Fa 80 anys, l’1 de juny de 1936, van començar els vols entre Moscou i Vladivostok
Els vols es van realitzar des de l’aeròdrom central MV Frunze, més conegut com Khodynka. No obstant això, el mateix 1936 es va tancar per una important reconstrucció, durant la qual es va construir una pista de formigó. Mentre es feia la construcció, l'aeroport de Bykovo va enviar i rebre vols civils.
L’arranjament de l’aeròdrom i la navegació de la companyia aèria Moscou-Vladivostok es va completar el 1932, però durant molt de temps es va utilitzar principalment en el mode postal i de càrrega. Al cap i a la fi, els passatgers aeris van haver d'arribar a Vladik durant diversos dies, amb molts transbordaments que, a excepció d'un petit guany de temps, no van donar cap avantatge respecte als viatges en ferrocarril. I com d’agradable va ser un vol d’aquest tipus, qualsevol que hagi de volar amb l’An-2 s’ho pugui imaginar.
Els treballs d’exploració de la ruta Moscou-Vladivostok van començar a finals dels anys vint, quan Dobrolet, l’antecessor d’Aeroflot, dominava més de 12 mil quilòmetres de línies aèries regulars. L’experiència del transport de passatgers a llarga distància es va adquirir a la ruta Moscou-Irkutsk amb una longitud de 4500 quilòmetres, on des del maig de 1931 es va realitzar el transatlàntic K-4 dissenyat per K. A. Va ser substituït per un K-5 a gran escala per a vuit passatgers en lloc de quatre en el seu predecessor. El K-5, en particular, es va utilitzar a la ruta Irkutsk - Vladivostok. El Tupolev ANT-9 de tres o dos motors per a nou passatgers semblava més preferible per als vols de llarg recorregut, però fins i tot aquest, que va funcionar amb èxit per a la companyia aèria soviètica-alemanya Derulyuft, no complia els requisits per als vehicles de vols transcontinentals. Necessitaven un tauler més gran i còmode. Curiosament, la imatge de l'ANT-9 adornava tots els bitllets d'avió soviètics d'aquells anys.
L’equip de A. N. Tupolev es va fer càrrec de l’avió de passatgers especialment per a la línia Moscou-Vladivostok. Així va néixer el gegant de cinc motors (en aquell moment) ANT-14 "Pravda", en la creació del qual es van utilitzar els desenvolupaments plasmats en el bombarder pesat TB-3 (ANT-6): l'ala, el tren d'aterratge i molts altres components de la "fortalesa voladora" soviètica dels anys 30. ANT-14 va ser dissenyat per a 36 passatgers i tenia un pes de vol impressionant per a aquells temps: 17, 5 tones. Però a una velocitat de creuer inferior a 200 quilòmetres per hora, el rang de vol del Pravda era de només uns 1200 quilòmetres. Per arribar a Vladivostok, es van requerir diversos aterratges intermedis amb la tripulació en repòs.
ANT-14 va ser provat a l'aire per M. M. Gromov el 1931, però, per desgràcia, no es va posar en producció, de manera que no va haver de dominar la ruta Moscou-Vladivostok. El cotxe va ser traslladat a l’esquadró de propaganda Maxim Gorky i utilitzat per a passejos aeris recreatius sobre Moscou pels ciutadans soviètics més pobres (els vols es pagaven). Va haver de fer només quatre vols de llarga distància: dos a Kharkov, un a Leningrad i Bucarest. No obstant això, l'avió va resultar ser molt fiable. Durant deu anys d’operació, va transportar unes 40 mil persones sense accidents ni avaries greus.
Per donar servei a la ruta aèria Moscou-Vladivostok, probablement era necessari en cap cas menys d’una dotzena d’aquestes màquines. Les autoritats de la flota aèria civil esperaven rebre-ne encara més - cinquanta peces ja el 1933, però això restava en els plans. Pel que sembla, la introducció de la màquina a la sèrie també es va veure obstaculitzada per discrepàncies amb l’equip addicional necessari per a l’ANT-14 per convertir-la en un avió militar i no només en un avió de transport, sinó també en un bombarder. La possibilitat d'aquesta "conversió" era un requisit de la direcció militar.
No obstant això, l'ANT-14 no prometia cap avantatge decisiu en comparació amb el ferrocarril Transsib. Aquest vol hauria costat uns 200 rubles a un passatger, que corresponia al salari mitjà mensual de l’URSS el 1936, i el G-1 i el G-2 eren bastant adequats per al transport de mercaderies en rutes de llarga distància, és a dir, bombarders pesats TB -1 i TB enviada per desmobilitzar -3.
Posteriorment, els vols Moscou - Vladivostok van ser realitzats pel famós Li-2 - DC-3 transport i passatgers "Douglases" produït a partir de 1938 amb una llicència americana. El trànsit aeri regular de passatgers de la ruta es va obrir de fet només el 1948, quan es van començar a operar nous Il-12 de 27 seients, més còmodes per als viatgers aeris, però bastant sense pretensions, que requereixen camps d'aviació de la mateixa qualitat per a l'enlairament i l'aterratge que " Tot terreny "Li-2. Aquesta va ser una fita en el desenvolupament de la comunicació aèria: l'Il-12 va passar una mica més d'un dia a la carretera de Moscou a Khabarovsk, mentre que l'expressió transiberiana va cobrir la ruta en sis dies. Un anunci de vols a l’Il-12 deia: “L’avió us portarà cinc a sis vegades més ràpid que un tren. El cost dels bitllets és més barat que els vagons per dormir de la 1a categoria de trens de missatgeria. A la cabina hi ha còmodes cadires suaus, un armari, un lavabo i, per als nadons, hi ha bressols amb roba de llit. Hi ha un bufet a bord ".
El 1955, l'IL-14 més avançat, però encara alimentat per pistons, per a 32 passatgers s'havia convertit en el principal cavall tronc d'Aeroflot. I a la segona meitat dels anys 50, el "transsib aeri" es va presentar als primers transatlàntics soviètics Tu-104. El 1958, un guió turbopropulsor Tu-114, una modificació civil del bombarder estratègic pesat Tu-95, va realitzar un vol de prova sense parar de Moscou a Vladivostok.
El 1958-1964, la capital de Primorye va començar a rebre el Tu-104 periòdicament, així com el turbopropulsor Il-18 i An-10 (aleshores van venir Tu-154 i Il-62), i veterans de pistons, inclòs el treballador Li-2, va anar a les autopistes properes. Els cronistes de l'aeroport de Knevichi han estat comptant la seva nova història des de llavors. M'agradaria veure més cotxes de fabricació russa aquí en el futur. I la primera companyia aèria transcontinental del nostre país Moscou - Vladivostok segueix sent una de les més llargues del món.
