El 1996 es va organitzar una societat anònima tancada "KOMETEL" per al desenvolupament d'ekranoplans. El resultat del treball conjunt amb l'Institut Central d'Investigació "Kometa" i les principals empreses de la indústria aeronàutica de Rússia va ser el pantalla EL-7 "Ivolga" ekranolet. Cal aclarir aquí que, a diferència d’un ekranoplan, els ekranoplans (aquesta classificació va ser introduïda per primera vegada per R. L. Bartini) són capaços de volar no només prop de la interfície entre dos suports, sinó també fora de la zona d’acció de la superfície subjacent.
Les proves de vol de fàbrica de l'EL-7 van tenir lloc del setembre del 1998 al desembre del 2000 a les aigües del riu Moskva i del pantà d'Irkutsk. L'any següent, la companyia marítima del riu Verkhne-Lenskoye va començar les proves operatives del vehicle al riu Angara i al llac Baikal.
Per primera vegada, es va presentar informació sobre el vehicle aeri EL-7 a l'Exposició Internacional "Rescue Means-2000". El prototip de l'avió es va demostrar públicament a l'exposició internacional "Transport de Sibèria-2000", celebrada a Irkutsk (guardonada amb un diploma de l'exposició), i després al saló internacional d'aviació i espai "MAKS-2001". A les exposicions, el cotxe inusual va ser de gran interès per als visitants, inclosos especialistes, caps d’empreses de transport de diversos departaments i organismes de policia.
El ekranolet està dissenyat per transportar 8-11 passatgers o petites càrregues principalment sobre la superfície de l'aigua de rius, llacs i mars, incloses les cobertes de gel en regions amb una xarxa viària no desenvolupada. Es pot utilitzar sobre planes nevades i aiguamolls. Es proporciona l’ús del dispositiu per a passejades turístiques i d’excursió, per resoldre tasques de patrulla, rescat i altres.
Els principals modes de vol de l'Ivolga es realitzen a altituds de 0,2 a 2 m. A causa de l'ús de l'efecte de proximitat al terra, el dispositiu és un vehicle molt econòmic.
L’efecte de pantalla es manifesta en la formació d’un coixí d’aire dinàmic entre l’ala i la superfície subjacent. Com a resultat, l’elevació aerodinàmica augmenta, la resistència aerodinàmica disminueix en moure’s a altituds inferiors a la corda aerodinàmica mitjana de l’ala i, en conseqüència, augmenta la qualitat aerodinàmica.
"Ivolga" es fabrica d'acord amb l'esquema "ala composta" amb una unitat de cua en forma de T d'una sola aleta. L'ala consisteix en una secció central d'una proporció d'aspecte molt petita amb una vora d'escombrat arrossegada i consoles plegables de gran relació d'aspecte adherides a ella (manllevades de l'avió Yak-18T). Això va permetre no només reduir la mida de les sales d’hangar, sinó també utilitzar les instal·lacions d’atracada existents a les masses d’aigua, amarrar a prop dels vaixells i fer que l’aparell fos més maniobrable en zones d’aigua estreta carregada de vaixells.
A la part central de la secció central totalment metàl·lica, hi ha solapes aerodinàmiques superiors i inferiors, que, juntament amb els flotadors de desplaçament, formen una cambra de fre reversible que permet regular el quilometratge de la màquina.
La central elèctrica es troba a la secció central, i al fuselatge, fet d’una sola peça amb ella, hi ha la cabina del pilot i l’habitacle de càrrega-passatgers. Aquests últims es tanquen amb un fanal aerodinàmic comú.
A la proa del casc hi ha un piló amb dues hèlixs en canals anulars. Connectats per eixos cardanics amb motors, segons el mode de moviment, poden canviar la direcció del vector d'empenta.
En el context de resoldre els problemes més complexos d’estabilitat i controlabilitat, els creadors d’un avió aeroespacial sempre s’enfronten a la tasca d’escollir un dispositiu d’enlairament i aterratge. La dependència del vehicle i la seva relació empenta-pes també en depenen. Al cap i a la fi, no és cap secret que el pic de l’empenta necessària de la central caigui en superar la resistència hidrodinàmica durant la prova d’enlairament.
En aquest sentit, a l'EL-7, el bufat de les hèlixs s'utilitzava a l'espai delimitat per la secció central de l'ala, la solapa de la secció central posterior i els flotadors. En aquest cas, les hèlixs es desvien de forma sincrònica amb les solapes, però en altres modes és possible la seva desviació independent.
El coixí d’aire estàtic creat d’aquesta manera garanteix el moviment sense contacte amb la superfície subjacent a altures de fins a 0,3 m a una velocitat de fins a 80 km / h.
Amb una acceleració addicional, a causa d'un augment del cap de velocitat, la direcció del vector d'empenta de les hèlixs canvia i l'aparell canvia al mode de coixí d'aire dinàmic.
Gràcies a un dispositiu d’enlairament i aterratge similar, EL-7 va adquirir propietats amfibies amb la capacitat d’arribar a terra i llançar de forma independent. Quan es circula amb un coixí d’aire, s’allibera la solapa del centre central i la màquina pot girar literalment al moment.
Com podeu veure a les il·lustracions, l’ekranolet es fabrica d’acord amb l’esquema del catamarà. En aquest cas, els flotadors es divideixen en diversos compartiments impermeables, que proporcionen la flotabilitat necessària en cas de danyar-ne un o més. Els flotadors fàcilment extraïbles permeten operar no només des de l’aigua, sinó també des de terres, zones pantanoses i gelades.
Les connexions fàcilment desmuntables de les unitats de la cèl·lula permeten transportar l’ekranolet sense desmuntar la central elèctrica mitjançant avions Il-76, An-12, a les andanes ferroviàries i en vehicles remolc.
L’aliatge d’alumini AMG6 i la fibra de vidre s’utilitzaven com a materials estructurals principals, cosa que permetia el funcionament a llarg termini i durant tot l’any de l’Ivolga en condicions de riu i mar.
El marc del dosser i el saló és de plàstic. El parabrisa triplex està equipat amb un eixugaparabrises mecànic (com ara eixugaparabrises) i un dispositiu de calefacció elèctric.
Els broquets de l’anell de l’hèlix augmenten la seva empenta a velocitats baixes, protegeixen d’objectes estranys i eviten que altres caiguin a les hèlixs rotatives i redueixen el nivell de soroll a terra. Els anells de l'hèlix estan fets de plàstic, amb elements portants de metall per subjectar-los a la biga giratòria. Com ja es va assenyalar, en la posició inicial, els dolls d'aire de les hèlixs es dirigeixen per sota de la secció central, en creuer, per sobre de la secció central.
El ekranolet està equipat amb dos motors d'automòbil, que es col·loquen per separat als compartiments de la secció central dreta i esquerra. Cadascun dels blocs del motor, a més del motor amb embragatge, caixa de canvis, silenciador-ressonador i altres unitats, inclou un dipòsit de combustible. Els volums dels compartiments del motor permeten col·locar-hi altres tipus de motors, inclosos el dièsel i l'aviació, amb una potència suficient. A més, les seves dimensions no distorsionaran la superfície exterior de la secció central.
L'EL-7 està equipat amb el conjunt necessari d'equips de vol i navegació, inclòs un navegador de satèl·lit tipus JPS. A més, hi ha sistemes d’alimentació, il·luminació i alarmes externes, sistemes de ventilació i calefacció per a l’habitacle i els compartiments del motor i sistemes d’extinció d’incendis. També s’han instal·lat equips marins i aparells de salvament.
L’equip de ràdio compleix els requisits del Registre fluvial de Rússia per a vaixells amb petit desplaçament i proporciona una comunicació ràdio fiable amb vaixells i punts de terra mitjançant estacions de ràdio d’ona curta i VHF.
Les deflexions de l’ascensor i dels alerons es realitzen, com en els avions, mitjançant la columna de direcció i el timó, mitjançant pedals. Per reduir les càrregues del volant i dels pedals s’utilitzen guarniments a l’aleró esquerre i aleró esquerre i un retallador-servo compensador del timó.
A més del timó, podeu controlar el dispositiu al llarg del recorregut canviant la velocitat dels motors o el pas de les hèlixs, desactivant una de les hèlixs mitjançant l’embragatge i desviant les seccions del blindatge posterior amb deflectors elèctrics als pedals.
La longitud del recorregut, si cal, es pot canviar alliberant les solapes de la cambra de fre inversa.
Les proves de l'EL-7 van començar a Moscou el setembre de 1998 amb el desenvolupament del sistema de control quan es circulava per l'aigua, inclòs el mode de pressió d'aire. Al mateix temps, l’empenta disponible i la descàrrega aerodinàmica del vehicle es van determinar utilitzant el bufat i el bufat de la secció central de l’aparcament.
El gener de 1999, el ekranolet es va carregar a l'Il-76 i es va traslladar a Irkutsk, on es va provar en les condicions de l'hivern siberià. El primer vol amb pressurització es va realitzar al pantà d'Irkutsk el 16 de febrer. Quatre dies després, V. V. Kolganov a l'EL-7 amb motors d'automòbils ZMZ-4062 amb una capacitat de 150 CV cadascun. He provat el mode de pantalla en una configuració de creuer (tapes retirades, hèlixs en posició de creuer) a una velocitat de 80-110 km / h.
Després d’assegurar-nos que no s’espera que els motors turboalimentats ZMZ-4064.10 (210 CV cadascun) en un futur proper i que la potència del ZMZ-4062.10 no sigui suficient per als vols amb càrrega, els motors d’automòbils BMW S38 es van instal·lar al ekranolet.
Amb motors BMW 20 (o S38), a l’agost de 1999, V. V. Kolganov va demostrar la baixada del cotxe a l’aigua mitjançant el flux d’aire, volant prop de la pantalla en una configuració de creuer, seguit d’anar a terra.
Des de desembre de 1999, D. G. Scheblyakov domina el pilotatge de l’ekranolet, que aviat va demostrar vol a una altitud de fins a 4 m amb maniobres al llarg del recorregut. Cinc dies després, el dispositiu va pujar a una alçada de més de 15 m i va demostrar les seves capacitats en vol fora de l'àrea de cobertura de la superfície subjacent.
Les proves van tenir força èxit i el febrer del 2000 va tenir lloc el primer vol de llarg abast. Sobrevolant les aigües de l'Angara (a una distància de 10-12 km de la font del llac Baikal, l'Angara no es congela) i el gel del llac Baikal en modes pantalla i avió, EL-7 va demostrar amb èxit les seves capacitats. A la tardor del 2000, el dispositiu va sortir amb confiança de l’aigua i va aterrar sobre ones de més d’un metre d’alçada (3 punts).
Els resultats de les proves del prototip van confirmar l'eficiència de les solucions tècniques incorporades a l'Ivolga. Posseint una bona estabilitat en tota la gamma d’altituds de vol, inclosos els 5-10 m, on el terra gairebé no té cap efecte sobre l’aerodinàmica de la màquina, l’EL-7 va demostrar ser fàcil de controlar i va perdonar fins i tot errors greus en el pilotatge.
Durant les proves, es va poder treballar la tècnica de pilotatge en maniobrar al llarg del recorregut, la velocitat i l'altitud en vol, tant amb l'ús del flux d'aire com en el mode pantalla. S'han provat els modes de vol "avió".
Els girs en U a prop del terra es van realitzar amb un rodet de fins a 15╟ a altures a partir de tres metres i fins a la sortida de la zona d’efecte terra (més de 10 m) amb un rodet de fins a 30-50╟. L’embranzida de la central elèctrica amb motors BMW S38 va ser suficient per continuar el vol de la pantalla en cas de fallada del motor. Quan es movia a prop de la interfície entre els dos suports, la qualitat aerodinàmica de l'avió aerodinàmic "Ivolga" EL-7 va arribar a 25, que és més de dues vegades superior al paràmetre anàleg de l'avió d'aquesta classe.
Al seu torn, això augmenta significativament el rang quan es vola a baixes altituds amb el mateix pes al desplegament i la mateixa reserva de combustible. El consum mitjà de combustible quan es volava a una velocitat de 150 a 180 km / h en una ruta amb un perfil variable i maniobrant al llarg del recorregut i l’altitud no va superar els 25-35 litres de gasolina AI-95 per cada 100 km de via amb una presa -Pes de sortida de 3700 kg i 8 passatgers. En el mode "avió", el consum va arribar als 75-90 litres.
Volant a altures de fins a tres metres, l’EL-7 ekranolet està certificat als registres fluvials i marins. Les bones característiques de vol del dispositiu permeten, quan s’equipen amb motors, equips i sistemes de vol i navegació d’avions, certificar-lo segons el registre d’aviació, inclosos els modes de vol de l’avió. En aquest cas, l’ekranolet tindrà dades de vol al nivell dels avions d’una dimensió similar. Mantindrà la capacitat d’operar des de terres no preparades, gel, neu profunda, aigua, inclosos els aiguamolls.
El ekranolet és molt respectuós amb el medi ambient: quan es basa, pràcticament no infringeix la capa superior de terra i herba, durant el moviment no toca aigua i no deixa onades i, en termes de soroll i toxicitat, és comparable a cotxe. L’absència d’alçaments i cops a causa de la uniformitat de temperatura de la superfície subjacent i l’absència de ràfegues de vent verticals, el baix nivell de soroll a la cabina i al terra, una bona visibilitat fan que el vol sigui còmode i agradable.
Actualment, els empleats de CJSC "KOMETEP", la companyia naviliera Verkhne-Lensky i altres organitzacions estan units al CJSC "Complex científic i de producció" TREC ". Resultats de les proves de l'antecessor., dissenyat per a 27 passatgers, s'està preparant.
Aquests vehicles amfibis segurs, molt econòmics i respectuosos amb el medi ambient, capaços de desplaçar-se a altituds de 0,2 a 3 m a una velocitat de fins a 210 km / h amb un abast de fins a 1500 km, estan dissenyats per funcionar durant tot l’any amb efecte econòmic sobre els rius i embassaments, inclosos i coberts de gel i neu, sobre els aiguamolls. L’alta navegabilitat (3-4 punts) els farà insubstituïbles a les línies marítimes costaneres.
