Segons les estimacions d’experts occidentals, després del final de la guerra Iran-Iraq, hi havia un centenar d’helicòpters d’atac AN-1J a l’Iran. No obstant això, les dificultats amb el subministrament de recanvis i el manteniment no sempre oportú van fer que a principis dels anys 90, gairebé la meitat dels cobres disponibles poguessin enlairar-se. Adonant-se del valor dels helicòpters de combat disponibles, els iranians a les instal·lacions de l'Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA) a la ciutat de Shahin Shehr, a partir del 1993, van organitzar la reforma de màquines amb un recurs suficient per a una operació posterior. Les empreses iranianes van establir la producció i restauració de diversos components i conjunts clau per a l'AN-1J. No obstant això, el deteriorament tècnic i els accidents de vol van provocar una reducció de la flota d’helicòpters de combat. Ara hi ha unes 50 cobres en vol a l’Iran. La majoria d'ells es concentren a les bases aèries Shahid Vatan Pour i Badr de la província d'Isfahan, a les immediacions de la planta de reparació.
La companyia iraniana Iran Helicopter Support and Renewal Company (IHSRC) basada en la Cobra ha creat un helicòpter de combat Panha 2091 Toufan. En comparació amb el prototip americà, a causa de l’ús de vidre més gruixut resistent a les bales i armadures compostes addicionals, la seguretat de la cabina ha augmentat. El més probable és que el Toufan no sigui un cotxe completament nou construït des del principi. Pel que sembla, en "crear" l'helicòpter d'atac iranià, es va utilitzar l'AN-1J restaurat.
L’helicòpter amb un pes màxim a l’enlairament de 4530 kg està equipat amb dos motors de turboseixos amb una potència d’enlairament de 1530 CV. La velocitat màxima en vol pla és de 236 km / h. Distància pràctica: 600 km. L’armament inclou l’homòleg iranià del canó M197 de tres canons de 20 mm amb fins a 750 municions, blocs amb NAR de 70 o 127 mm.
L'helicòpter de combat Toufan no té el sistema de vigilància i objectiu M65, i les proves es van dur a terme sense míssils antitanques guiats, cosa que redueix greument les capacitats de combat del vehicle. Es pot suposar que l'Iran no va considerar necessari reproduir els equips creats a principis dels anys 70. L’avionica obsoleta heretada de l’AN-1J i només les armes sense guia no s’adeqüaven als militars iranians i van exigir millores al vehicle. Pel que sembla, especialistes xinesos van participar en la creació d’una versió millorada, denominada Toufan 2 (Storm 2). El 2013 es van mostrar a l’aire dues còpies del Toufan 2.
Tot i mantenir les dades de vol de la primera versió, es va muntar un sistema optoelectrònic modern al nas de l’helicòpter Toufan 2. Les cabines del pilot i l'operador d'armes estan equipades amb monitors LCD multifuncionals. L'helicòpter actualitzat també té sensors que detecten l'exposició al làser i al radar. L’armament inclou l’ATGM guiat per làser Toophan-5, creat sobre la base del BGM-71 TOW. Un míssil que pesa uns 20 kg és capaç de colpejar objectius a una distància de més de 3500 m.
Tot i que l’helicòpter Toufan 2 va suposar un pas incondicional per a l’Iran, no és capaç de competir amb els moderns avions d’ala rotativa d’atac. Pel que fa a les seves característiques i armament, l’helicòpter iranià perd no només contra l’Apache o el Mi-28, sinó també contra l’AN-1W Super Cobra i l’AH-1Z Viper, amb els quals té arrels comunes. El rendiment de vol del Toufan 2 es podria haver millorat substituint el rotor principal de dues pales per un de quatre pales, com a l’AH-1Z Viper, però creant un rotor principal eficaç i fent canvis a la transmissió va resultar ser massa difícil per als enginyers iranians. Hi ha la possibilitat que, per analogia amb els combatents iranians, creats sobre la base de l’americà F-5E, els helicòpters Toufan 2 es reunissin diverses còpies a l’any. Tot i així, es desconeix el nombre real d’aquests vehicles a les forces armades iranianes.
Abans de la ruptura de les relacions amb els Estats Units, l'Iran va rebre documentació tècnica per a la producció amb llicència de Bell 206 JetRanger. L’empresa nord-americana Textron ha construït una planta d’avions a Shahin Shehra. A més, com a mesura temporal sota el Shah, es van comprar més de 150 helicòpters polivalents lleugers Agusta-Bell 206A-1 i 206B-1, còpies amb llicència de l’americana Bell 206 JetRanger. A principis dels 90, diversos helicòpters armats Shahed 274 amb ATGM i NAR van entrar en operació de prova. Aquesta màquina, dissenyada sobre la base del Bell 206 JetRanger, no es va construir massivament.
La versió iraniana de l’helicòpter lleuger polivalent americà Bell 206 JetRanger, que es va mostrar el 2002, va rebre la designació Shahed 278. Els materials compostos s’utilitzen àmpliament en el disseny del Shahed 278 per reduir la massa del fuselatge, la cabina està equipada amb pantalles multifuncionals. La televisió iraniana va mostrar imatges de proves d'una modificació armada amb coets sense guia i una metralladora.
De fet, l’Iran repeteix el camí recorregut pels nord-americans als anys 70. Pel que fa a les seves característiques, el Shahed 278 és gairebé idèntic a l’helicòpter lleuger americà OH-58C Kiowa. L’helicòpter amb un pes màxim a l’enlairament de 1450 kg està equipat amb un motor Allison 250-C20 amb una potència de 420 CV. i pot assolir velocitats de fins a 230 km / h. Un obstacle per a la producció massiva de Shahed 278 eren les sancions imposades a l'Iran. Els motors turboeixos Allison 250-C20 van ser reconeguts com a productes de "doble ús" i se'ls va prohibir el lliurament a l'Iran. Per aquest motiu, es van construir aproximadament dues dotzenes de Shahed 278.
Després que el clergat ortodox arribés al poder a l'Iran, ja no era necessari comptar amb el subministrament legal d'armes dels Estats Units. Durant la guerra amb l'Iraq, per compensar les pèrdues, va començar el desenvolupament del seu propi helicòpter de combat, dissenyat per proporcionar suport de foc a les unitats terrestres. A finals dels anys vuitanta es va lliurar per fer proves un helicòpter conegut com el Zafar 300. Aquesta màquina va ser creada per enginyers de HESA basats en el model Bell 206 JetRanger.
En crear el Zafar 300, els enginyers iranians van redissenyar significativament el fuselatge del model Bell 206A. La tripulació estava allotjada en tàndem en una cabina de dues places, amb el pilot que superava l'operador d'armes. L'helicòpter d'atac va heretar el motor turboeix Allison 250-C20В amb una potència de 317 CV del polivalent Bell Model 206. La reserva de masses formada després de la liquidació de la cabina de passatgers es va utilitzar per augmentar la seguretat de la tripulació. Una torreta mòbil amb una metralladora GAU-2B / A Minigun de 7,62 mm de sis canons està instal·lada a la part inferior de proa de la cabina. Els blocs amb NAR de 70 mm o els contenidors amb metralladores es podrien suspendre dels dos costats del fuselatge.
En comparació amb el model Bell 206, les dades de vol s’han mantingut pràcticament sense canvis. Amb un pes màxim a l’enlairament de 1400 kg, amb 280 litres de combustible a bord, l’helicòpter tenia un abast pràctic de vol d’uns 700 km. La velocitat màxima és de 220 km / h. No hi ha dades fiables sobre la seguretat del Zafar 300. Es pot suposar que la cabina estava coberta amb armadures lleugeres, que la protegien de les bales de calibre del rifle. La manca d’armes antitanc guiades a bord va reduir el valor de combat del primer helicòpter d’atac iranià. De fet, el Zafar 300 era un ersatz de guerra, però no tenia temps per a la guerra i, un cop acabades les hostilitats, l’helicòpter no es va construir en sèrie.
El maig del 2009, en un informe televisiu iranià, es van demostrar els prototips de l’helicòpter Shahed 285. Aquesta màquina també es basa en el model Bell 206A i s’assembla fortament a la Zafar 300. Però, segons fonts iranianes, els materials compostos són construcció de l’helicòpter. Per tal d’estalviar pes i augmentar la seguretat, l’helicòpter es va fer únic.
La variant Shahed 285, també coneguda com AH-85A, està destinada a l'aviació de l'exèrcit i està armada amb dos blocs NAR de 70 mm i una metralladora PKT de 7,62 mm en una torreta mòbil. No obstant això, més tard, la torreta mòbil va ser abandonada i la metralladora es va fixar rígidament.
Modificació AH-85C dissenyada per a la Marina iraniana. En lloc de muntar una metralladora, hi ha un radar de cerca a la proa. Dos míssils anti-vaixell Kowsar amb un abast de llançament de fins a 20 km estan suspesos a les pilones de l’helicòpter naval AH-85C. El coet pesa 100 kg, cada míssil anti-vaixell porta una ogiva de 29 kg.
S'instal·la una pantalla multifuncional a la cabina per buscar objectius i utilitzar armes. Tanmateix, no està clar per què un helicòpter que porta míssils anti-vaixells guiats necessita armadura, quina és la necessitat de construir-lo en un sol seient i sobrecarregar el pilot amb la navegació, la cerca d’objectius i la guia de míssils.
El Shahed 285 és l’helicòpter d’atac dedicat més lleuger del món. El seu pes màxim a l’enlairament és de només 1450 kg. Al mateix temps, s’afirma que la pràctica autonomia de vol supera els 800 km. L’helicòpter està equipat amb un motor Allison 250-C20 i és capaç d’accelerar fins a 225 km / h.
Actualment, els helicòpters Shahed 285 s’estan muntant en quantitats limitades i el principal obstacle per a la seva producció en massa és la impossibilitat de comprar legalment motors d’avions Allison 250-C20. Els iranians han d’anar a diversos trucs i comprar motors d’helicòpters mitjançant intermediaris de tercers països.
El 2010, a l’espectacle aeri celebrat a l’illa de Kish, es va presentar l’helicòpter d’atac lleuger Shahed 285C amb maquetes Sadid-1 ATGM. A finals de setembre de 2013, en una exposició d’armes a Teheran, es va demostrar una nova versió del Shahed 285 amb una metralladora de 12, 7 mm de gran calibre i blocs NAR.
No es pot dir que la creació de l’helicòpter Shahed 285 augmentés significativament el potencial de combat de les forces armades iranianes. Tot i que s’estan elaborant opcions amb armes guiades, és extremadament improbable que l’Iran pugui crear un complex d’armes compacte i lleuger altament automatitzat, combinat amb un sistema eficaç d’observació i cerca. I sense això, és simplement impossible buscar objectius i utilitzar efectivament armes guiades en un vehicle d’una sola plaça. En general, el Shahed 285 és un avió d’atac lleuger bastant primitiu, el valor de combat del qual, quan s’utilitza contra un enemic amb una moderna defensa aèria militar, planteja seriosos dubtes. Els mateixos iranians diuen que el Shahed 285 només hauria de realitzar reconeixements en interès dels helicòpters d’atac Toufan 2 i actuar contra objectius únics dèbilment protegits. No obstant això, fins ara s’han lliurat molt pocs helicòpters a les tropes i no podran tenir un efecte notable en el curs de les hostilitats.
A la primera meitat dels anys vuitanta, els helicòpters d’atac soviètics Mi-25 (versió d’exportació del Mi-24D) van ser lliurats a l’Índia. En general, han demostrat ser positius, però, no obstant això, el "cocodril" va resultar ser una màquina massa pesada, cosa que va ser especialment evident en condicions de gran altitud. Per a les operacions als contraforts de l’Himàlaia, les forces armades índies necessitaven un helicòpter amb bones característiques d’altitud.
Des de 1973, l'exèrcit indi ha operat una còpia amb llicència de l'helicòpter Aérospatiale SA 315B Lama. La màquina, que té molt en comú amb l’helicòpter lleuger Alouette III, estava equipada amb un motor Turbomeca Artouste IIIB amb una potència d’enlairament de 870 CV. Pes màxim de l'enlairament: 2300 kg. Tot i que la velocitat màxima de vol era relativament baixa: 192 km / h, l’helicòpter tenia unes característiques d’altitud excel·lents. El 1972 es va establir un rècord absolut d’altitud de vol: 12.422 m. Cap helicòpter ha pujat mai fins ara.
A l'Índia, l'helicòpter SA 315B Lama va ser fabricat per Hindustan Aeronautics Limited (HAL) amb el nom de Cheetah. En total, s’han construït més de 300 helicòpters Chetak a l’Índia durant 25 anys de producció en sèrie. Alguns dels vehicles de la segona meitat dels anys 70 estaven equipats amb l’ATGM AS.11 comprat a França.
Els sensors òptics del sistema de guiatge ATGM es van instal·lar per sobre de la cabina. Tot i això, a causa de la manca d’armures lleugeres uniformes, l’helicòpter era molt vulnerable al foc des del terra. Es van perdre diversos vehicles durant els conflictes fronterers amb el Pakistan.
El 1995, a l’espectacle aeri Le Bourget, es va demostrar la versió d’atac de l’helicòpter Chetak-Lancer. Aquesta màquina s'ha creat des de mitjans dels anys 80 com a part del programa LAH (Light Attack Helicopter - Russian. Light attack helicopter).
L'helicòpter de combat lleuger Lancer es basa en la modificació de l'atac de Cheetah. Durant el disseny de Lancer, es va prestar molta atenció a la reducció de la vulnerabilitat. La part frontal de la cabina està feta de panells transparents antibales. Als laterals, la tripulació està coberta amb armadura de Kevlar. Per protegir els dipòsits de combustible i els controls de l’helicòpter, es van utilitzar plaques d’armadura composta de ceràmica i polímer lleugeres, capaces d’aguantar una bala de rifle a una distància de 300 m. No obstant això, el compartiment del motor, com a l’helicòpter Chetak, no està cobert per res. El Lancer funciona amb el mateix motor que el Cheetah. En reduir el volum del dipòsit de combustible i l’abandonament de la cabina de passatgers, s’ha reduït el pes màxim a l’enlairament a 1.500 kg. Això, al seu torn, va permetre augmentar la velocitat de pujada i portar la velocitat màxima de vol a 215 km / h, és a dir, en comparació amb l’helicòpter polivalent Chetak, la velocitat màxima ha augmentat en 27 km / h. Al mateix temps, l’helicòpter d’atac conservava bones dades d’altitud: el seu pràctic “sostre” supera els 5.000 m.
Les armes que pesen fins a 360 kg es poden col·locar en dos punts durs externs. Com a regla general, es tracta de contenidors amb metralladores de 12, 7 mm i llançadors NAR de 70 mm. Atès que el "Lancer" es va crear per combatre els insurgents de les zones muntanyenques i de la selva, deliberadament no van muntar un complex d'armes guiades a l'helicòpter. Tot i que a mitjan anys 90, l’helicòpter de combat lleuger no brillava amb dades elevades, es va construir en sèrie, encara que en petites quantitats. En total, una dotzena de llancers van ser traslladats a les forces d’operacions especials. La història de l’ús militar d’aquestes màquines a l’Índia no s’ha revelat, però els mitjans de comunicació van filtrar informació sobre l’ús d’helicòpters d’atac lleuger indis a principis de la dècada de 2000, durant les batalles amb els maoistes al Nepal.
El 1985, l'empresa HAL, juntament amb l'alemanya occidental Messerschmitt Bölkow Blohm GmbH, va començar a treballar en la creació d'un modern helicòpter lleuger. Com a part del programa ALH (Advanced Light Helicopter - Russian. Multipurpose light helicopter), es va crear l’helicòpter Dhruv. El primer vol del nou motor giratori es va produir el 1992, però, a causa de la implementació de proves nuclears índies el 1998, es van imposar sancions internacionals al país i, des que les empreses europees van suspendre la cooperació, el procés de refinament es va alentir. Els lliuraments d’helicòpters en sèrie només van començar el 2002. El cotxe es va construir tant en versions civils com militars. L'exèrcit indi va adoptar oficialment l'helicòpter el 2007.
Quant a les modificacions militars, s’han implementat diverses mesures per augmentar la supervivència al combat. El fuselatge té una elevada proporció de materials compostos. Els punts més vulnerables estan coberts amb armadura keramo-kevlar. Els tancs dels helicòpters estan segellats i s’omplen de gas neutre. Per reduir la temperatura dels gasos d’escapament, s’instal·len dispositius als broquets dels motors que barregen els gasos d’escapament amb l’aire fred fora de bord.
Simultàniament a la preparació per a la producció de la modificació de transport i aterratge, es treballava per crear una versió de xoc. Se sap sobre la construcció d'almenys un vehicle amb un canó M197 de tres canons de 20 mm. Es va instal·lar un sistema d’observació i cerca per infrarojos al nas de l’helicòpter. L’armament havia d’incloure ATGM i NAR.
Les primeres modificacions de sèrie dels Mk I i Mk II es van equipar amb dos motors Turbomeca TM 333 amb una potència d’enlairament de 1080 CV. cadascun. Un helicòpter amb un pes màxim d’enlairament de 5500 kg pot portar a bord 12 paracaigudistes o una càrrega de fins a 2000 kg. La velocitat màxima de vol és de 265 km / h. La velocitat de pujada és de 10,3 m / s. Sostre de servei: 6000 m. Radi de combat: 390 km.
L’exèrcit indi ha ordenat 159 helicòpters. Hi ha modificacions de tropes, antisubmarins i guàrdia costanera. Alguns dels helicòpters ordenats per l'exèrcit estan armats amb blocs NAR i metralladores a les portes.
L'helicòpter Dhruv, amb un cost que depenia de la configuració de 7-12 milions de dòlars, era demandat al mercat exterior. Fins ara, s’han lliurat més de 50 màquines a clients estrangers. No obstant això, "Dhruv" després de la posada en servei el 2005 va mostrar una taxa d'accidents bastant elevada. Al setembre de 2017, dues dotzenes d’avions es van perdre o van ser greument danyats en accidents de vol.
Basant-se en la versió polivalent del 2007, es va crear la modificació del xoc Dhruv (ALH Mk.4). Després d’entrar en servei el 2012, aquesta màquina es va anomenar Rudra. Es va introduir a l'avióònica de l'helicòpter Rudra un sistema de visió i vigilància optoelectrònica amb sensors en una plataforma esfèrica estabilitzada giroscòpicament instal·lada a la proa.
El con de nas allargat, que també millora l’aerodinàmica, alberga equipament addicional. Gràcies a això, l’helicòpter és capaç de funcionar en condicions de visibilitat deficients i de nit. La seva cabina té l'anomenada "arquitectura de vidre"; els pilots tenen pantalles de cristall líquid resistents als cops de 229x279 mm. Especialistes de la companyia israeliana Elbit Systems van participar en la creació d'equips de visió nocturna, reconeixement, designació d'objectius i control d'armes. La companyia nord-americana-sueca Saab Barracuda LLC va crear sistemes defensius que registren el funcionament de radars enemics, telèmetres làsers, designadors d’objectius i contramesures. El sistema optoelectrònic COMPASS d’Elbit Systems inclou una càmera de televisió en color d’alta definició, una càmera de televisió a la llum del dia, un sistema d’observació d’imatges tèrmiques, un indicador làser de telemetre i objectiu amb la capacitat de fer un seguiment automàtic d’un objectiu. Tots els components COMPASS es fabriquen actualment a l’Índia sota llicència de Bharat Electronics Limited.
L’ús de motors de turbocompressors Turbomeca Shakti III amb una potència total d’enlairament de 2600 CV, tot i augmentar el pes màxim a l’enlairament fins als 2700 kg, va permetre mantenir les dades de vol al nivell de l’helicòpter Dhruv. Simultàniament a la suspensió d'armes, és possible transportar paracaigudistes i càrrega en una fona externa. El rotor principal de quatre pales pot suportar un tret de cambra amb bales de 12,7 mm, però la cabina només està protegida per una armadura local.
Es preveu que l’helicòpter de combat Rudra estigui armat amb míssils guiats antitanc Helina (NAg muntats en helicòpter), desenvolupats sobre la base de l’ATGM terrestre de Nag. El míssil que pesa 42 kg i un diàmetre de 190 mm està equipat amb un cercador d'infrarojos i funciona en mode "disparar i oblidar". Durant les proves realitzades al desert del Rajasthan, es va produir una adquisició constant d'objectius, que va ser jugada per un tanc T-55, a una distància de 5 km.
La velocitat mitjana de la trajectòria és de 240 m / s. El rang de llançament és de 7 km. Es va informar que des del 2012 s’està realitzant una modificació amb un cercador de radar d’ones mil·limètriques amb un abast de llançament de 10 km. L'adopció dels helicòpters Rudra va entrar en servei l'octubre de 2012, quan el comandament del Ministeri de Defensa de l'Índia va decidir introduir helicòpters d'atac a l'aviació de l'exèrcit. El 2017, 38 helicòpters Rudra havien de ser lliurats a la Força Aèria de l'Exèrcit Índic i la Força Aèria rebrà 16 avions més.
Una versió alternativa d’armes de míssils guiats és la ATGM lleugera LAHAT amb un cap d’inici de làser semi-actiu. Va ser desenvolupat per MBT Missiles Division, part de la companyia israeliana Israel Aerospace Industries. La massa del llançador de quads LAHAT ATGM és de 75 kg. El rang de llançament és de fins a 10 km. La velocitat mitjana de vol del coet és de 285 m / s. Penetració de l'armadura: 800 mm d'armadura homogènia.
A més de prometedors ATGM, l’armament de l’helicòpter Rudra inclou blocs amb míssils de combat aeri NAR i Mistral de 70 mm i una torreta mòbil amb un canó francès THL-20 de 20 mm es troba al nas allargat. Les municions poden ser de 600 bales.
El control de les armes es realitza mitjançant un sistema d’observació muntat en casc. L'helicòpter de combat Rudra està equipat amb sistemes electrònics molt moderns i és capaç de funcionar de manera efectiva a la nit. Però aquesta màquina encara està mal protegida, fins i tot contra el foc d'armes petites, que en hostilitats a gran escala està plena de greus pèrdues.
El 29 de març de 2010 es va realitzar el primer vol del nou helicòpter lleuger de combat indi HAL LCH (Light Combat Helicopter - Rus. Helicòpter de combat lleuger).
Aquest vehicle amb una ubicació de tripulació en tàndem utilitza components i conjunts treballats a l’helicòpter Dhruv, i l’equip d’objectiu i navegació, les armes i els sistemes de defensa s’han prestat completament de l’helicòpter d’atac Rudra. El seient de l'operador es troba a la cabina davantera, la cabina està separada d'ella per una partició blindada. Per buscar objectius i utilitzar armes, s’utilitza el sistema optoelectrònic COMPASS, desenvolupat a Israel. Actualment, juntament amb l’empresa britànica BAE Systems, s’està creant un sistema làser defensiu per contrarestar míssils amb capçal de guia tèrmica. L'import del contracte no es va divulgar, però segons les estimacions dels experts, el preu de compra d'un conjunt d'equips de protecció per a helicòpters pot superar el milió de dòlars. El sistema inclou sensors de detecció de míssils optoelectrònics, fonts de radiació làser i equips de control que funcionen en mode automàtic. Després de detectar un MANPADS o míssil aire-aire que s’acosta, els làsers polsats del sistema de defensa haurien de cegar el cercador d’IR i interrompre l’objectiu. El 2017, el govern indi va exigir que BAE Systems aviat acabés l’adaptació del sistema de defensa amb làser i començés les proves de camp. En el futur, està previst equipar la majoria dels helicòpters de combat indis amb equips làser de protecció.
L'helicòpter LCH funciona amb dos motors Turbomeca Shakti III, els mateixos que en el Dhruv i el Rudra. Gràcies a l'ús de materials compostos, el "pes sec" es va reduir en 200 kg en el quart prototip en comparació amb el prototip del cap. Durant el procés de disseny, es va prestar molta atenció a la reducció dels factors de desenmascarament: signatura acústica, tèrmica i radar. L'helicòpter LCH de preproducció porta un "camuflatge digital". Representants de l’empresa HAL asseguren que la seva màquina supera en termes de sigil l’americana AH-64E Apache, la russa Mi-28 i la xinesa Z-19.
Un dels principals criteris expressats durant el disseny dels termes de referència per al desenvolupament de l’helicòpter lleuger de combat va ser la capacitat de funcionar en condicions d’altitud elevada. En aquest sentit, el sostre pràctic de l’helicòpter és de 6500 m i la velocitat de pujada és de 12 m / s. La màquina amb un pes màxim d’enlairament de 5800 kg té un abast pràctic de vol de 550 km. La velocitat màxima de vol és de 268 km / h.
Es van construir quatre prototips LCH per realitzar proves de vol i proves en diverses condicions climàtiques. Es van provar a la calor del desert del Rajasthan i a la glacera Siachen, prop de la frontera indo-pakistanesa. En aterrar a la glacera, l’altitud era de 4,8 km sobre el nivell del mar. A la segona meitat del 2016, es va trobar que l’helicòpter complia els requisits i les normes de les Forces Armades de l’Índia. L’agost de 2017, el Ministeri de Defensa de l’Índia va fer una comanda per a la producció en sèrie d’helicòpters LCH. En el futur, 65 avions haurien de rebre la Força Aèria i 114 aniran a l'aviació de l'exèrcit. Està previst que els lliuraments per combatre esquadrons comencin el 2018. El propòsit principal dels helicòpters de combat lleuger LCH són operacions diürnes i nocturnes contra tot tipus de grups insurgents en terrenys difícils. Al mateix temps, si està equipat amb un ATGM, l’helicòpter és capaç de fer vehicles blindats.
Conceptualment, el LCH indi és similar a l’helicòpter xinès Z-19. Tot i que el pes màxim de l’enlairament de la màquina índia és aproximadament una tona més, la seguretat del LCH és aproximadament la mateixa: s’afirma que l’helicòpter LCH és capaç de suportar bales de 12,7 mm. Els materials promocionals diuen que això es va aconseguir mitjançant l'ús de cuirasses de ceràmica reforçades amb Kevlar. Presumptament, aquesta armadura lleugera original, desenvolupada a l’Índia, no és inferior als millors anàlegs mundials.
Se suposa que el LCH més lleuger, quan s’enfronta a un enemic fort, actuarà conjuntament amb l’apache AH-64E tecnològicament més avançat i millor protegit. Tanmateix, la comanda índia preliminar per als "apatxes" era de només 22 unitats, i aquest import per a l'Índia no suposarà una gran diferència. Després de l'inici de la construcció en sèrie del LCH, aquest helicòpter pot resultar atractiu per als compradors estrangers dels països més pobres del Tercer Món i repetir l'èxit de l'helicòpter polivalent Dhruv. Això es veu facilitat pel cost relativament baix (21 milions de dòlars). No obstant això, els xinesos ofereixen el seu reconeixement de vaga Z-19E encara més barat, per 15 milions de dòlars.
A la postguerra, les Forces d'Autodefensa del Japó estaven equipades principalment amb equipament i armes de fabricació americana. Es van construir sota llicència diverses mostres d’avions nord-americans. Així, del 1984 al 2000, l’empresa Fuji Heavy Industries va construir 89 AH-1SJ Cobra per a l’aviació de les Forces d’Autodefensa Terrestre. El 2016, les Forces d’Autodefensa tenien 16 cobres. El 2006, Fuji Heavy Industries va començar a subministrar AH-64DJP amb llicència a esquadrons de vaga de l'exèrcit. Es suposava que un total de 50 Apatxes reunits per Japó havien estat transferits a les tropes. No obstant això, a causa de l'augment del cost del programa, es va suspendre. Des del 2017, l'exèrcit japonès opera 13 helicòpters Apache. Al seu torn, Kawasaki Heavy Industries va produir helicòpters lleugers de reconeixement i atac 387 OH-6D Cayuse. Fins ara, hi ha prop d’un centenar de Keyius en servei al Japó, però l’helicòpter, creat a la primera meitat dels anys 60, ja no compleix els requisits moderns. Ja als anys 80, el comandament de les Forces d’Autodefensa Terrestre va formular els termes de referència de l’avió rotor de reconeixement de xocs. Com que una part important de les illes japoneses té terrenys muntanyosos, els militars necessitaven un helicòpter de reconeixement relativament lleuger amb una bona altitud, capaç de canviar ràpidament la direcció i l’altura de vol i amb una durada de vol d’almenys dues hores. Un requisit previ era la presència de dos motors, que augmentaven la seguretat d’operació en temps de pau i la supervivència en cas de danys en combat. Les parts més vulnerables de l'estructura havien de ser duplicades o cobertes amb armadures lleugeres.
Inicialment, per reduir els costos d’R + D i operació, es va planejar la creació d’un nou helicòpter basat en el Bell UH-1J Iroquois, que també es va construir al Japó amb llicència, però després d’analitzar totes les opcions, es va reconèixer aquest camí com a carreró sense sortida. Els esquadrons antitancs japonesos ja tenien un helicòpter dissenyat sobre la base dels iroquesos i la creació de la màquina en les seves característiques, pròxima a la cobra americana, no va ser entesa pel client. A més, la construcció d’un nou helicòpter modern basat en components i conjunts dissenyats al Japó va prometre grans beneficis per a la indústria nacional i va estimular el desenvolupament del seu propi potencial científic i tècnic. El 1992, era possible arribar a un consens entre el client, representat pel comandament de l'aviació de l'exèrcit, el govern, que va destinar diners per a la creació i producció en sèrie d'un nou helicòpter, i els industrials. Kawasaki, que ja tenia experiència en la construcció de l'OH-6D Cayuse, va ser nomenat contractista general del programa del prometedor helicòpter d'atac lleuger i reconeixement ON-X. Kawasaki va ser responsable del disseny general de la màquina, del disseny del rotor i de la transmissió i va rebre el 60% del finançament. Mitsubishi i Fuji, dedicats al desenvolupament de motors, electrònica i la fabricació de fragments externs de fuselatge, van compartir el 40% restant dels fons destinats al desenvolupament per igual.
Des que la màquina es va crear des de zero i a principis dels anys 90, les empreses japoneses de construcció d’avions havien acumulat una experiència significativa en la construcció amb llicència de models estrangers i ja tenien els seus propis dissenys originals, el nou helicòpter tenia un alt coeficient de novetat tècnica.. En crear components i conjunts, en la majoria dels casos, es van elaborar diverses opcions amb la creació de mostres a escala completa i la seva comparació entre si. S’ha dut a terme un treball de recerca molt significatiu. Així, els especialistes de l’empresa Kawasaki han desenvolupat dues versions alternatives del dispositiu de direcció de la cua: un sistema de compensació del parell reactiu i una hèlix del tipus “fenestron”. L'avantatge del sistema de coets tipus NOTAR (No Tail Rotor - rus. Sense rotor de cua) és l'absència de peces rotatives a la ploma de la cua, cosa que augmenta la seguretat i la facilitat d'operació de l'helicòpter. El sistema NOTAR compensa el parell del rotor principal i el control del desviament mitjançant un ventilador muntat al fuselatge de popa i un sistema de broquets d’aire a la ploma de la cua. Tot i això, es va reconèixer que el NOTAR era inferior en eficiència al rotor de cua de fenestron. Kawasaki també va desenvolupar el hub compost compost sense pivot original i el rotor compost de quatre pales. Amb un "pes sec" de l'helicopter de 2450 kg, més del 40% de l'estructura està feta de materials compostos moderns. Per això, la perfecció de pes de la màquina és prou gran.
OH-X està construït segons l'esquema tradicional dels helicòpters d'atac moderns. El fuselatge de l'helicòpter és bastant estret, la seva amplada és d'1 m. La tripulació es troba en una cabina tàndem. Al davant hi ha el lloc de treball del pilot, darrere i a sobre hi ha un seient del pilot d’observació. Darrere de la cabina, al fuselatge, ales d'un petit pal, amb quatre punts durs. Cada unitat es pot penjar amb armes de fins a 132 kg o dipòsits de combustible addicionals.
L’helicòpter està equipat amb dos motors de turboconnex TS1 amb una potència d’enlairament de 890 CV. Els motors i el sistema de control digital estan dissenyats per Mitsubishi. Com a opcions alternatives, en cas de fallada amb motors desenvolupats per Japó, es va considerar l’americà LHTEC T800 amb una capacitat de 1560 CV. i el MTR 390 de 1465 CV usat a l’Eurocopter Tiger. Però si s’utilitzessin motors estranys de grans dimensions, només es podria instal·lar un motor a l’helicòpter.
L'helicòpter OH-X va enlairar-se per primera vegada el 6 d'agost de 1996 des de l'aeròdrom del centre de proves de les forces d'autodefensa de Gifu. En total, es van construir quatre prototips de vol, que van volar més de 400 hores en total. El 2000, les Forces d'Autodefensa Japoneses van adoptar l'helicòpter amb el nom de OH-1 Ninja ("Ninja" rus). Fins ara, s’han enviat més de 40 vehicles a la tropa. El cost d'un helicòpter és d'aproximadament 25 milions de dòlars. L'ordre total preveu el lliurament de més de 100 helicòpters a les Forces d'Autodefensa. No obstant això, hi ha informació que el 2013 es va suspendre la producció de "Ninja" d'ala rotativa.
Un helicòpter d’atac i reconeixement amb un pes màxim a l’enlairament de 4000 kg, en vol horitzontal, és capaç d’assolir una velocitat de 278 km / h. Velocitat de creuer: 220 km. Radi de combat: 250 km. Distància de vol del ferri: 720 km.
Fins i tot en la fase de disseny, es preveia que l'avionica de l'helicòpter Ninja inclogués equips que proporcionarien l'ús de míssils antitanques guiats amb guia làser o tèrmica. Per sobre de la cabina, en una plataforma esfèrica rotativa estabilitzada giroscòpica, s’instal·len sensors d’un sistema combinat optoelectrònic que proporcionen un ús de combat durant tot el dia, amb una visió de 120 ° en azimut i 45 ° en elevació. L’OES d’observació i observació inclou: una càmera de televisió en color capaç de funcionar en condicions de poca llum, un indicador de làser amb objectiu i un termògraf. La informació de sortida dels sensors optoelectrònics es realitza en pantalles multifuncionals de cristall líquid connectades al bus de dades MIL-STD 1533B.
No se sap res sobre la presència d’equips electrònics de reconeixement i interferència a bord de l’helicòpter de reconeixement. No obstant això, no hi ha dubte sobre la capacitat dels japonesos per crear un sistema integrat de sensors, generadors i dispositius per disparar trampes de calor i radar o una versió de contenidors suspesos d'equips de guerra electrònica.
Inicialment, la càrrega de combat de l’helicòpter consistia en només quatre míssils de combat aeri tipus 91. Aquest míssil es va desenvolupar al Japó el 1993 per substituir el FIM-92 Stinger MANPADS nord-americà. Des de 2007, s’ha proporcionat a les tropes una versió millorada del tipus 91 Kai. En comparació amb el "Stinger", es tracta d'una arma antiaèria més lleugera i anti-bloqueig.
La composició armamentística de la primera versió de l'OH-1 reflecteix les opinions del comandament de l'exèrcit japonès sobre el lloc i el paper de l'helicòpter lleuger OH-1. Aquest vehicle està destinat principalment al reconeixement i a l’escorta d’helicòpters de combat AH-1SJ i AH-64DJP per protegir-los de l’aire enemic. Alguns dels helicòpters de combat japonesos estan pintats amb personatges de dibuixos animats d'anime. Viouslybviament, el càlcul es fa sobre el fet que l'enemic simplement no aixecarà la mà per enderrocar aquesta obra d'art.
El 2012 es va conèixer el desenvolupament d'una nova modificació del "Ninja". L’helicòpter estava equipat amb un TS1-M-10A amb una potència d’enlairament de 990 CV. L’armament incloïa ATGM, NAR de 70 mm i contenidors amb metralladores de 12 i 7 mm. No es va divulgar el tipus de míssils antitanc amb què s’havia d’armar l’helicòpter, però és probable que estiguem parlant del tipus 87 o del tipus 01 LMAT.
L’ATGM Type 87 té un sistema de guiatge làser. Aquest coet bastant lleuger pesa només 12 kg, l’abast de llançament des de plataformes terrestres està limitat a una distància de 2000 m. El tipus 01 LMAT ATGM té un abast i un pes tal, però està equipat amb un cercador d’IR. Per utilitzar-los en helicòpter, es poden crear modificacions amb una massa de 20-25 kg amb un abast de llançament de 4-5 kg. Tampoc no s’exclou la possibilitat d’utilitzar l’ATGM americà AGM-114A Hellfire. Aquests míssils s’utilitzen als helicòpters Apache disponibles al Japó. A més, l'aviónica hauria d'incloure equips de transmissió automàtica de dades, que permetran l'intercanvi d'informació amb altres vehicles de vaga i llocs de comandament terrestres.
Després de l'adopció de l'OH-1 Ninja en servei, es va estudiar la qüestió del desenvolupament d'una versió purament antitanc de l'AN-1. Aquest cotxe havia de ser alimentat per motors XTS2. A causa d'una reducció del recurs, la potència dels motors durant l'enlairament es va elevar a 1226 CV. Gràcies a una central elèctrica més potent, l’helicòpter dissenyat per substituir l’envellit Cobras hauria d’haver tingut una millor protecció i un millor armament. No obstant això, els militars van optar per comprar una versió amb llicència de l'Apache americà amb un radar aeri i el programa AN-1 es va reduir.
Fins ara, l’helicòpter de combat lleuger japonès OH-1 Ninja té un gran potencial de modernització. A causa de l’ús de motors més potents, aviónica avançada i armes de míssils guiats, les seves capacitats de combat es poden millorar significativament. En general, el Japó és capaç actualment de crear qualsevol arma, ja sigui una ogiva nuclear, un míssil balístic intercontinental, un portaavions o un submarí atòmic. Si es pren aquesta decisió, el potencial tecnològic, industrial, científic i tècnic permetrà fer-ho en un termini bastant curt. Si hi ha voluntat política, els enginyers japonesos són capaços de dissenyar i la indústria aeronàutica organitzarà de forma independent la construcció en sèrie d’helicòpters d’atac que compleixin uns estàndards internacionals elevats.
Al final d'aquest cicle prolongat, m'agradaria tenir en compte les capacitats antitanc dels vehicles aeris no tripulats. A les pàgines de la Revista Militar, en els comentaris a publicacions sobre el tema de l'aviació, els participants de la discussió van expressar reiteradament la idea que els avions de combat tripulats en general, i els helicòpters de combat en particular, en un futur proper, abandonaran l'escena i seran substituït per avions pilotats remotament. El principal argument en aquest cas va ser l'exemple de l'eficiència bastant alta dels drons de combat en diversos tipus d'operacions de "contraterrorisme" i "contrainsurgència". No obstant això, els partidaris de la dominació incondicional a l'aire dels drons obliden que en la majoria dels casos els objectius de les seves vagues eren objectius únics: grups reduïts de militants, edificis i estructures mal protegits o vehicles sense blindatge que no disposaven d'una cobertura antiaèria eficaç.
Val la pena reconèixer que els UAV de reconeixement de xoc ja són un mitjà força formidable de lluita armada. Així, el dron de combat nord-americà MQ-9 Reaper, que és un desenvolupament més del UAV Predator MQ-1, a diferència del seu "avantpassat" amb un motor de pistó de potència relativament baixa, està equipat amb un motor turbohèlice Honeywell TPE331-10 900 CV. Gràcies a això, el dispositiu amb un pes màxim d’enlairament de 4760 kg és capaç d’accelerar en vol horitzontal fins a 482 km / h, que és significativament superior a la velocitat màxima desenvolupada pels moderns helicòpters de combat, que s’estan construint en sèrie. La velocitat de creuer és de 310 km / h. El dron, carregat fins a completar combustible, pot planar al cel durant 14 hores a una altitud de 15.000 m. La pràctica autonomia de vol és de 1.800 km. Capacitat interna del dipòsit de combustible: 1800 kg. La càrrega útil del segador és de 1700 kg. D’aquests, 1.300 kg es poden allotjar en sis nodes externs. En lloc d’armament, és possible suspendre els dipòsits de combustible externs, cosa que permet augmentar la durada del vol a 42 hores.
Segons Global Security, el MQ-9 pot transportar quatre ATGM Hellfire AGM-114 amb guia làser o radar, dues bombes GBU-12 Paveway II de 500 lliures amb guia làser o dos JDAM GBU-38 amb guia basats en senyals d’un sistema de posicionament per satèl·lit. L’equipament de reconeixement i observació inclou càmeres de televisió d’alta resolució, un aparell de captació de imatges tèrmiques, un radar d’ones mil·limètriques i un indicador làser d’objectiu.
Mentre que als Estats Units, els avions no tripulats MQ-9 són utilitzats per la Força Aèria, la Marina, les Duanes i la Protecció de Fronteres, el Departament de Seguretat Nacional i la CIA, són de major valor per a les forces d’operacions especials. Si cal, els "segadors" amb punts de control terrestre i infraestructura de servei es poden transportar en avió de transport C-17 Globemaster III en un termini de 8-10 hores a qualsevol part del món i operar en camps d'aviació. Un abast i una velocitat de vol suficientment elevats i la presència d'equips perfectes d'observació i vigilància i míssils antitanques guiats a bord permeten utilitzar el MQ-9 contra vehicles blindats enemics. Tanmateix, a la pràctica, els míssils Hellfire amb una ogiva termobarica s’utilitzen més sovint per eliminar extremistes d’alt rang, destruir vehicles, models individuals d’equipament militar o identificar atacs contra municions i dipòsits d’armes.
Els UAV armats moderns són molt capaços de combatre tancs individuals i vehicles blindats en mans dels islamistes, com va ser el cas a l'Iraq, Síria i Somàlia, o per dur a terme hostilitats en condicions de defensa aèria suprimida, com a Líbia. Però, quan s’enfronten a adversaris tecnològicament avançats amb moderns sistemes de control d’aire i supressió electrònica, sistemes de defensa antiaèria avançats, helicòpters de combat i interceptors de combat, els drons equipats fins i tot amb els sistemes d’armes guiats més avançats estan condemnats a una destrucció ràpida. La pràctica d’utilitzar drons a l’Iraq i l’Afganistan demostra que, en termes de flexibilitat d’ús, són inferiors als avions de combat tripulats i als helicòpters. Això és especialment evident quan cal actuar en condicions meteorològiques adverses i sota foc enemic. Els UAV en servei porten municions cares d’alta precisió, però sovint, per pressionar l’enemic a terra, no n’hi ha prou, ja que es necessiten coets sense guia i metralladores i armes de canó. En aquest sentit, el MQ-9 Reaper ple d’electrònica cara és irremeiablement inferior fins i tot als helicòpters lleugers AH-6 Little Bird i als avions d’atac turbohèlice A-29A Super Tucano.
S’ha d’entendre que la consciència de la informació dels operadors de UAV és, per regla general, pitjor que la de la tripulació d’un modern helicòpter de combat o avió d’atac. A més, el temps de resposta a les ordres de l’operador situades a centenars o fins i tot a milers de quilòmetres del camp de batalla és significativament més llarg. Els vehicles aeris no tripulats militars en servei, en comparació amb els helicòpters d’atac tripulats i els avions, tenen restriccions significatives a la sobrecàrrega, cosa que afecta directament la seva maniobrabilitat. El planador extremadament lleuger i la incapacitat dels drons per realitzar maniobres antiaèries nítides, combinades amb un estret camp de visió de la càmera i un temps de resposta significatiu a les ordres, les fan molt susceptibles fins i tot de danys menors, en què un avió d’atac tripulat més durador o l’helicòpter d’atac tornaria a la seva base sense problemes.
No obstant això, els desenvolupadors milloren constantment els UAV de percussió. Així, el "Reaper" de l'última modificació del bloc 5 està equipat amb el nou equip ARC-210, que permet l'intercanvi d'informació a través de canals de ràdio protegits de banda ampla amb punts d'aire i terra. Per contrarestar els sistemes de defensa antiaèria, el MQ-9 Block 5 actualitzat pot transportar equips de guerra electrònica ALR-69A RWR en un contenidor suspès o objectius falsos com l'ADM-160 MALD. Tanmateix, l’ús d’enganys molt costosos i equips electrònics de bloqueig redueix el pes de la càrrega de combat i escurça la durada del vol.
Cal dir que la preocupació dels nord-americans sobre l’elevada vulnerabilitat dels seus UAV als sistemes de defensa antiaèria no és infundada. Més recentment, el 2 d’octubre de 2017, la Força Aèria dels Estats Units va admetre que el seu MQ-9 havia estat abatut pels houthis sobre Sanna. I això malgrat que els iemenites, que s’oposen a les forces de la coalició àrab dirigida per l’Aràbia Saudita, no tenen pràcticament cap altra arma de defensa aèria, excepte MANPADS i artilleria antiaèria de petit calibre. Tot i que els Estats Units han negat oficialment la participació en el conflicte iemenita, els UAV MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper han estat desplegats a Djibouti a la base aèria de Chabelley des de fa diversos anys, actuant en interès dels saudites.
Les elevades pèrdues de drons americans a la zona de combat no s’associen només a l’oposició armada de l’enemic. La majoria dels drons perduts es van estavellar a causa d’errors de l’operador, fallades tècniques i condicions meteorològiques adverses. Segons les dades oficials del departament militar dels Estats Units a l'Afganistan, l'Iraq i altres "punts calents" fins al 2015, es van perdre més de 80 drons amb un valor total d'uns 350 milions de dòlars.
Segons els informes oficials dels Estats Units, només els més recents MQ-9 Reaper pertanyents a la Força Aèria han perdut 7 unitats en els darrers 6 anys. Però els avions no tripulats als Estats Units s’utilitzen no només a la Força Aèria, de manera que es pot argumentar amb confiança que la llista de "Segadors" abatuts i estavellats en accidents de vol és molt més gran. En alguns casos, els nord-americans es veuen obligats a destruir ells mateixos els drons. Així, el 13 de setembre de 2009 a l’Afganistan, l’operador va perdre el control del MQ-9. Un vehicle sense guia que volava cap al Tadjikistan va ser interceptat per un bombarder F-15E Strike Eagle i colpejat a l'aire per un míssil AIM-9 Sidewinder. Se sap de manera fiable que el 5 de juliol de 2016, el Segador de la Força Aèria dels Estats Units va aterrar d’emergència al nord de Síria durant una missió de combat. Posteriorment, el dron va ser destruït per un atac aeri especialment organitzat per evitar que caigués en mans dels islamistes.
Després que el 2012, durant les operacions a l’Afganistan, quedés clar que una imatge transmesa des d’un UAV podia ser interceptada mitjançant equips comercials relativament senzills i econòmics disponibles al mercat, els nord-americans van fer un gran treball de xifratge de la informació transmesa. No obstant això, molts experts encara tenen dubtes sobre la capacitat dels drons controlats a distància per operar sobre el camp de batalla en condicions d’intensa supressió electrònica d’alta tecnologia. Els drons armats són ideals per a operacions contra tot tipus d’insurgents que no disposen d’armes antiaèries modernes i equips de guerra electrònica. Però encara no són adequats per a una "gran guerra" amb un enemic fort. Els UAV de classe mitjana i pesada no poden funcionar sense sistemes de navegació de posicionament per satèl·lit i canals de comunicació per satèl·lit. Se sap que durant les missions de combat realitzades pels UAV MQ-9 de la Força Aèria dels Estats Units a diferents parts del món, es controlen des de la base aèria americana Creech de Nevada. L’equip de terra desplegat al camp s’utilitza normalment per a l’enlairament i l’aterratge des d’aeròdroms avançats. És ingenu esperar que, per exemple, en cas d’un xoc a gran escala amb les forces armades de Rússia o la República Popular de la Xina, els canals de navegació nord-americans i de comunicació per satèl·lit funcionin de manera fiable a l’àrea d’hostilitats. La solució a aquest problema és la creació de robots de combat voladors autònoms amb elements d’intel·ligència artificial. Que serà capaç de buscar i destruir vehicles blindats enemics de forma independent, sense comunicacions constants amb els llocs de comandament terrestres i en cas de bloquejar els canals de posicionament per satèl·lit, realitzar astronavigació o navegar pel terreny segons les característiques del terreny. No obstant això, el principal problema en aquest cas pot ser la fiabilitat de la identificació de l'objectiu al camp de batalla, perquè el més mínim error en el sistema d'identificació "amic o enemic" està ple d'una alta probabilitat de copejar tropes amigues. Tot i que no s’espera que apareguin drons armats totalment autònoms. Les principals potències constructores d’avions desenvolupen simultàniament aviació militar no tripulada i tripulada i no abandonaran la presència de la tripulació a les cabines dels avions de combat i helicòpters en un futur proper.
