permetia volar en la manera d’envoltar el terreny a una altitud extremadament baixa. No obstant això, el comandament de la Força Aèria, que considerava l'A-10 un "ànec coix", va preferir gastar els diners dels contribuents en ampliar les capacitats de vaga dels supersònics F-15 i F-16. A mitjan anys 80, van intentar instal·lar el sistema de contenidors optoelectrònics de navegació i observació LANTIRN al Thunderbolt II. No obstant això, per raons econòmiques, es van negar a equipar un sol avió d'atac amb un sistema complex i car.
Ja a la segona meitat dels anys 80, entre els militars d’alt rang i al Congrés dels Estats Units, es van començar a escoltar veus sobre la necessitat d’abandonar l’avió d’atac lent amb el motiu que el sistema de defensa antiaèria dels països del bloc oriental millora constantment. dóna a Warthog poques possibilitats de supervivència, fins i tot tenint en compte la seva protecció d'armadura. La reputació de l'A-10 es va salvar en gran mesura amb l'operació contra l'Iraq, que va començar el gener del 1991. En les condicions específiques del desert, amb un sistema de defensa antiaèria centralitzat suprimit, l'avió d'atac va tenir un bon rendiment. No només van destruir vehicles blindats iraquians i van bombardejar centres de defensa, sinó que també van caçar els llançadors OTR P-17.
"Thunderbolts" va actuar amb força eficàcia, tot i que es poden comparar altres informes de pilots nord-americans amb els "èxits" de Hans-Ulrich Rudel. Així, els pilots de la parella A-10 van declarar que durant una sortida van destruir 23 tancs enemics i van fer malbé 10. En total, segons dades nord-americanes, els Thunderbolts van destruir més de 1000 tancs iraquians, 2000 peces d'equipament militar i 1200 artilleria. peces. El més probable és que aquestes dades es sobrevaloren diverses vegades, però, no obstant això, l’A-10 s’ha convertit en un dels avions de combat més eficaços que s’utilitzen en aquest conflicte armat.
Un total de 144 Thunderbolts van participar en l'operació, que va volar més de 8.000 sortides. Al mateix temps, 7 avions d'atac van ser abatuts i altres 15 van resultar greument danyats.
El 1999, els "Warthogs" americans van caçar vehicles blindats serbis sobre Kosovo, durant l'operació militar de l'OTAN contra la República Federal de Iugoslàvia. Tot i que els nord-americans van informar de moltes dotzenes de tancs serbis destruïts, en realitat els èxits de l'avió d'atac als Balcans van ser modestos. Durant la sortida en un dels "Thunderbolts", el motor es va disparar, però l'avió va aconseguir tornar amb seguretat al seu camp d'aviació.
Des del 2001 s’han desplegat avions d’atac blindats contra els talibans a l’Afganistan. La base permanent dels Thunderbolts era l'aeròdrom de Bagram, a 60 km al nord-oest de Kabul. A causa de la manca de vehicles blindats de l'enemic, els avions d'atac es van utilitzar com a avions de suport aeri proper, actuant a petició de les forces de la coalició internacional i per a patrulles aèries. Durant les sortides a l'Afganistan, l'A-10 va tornar repetidament amb forats d'armes petites i canons antiaeris de calibre 12, 7-14, de 5 mm, però no va tenir pèrdues. En el bombardeig a poca altitud, les bombes de 227 kg amb paracaigudes de fre van donar bons resultats.
El març del 2003, els Estats Units van tornar a envair l'Iraq. Un total de 60 avions d'atac van participar a l'operació Iraqi Freedom. Aquesta vegada, també, hi va haver algunes pèrdues: el 7 d’abril, no gaire lluny de l’aeroport internacional de Bagdad, un A-10 va ser abatut. Un altre avió va tornar amb nombrosos forats a l'ala i al fuselatge, amb un motor malmès i un sistema hidràulic fallit.
Els casos de "Thunderbolts" que atacaven les seves pròpies tropes van ser àmpliament publicitats. Així, durant la batalla per Nasiriyah el 23 de març, a causa de les accions no coordinades del pilot i del controlador d’avions terrestres, es va produir un atac aeri a la unitat del Cos de Marines. Segons dades oficials, un americà va morir durant l'incident, però en realitat les pèrdues podrien haver estat majors. Aquell dia, 18 tropes nord-americanes van morir en els combats. Tan sols cinc dies després, un parell d’A-10 va enderrocar per error quatre vehicles blindats britànics. En aquest cas, un anglès va morir. Els avions d'atac A-10 es van continuar utilitzant a l'Iraq després del final de la fase principal d'hostilitats i amb l'inici d'una guerra de guerrilles.
Tot i que el "Thunderbolt" II tenia un alt potencial de vaga, la direcció del Ministeri de Defensa dels EUA no va poder decidir sobre el futur d'aquesta màquina durant molt de temps. Molts oficials militars nord-americans van afavorir la variant de vaga del Falcon Fighting F-16. El projecte d’avions d’atac supersònic A-16, presentat per General Dynamics, prometia la unificació amb una flota de caces a finals dels anys 70. Es va planejar augmentar la seguretat de la cabina utilitzant armadures de Kevlar. Les principals armes antitanques de l’A-16 havien de ser les bombes de cúmul acumulatives, els míssils guiats NAR i Maverick. També preveia l'ús d'un canó suspès de 30 mm, la munició del qual incloïa petxines perforadores d'armadura amb nucli d'urani. Tanmateix, els crítics del projecte van assenyalar la insuficient supervivència de combat de l'avió d'atac, creat sobre la base d'un caça lleuger monomotor, i com a resultat, el projecte no es va implementar.
Després del col·lapse del Pacte de Varsòvia i l’URSS, nombrosos exèrcits de tancs soviètics ja no van amenaçar els països d’Europa occidental i a molts els va semblar que l’A-10, com moltes altres relíquies de la Guerra Freda, aviat es retiraria. No obstant això, l'avió d'atac era molt demandat en nombroses guerres desencadenades pels Estats Units i, a principis del segle XXI, es van iniciar els treballs pràctics de modernització. Els 356 Thunderbolts van destinar 500 milions de dòlars per augmentar les capacitats de combat dels 356 Thunderbolts. El primer avió d'atac modernitzat A-10C va enlairar-se el gener del 2005. La reparació i modernització del nivell A-10C es va dur a terme al grup número 309 de manteniment i reparació de la Força Aèria dels Estats Units a la base aèria Davis-Montan d'Arizona.
A més de reforçar l'estructura i substituir els elements de les ales, l'aviónica de l'avió es va actualitzar significativament. Els indicadors antics i una pantalla CRT han substituït dues pantalles multifuncionals de 14 cm en color. El control de l'avió i l'ús d'armes es van simplificar mitjançant la introducció d'un sistema digital integrat i controls que permeten controlar tots els equips sense treure les mans del pal de control de l'avió. Això va permetre augmentar la consciència del pilot sobre la situació de la situació; ara no necessita mirar constantment els instruments ni distreure's manipulant diversos interruptors.
Durant la modernització, l’avió d’atac va rebre un nou bus d’intercanvi de dades digitals multiplex que proporciona comunicació entre l’ordinador de bord i les armes, cosa que va permetre utilitzar contenidors de reconeixement suspès moderns i designació de dianes del tipus Litening II i Sniper XR. Per suprimir els radars terrestres, l'estació de bloqueig activa AN / ALQ-131 Block II es pot suspendre a l'A-10C.
Els equips moderns d’observació i navegació i els sistemes de comunicació han augmentat significativament les capacitats d’atac de l’avió d’atac modernitzat, que es va confirmar a l’Afganistan i l’Iraq. Els pilots A-10C van ser capaços de trobar i identificar ràpidament objectius i atacar amb més precisió. Gràcies a això, les capacitats del Thunderbolt han augmentat significativament pel que fa a utilitzar-lo com a avió de suport aeri proper i durant les operacions de cerca i rescat.
Segons el balanç militar, l'any 2016 hi havia 281 A-10C a la Força Aèria dels Estats Units l'any passat. En total, del 1975 al 1984 es van construir 715 avions d’atac. Els militars dels aliats dels Estats Units van mostrar interès per l'avió d'atac A-10, aquest avió va ser especialment rellevant per als països de l'OTAN durant la Guerra Freda. Però, en el cas d’adquirir un avió d’atac antitanc molt especialitzat, a causa de les limitacions pressupostàries, caldria sacrificar els combatents i reduir els seus propis programes per crear avions de combat prometedors. Als anys vuitanta i noranta, les autoritats nord-americanes van discutir la venda d’avions d’atac usats a les monarquies petrolieres de l’Orient Mitjà. Però Israel es va oposar fermament a això i el Congrés no va aprovar l'acord.
De moment, el futur de l’A-10C als Estats Units torna a estar en qüestió: dels 281 avions de la força aèria, 109 necessiten substituir elements d’ala i altres reparacions urgents. Si no es prenen mesures d’emergència, al 2018-2019 ja no es podran enlairar aquestes màquines. Anteriorment, el Comitè de Serveis Armats del Senat dels Estats Units va acordar l'assignació de més de 100 milions de dòlars.per a reparacions rutinàries i urgents d’avions d’atac A-10C, però, el contractista va trobar dificultats per complir el contracte. El fet és que la producció d’elements d’ala i de cèl·lules que cal substituir fa temps que s’ha interromput.
Parcialment, la manca de nous kits de reparació es pot cobrir temporalment amb el desmantellament d’avions d’atac emmagatzemats a Davis-Montan, però aquesta mesura no ajudarà a mantenir la preparació de combat de l’A-10S a llarg termini, sobretot pel nombre de A-10s es va fer naus a Davis-Montan que es pot treure les parts necessàries no supera les tres dotzenes.
En comparació amb els temps de l’enfrontament entre les dues superpotències, actualment, l’exèrcit nord-americà presta molta menys atenció a la lluita contra els vehicles blindats. En un futur proper, no està previst crear un avió antitanque especialitzat. A més, a la Força Aèria dels Estats Units, a la llum de la lluita contra el "terrorisme internacional", el comandament de la Força Aèria dels Estats Units té la intenció d'adoptar un avió relativament lleuger i mal protegit, de suport aeri proper com el turbopropulsor A-29 Super Tucano o el avió bimotor Textron AirLand Scorpion amb un nivell de protecció contra les armes petites …
Als anys 80, a més de l'avió d'atac A-10 als Estats Units, es consideraven els caces lleugers F-16A Block 15 i Block 25. els principals avions antitanques. A més dels cassets antitanques, les armes d'aquestes modificacions incloïen míssils guiats AGM-65 Maverick.
No obstant això, davant l’elevat cost dels pesats Mavericks, la Força Aèria dels Estats Units va optar per combatre els vehicles blindats enemics utilitzant mitjans més assequibles. Durant la "Guerra al Golf", un dels tipus d'armes més efectius, que contenia les accions dels vehicles blindats iraquians, eren els cassets Gator de 1000 i 500 lliures CBU-89 i CBU-78 Gator amb antitanc i anti -mines de personal. El casset de bombes CBU-89 conté 72 mines anti-esgotament amb fusible magnètic BLU-91 / B i 22 mines antipersonal BLU-92 / B i antimicrobià CBU-78 45 i 15 antipersonal. La posada de mines és possible a una velocitat de vol de 1300 km / h. Amb l’ajut de 6 cassets CBU-89 es pot col·locar un camp de mines de 650 m de llarg i 220 m d’amplada. Només el 1991 els avions nord-americans van llançar 1105 CBU-89 a Iraq.
Una altra munició antitanc eficaç és la bomba de cúmul CBU-97 de 420 kg, equipada amb deu submunicions cilíndriques BLU-108 / B. Després de l'expulsió del casset, el cilindre es baixa cap avall sobre un paracaigudes. Cada submunició conté quatre elements impactants en forma de disc amb un diàmetre de 13 cm. Després d’arribar a l’alçada òptima sobre el terra, la submunició es fa girar mitjançant un motor de reacció, després del qual els discos volen en diferents direccions dins d’un radi de 150 m, movent-se en espiral i buscant un objectiu mitjançant sensors làser i infrarojos … Si es detecta un objectiu, es colpeja des de dalt amb l'ajut d'un "nucli de xoc". Cada bomba està equipada amb sensors que determinen independentment l’alçada òptima de desplegament. El CBU-97 es pot utilitzar en el rang d'altitud de 60 a 6100 mi una velocitat de portador de 46 a 1200 km / h.
Un altre desenvolupament de la bomba antitanque en cúmul CBU-97 va ser el CBU-105. És gairebé completament similar al CBU-97, excepte que les submunicions tenen un sistema de correcció de vol.
Els portadors de bombes de cúmul amb mines antitanques i municions autodenominades no només són l'avió d'atac A-10, que pot transportar fins a 10 cassets de 454 kg de bombes, sinó també els F-16C / D, F-15E, AV-8B, F / A- 18 muntat a la coberta, prometedor F-35 i "estrategs" B-1B i B-52H. Als països europeus de l’OTAN, l’arsenal de Tornado IDS, Eurofighter Typhoon, Mirage 2000D i bombarders Rafale també inclou diverses bombes antitancs.
