El significat mateix de l’aviació militar radicava en la creació de bombarders. L’objectiu principal era l’atac aeri d’objectes i agrupacions de tropes. Més tard, els dissenyadors van començar a pensar en crear combatents per guanyar la supremacia aèria. Abans de l’aparició dels bombarders, aquest domini no servia de res a ningú.
Fins i tot ara, els bombarders es poden atribuir a la unitat de combat principal de la Força Aèria. És cert que ara s’han tornat més complexos i intel·ligents. Més exactament, això ja no és "Ilya Muromets".
Bombardera Ilya Muromets
Ara es tracta de bombarders de combat. Poden comprometre amb eficàcia els dos objectius terrestres i defensar-se. La disminució del nombre d'interceptors clàssics, o de combatents, va començar activament amb la sortida de l'URSS de l'escena. Ara no hi ha combatents seriosos al cel, de manera que les màquines modernes intenten ser més versàtils. Per exemple, F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE: tots els bombarders de combat. En essència, si es generalitzen aproximadament, són similars al Su-34, el MiG-35.
També hi havia una classe separada de bombarders més clàssics. Com ara B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160, etc. El seu principal desavantatge és que no poden defensar-se per si mateixos en el combat aeri, però també hi ha avantatges.
Tot i això, és necessari distingir el Tu-22M3 de la sèrie general. És un bombarder de llarg abast, no estratègic. L’aviació de llarg abast és generalment una cosa especial per a la nostra història. Tot i que Occident amb el pas del temps i el desenvolupament de la tecnologia va anar a parar als estrategs, vam continuar millorant els bombarders de llarg abast en paral·lel als estratègics. Ara només dos països tenen aviació a llarg abast: es tracta de la Xina amb una còpia del nostre Tu-16 i, per descomptat, de les Forces Aeroespacials russes amb el Tu-22M3.
Còpia xinesa del Tu-16 (Xian H-6)
Llavors, per què necessitem l’aviació de llarg abast quan tot l’oest l’ha abandonat? A l’època soviètica, sens dubte era una força formidable. I amb l’aparició del Tu-22, només augmentà. La primera Tu-22 i la moderna Tu-22M3 són màquines completament diferents (encara que amb índexs similars). Ometem les etapes de desenvolupament del Tu-22 i anem directament al Tu-22M3.
El primer vol del Tu-22M3 va tenir lloc el 1977. La producció en sèrie va començar el 1978 i va continuar fins al 1993. Segons les seves tasques, ni tan sols era un bombarder, sinó que era un transportista de míssils. La seva tasca principal era "lliurar" míssils X-22. En una càrrega estàndard, el Tu-22M3 se suposava que portava dos míssils sota l'ala de cada costat, però també en podia agafar un altre sota el fuselatge.
Muntatge de míssils X-22 sota el fuselatge Tu-22M3
Els Kh-22 tenien diverses modificacions: amb un cap de direcció actiu (anti-vaixell), amb un cap passiu (modificació anti-radar) i amb guia INS (el progenitor dels moderns Calibres i Tomahawks). Una característica d'aquests míssils era un abast enorme per a aquella època: 400 km i, segons algunes fonts, fins a 600 km. Per descomptat, per a la seva orientació es requeria un reconeixement seriós i un centre de control extern, amb el qual tampoc no hi va haver problemes a la Unió (per exemple, els Tu-95RT). Un altre gran avantatge del X-22 era la seva velocitat de vol supersònica. Per a la defensa aèria d’aquella època, va continuar sent una femella molt dura per trencar.
Els primers desavantatges del X-22 van començar a aparèixer ja als anys 80. Malgrat la singularitat d’aquest coet, el seu desenvolupament va començar el 1958 i la creació d’un míssil anti-vaixell amb un ARLGSN per a aquella època va ser una tasca molt no trivial. Fins i tot ara, en molts míssils (per ser justos, no un sistema antimíssils, sinó més aviat un sistema de defensa antimíssils), l’ús d’un ARLGSN no sempre té lloc a causa de la complexitat de la implementació i un augment de la massa. Per tant, als anys 80, ja hi havia preguntes sobre la immunitat contra el soroll del X-22. Però això no hauria d’haver posat fi a la seva aplicació. Es pot recordar la guerra de Focklands com a exemple. L'Argentina va embolicar la calafada marina de Sa Majestat amb ferro colat sense explotar. Si tinguessin un parell d’esquadres Tu-22M3 amb l’X-22, els Focklands haurien tingut un propietari diferent i Londres es convertí en una zona d’Argentina.
No obstant això, en un combat real, el Tu-22M3 amb el míssil Kh-22 no es va fer notar especialment. Un caríssim míssil únic servia principalment com a simple transportista de bombes. La capacitat de portar el FAB era més que un avantatge agradable que una preocupació principal. Sovint el Tu-22M3 s’utilitzava a l’Afganistan, en llocs on era difícil arribar als bombarders de primera línia. Cal destacar especialment quan el Tu-22M3 va "anivellar" les muntanyes afganeses durant la retirada de les tropes soviètiques, cobrint les nostres caravanes. I durant tot aquest temps, el cotxe més complex i intel·ligent es va utilitzar com a lliurament de "chugunin".
També cal esmentar l’ús del Tu-22M3 a Txetxènia; és especialment interessant que deixés caure bombes d’encesa. I, per descomptat, l’apogeu és l’ús del Tu-22M3 a Geòrgia, que va acabar molt tristament.
Ara parlem: necessitem ara el Tu-22M3? El necessitaven als anys noranta i ara, al segle XXI? Definitivament, cal una modernització per continuar el seu cicle de vida. Se suposava que consistia en l'aparició d'un nou coet X-32. Però, és realment tan únic i nou? L’X-32 no és res més que el desenvolupament de l’X-22, tot mantenint tot el seu arcaisme i deficiències per als temps moderns. El menor dels mals és la immunitat contra el soroll. Potser es va planejar l'ús d'un ARLGSN bastant modern al Kh-32, per exemple, des del míssil Kh-35. Però encara hi ha un motor de propulsió líquida. I aquesta és potser la decisió més estúpida per a un coet modern. La complexitat del funcionament dels motors coets de propulsió líquida és l’alta toxicitat dels components, el perill d’incendi en contacte amb un oxidant, la necessitat d’un manteniment constant i qualificat. En termes de costos, això no entra en cap comparació, no només amb un motor de combustible sòlid, sinó també amb un motor turborreactor de petites dimensions. Els LRE als míssils anti-vaixells només es poden trobar a la Xina (però també volen amb els Tu-16), que treuen gradualment de servei (més informació sobre els míssils anti-vaixell de la Xina aquí: primera part, 2a part) i potser al nord Corea. Tot el món modern ha abandonat durant molt de temps aquests motors.
Coet Kh-35
Un altre problema amb l’X-32 és el seu perfil de vol. Per assolir les característiques declarades en termes d'abast, ha d'anar a una gran alçada a les capes enrarides de l'atmosfera. Fins i tot el perfil de vol pseudo-combinat continua essent excessivament alt, ja que els míssils es capbussen al vaixell. Un vol a gran alçada és un regal per als moderns sistemes de defensa antiaèria en un plat de plata. A més, aquesta carcassa de gairebé sis tones, que corre contra el fons de l’espai, serà menys perillosa que un vaixell RPG-7 per a un destructor o fragata modern.
Perfil de vol dels míssils Kh-22/32
Com a desenvolupament del Tu-22M3, es va implementar una opció amb la col·locació de míssils aerobalístics X-15, que ja compten amb un modern motor de propelent sòlid. A més, es poden col·locar als compartiments interns del Tu-22M3. Semblaria que és una solució força moderna, però anem a l’experiència mundial. La seva contrapart és l’AGM-69A SRAM, desenvolupada als anys 60 als Estats Units. I per substituir-lo, l'AGM-131 SRAM II es va desenvolupar a finals dels anys 80. Tot i això, aquest coet no va entrar en producció. Un dels motius és el final de la Guerra Freda. Però hi ha una raó més: el desenvolupament de sistemes de defensa antiaèria. Tant l'AGM-131 com l'X-15 tenen una trajectòria de vol balística, que és un bon regal per als radars moderns.
Col·locació de míssils X-15 a la badia de la bomba Tu-22M3
Prototip de coet SRAM II AGM-131a
Val la pena considerar l’opció d’equipar el Tu-22M3 amb míssils de creuer moderns Kh-101/102, que s’adapten totalment al “Tushka” en termes de pes i mida. Tot i això, hi ha un matís: el rang de vol del Tu-22M3 és significativament inferior al del Tu-160 estratègic. Els míssils, a diferència del Cigne blanc, estaran en una fona externa i, per tant, també contribuiran a la reducció de l'abast. I no hi ha cap barra de proveïment al Tu-22M3. Tot i això, fins i tot equipar-lo amb una barra de repostatge no salvarà fonamentalment la situació. La raó és que es tracta d’un motor bimotor i això afecta molt la seguretat del vol sobre l’oceà. Per analogia, en aviació civil hi ha el concepte d’ETOPS, que defineix la distància màxima que un avió pot moure des del camp d’aviació més proper (el paràmetre es dóna en minuts de vol). Només els avions moderns amb motors moderns van aconseguir assolir valors ETOPS més o menys significatius (entre altres coses, això també requereix una alta qualificació del personal de servei). No hi ha un concepte d’aquest tipus en l’aviació militar, però és clar que un avió antic amb motors no moderns no podrà proporcionar la seguretat necessària. Per descomptat, completar una missió de combat pot ser més important que la vida, però la teoria del kamikaze japonès està molt lluny de ser ideal. Pel que fa al Kh-101/102, no es pot deixar d’observar un moment més escrupolós. Quan es col·loca al Tu-22M3, queda automàticament sota el tractat START. I amb la transició de "Carcasses" a la categoria de portadors de míssils nuclears, caldrà reduir el nombre de caps reals (es desprèn del tractat START).
Coet Kh-101/102
Què es pot fer, doncs, per ampliar el cicle de vida del Tu-22M3? S'havia d'adaptar als tipus moderns de míssils, dels quals en tenim molts. Per exemple, podria convertir-se en el transportista del P-700. Tenint en compte el seu pes, que és aproximadament la meitat del Kh-22. Es pot suposar que és possible col·locar dos míssils a cada costat de la suspensió de les ales i almenys un sota el fuselatge. Però el P-700 tampoc no és l’ideal. Millor instal·lar el "Calibre" ZM-54 amb un perfil de vol a poca altitud i una ogiva supersònica. Per analogia amb el 3M-14, la versió sense exportació té un potencial d’interval almenys no pitjor que el X-22 (naturalment, amb un centre de control extern).
Rocket 3M-54 "Calibre"
Però tot això per al Tu-22M3 seria una pèrdua de fons pressupostaris a causa de la ineficàcia de l'avió en si mateixos en condicions modernes. Aquesta modernització es podria justificar si encara es produïa el Tu-22M3, però per a la Rússia moderna això no només és impossible, sinó que també és completament innecessari. La modernització de la flota restant també és un tema molt controvertit. Per començar, segons dades de fonts obertes, hi ha unes 40 "carcasses" en estat de vol. La resta es cancel·la a causa de l'alliberament del recurs. Durant la seva producció, ningú no ha pensat encara en la magnitud del RCS. L’enorme cotxe és perfectament visible al radar. Es van eliminar blocs de vol a poca altitud de tots els Tu-22M3. El sistema de guerra electrònica Tu-22M3 va tenir molts problemes durant la posada a punt, de manera que se suposava que els vols de grup cobrien els avions de guerra electrònica Tu-16P, que fa temps que no funcionen. No es va fer una versió d'un avió de guerra electrònic de tota mena basat en el Tu-22M3.
A més, cada vol del Tu-22M3 ha d’anar acompanyat d’avions de cobertura, ja que la "carcassa" no pot defensar-se. Un exemple seria una empresa a Síria, on Tupole estava cobert pel Su-30SM. En aquest sentit, sorgeix la pregunta sobre l’únic avantatge del Tu-22M3: la seva autonomia de vol. Si, en qualsevol cas, hauria d’estar cobert per avions d’escorta, que tenen un abast de vol més curt. Aquells. o bé l’agent de repostatge ha de complir l’avió d’escorta o bé s’ha de situar més a prop de l’objectiu que l’aeròdrom de sortida de Tushka (que era el cas de Síria). Quin és l’avantatge de l’abast?
A més, ara no només el Tu-22M3 pot transportar míssils anti-vaixell pesats. L’aviació de primera línia no s’atura, i ha avançat molt des dels temps d’Afgan. Per exemple, el Su-30SM fa un excel·lent treball de lliurament del P-700. En teoria, el Su-34 o el Su-35S seran capaços de portar dos o tres míssils 3M-54. Queda la pregunta sobre el rang. El rang de transbordadors "Tushka" és d'uns 7.000 km, l'abast del Su-34 amb un PTB és d'uns 4500 km. Per descomptat, hi ha una diferència, però el més important és que el Su-34 pugui defensar-se. O en el seu lloc pot haver-hi, per exemple, un Su-35S amb un abast de 4.000 km amb un PTB, que sens dubte es defensarà per si mateix. Al mateix temps, a més de dos míssils anti-vaixells Calibre, podeu penjar al Su-35 un parell de RVV-SD i dos RVV-MD, a més dels contenidors de guerra electrònica Khabina. És impossible calcular l'abast amb tots els kits del cos, i ningú donarà aquestes dades. Però no oblideu que l’abast del Tu-22M3 també baixarà de manera significativa, ja que els míssils també estaran en fona externa i el NK-25, a causa de la seva venerable edat, no té gana forta.
Cap a on va anar la modernització del Tu-22M3? Instal·lació del complex "Gefest" (SVP-24-22) per a la navegació i la formació de modes de punteria. Va ajudar a llançar FAB amb més precisió a Síria. I, de nou, un costós i complex transportista de míssils actuava amb el paper de lliurar espais en blanc de "ferro colat" als caps dels terroristes. Els creadors no li van preparar un destí així. L’hora de vol d’un cotxe d’aquesta classe costa molts diners, és molt més car d’operar que el Su-34. Les hores de treball del personal d’enginyeria són molt més llargues, per hora de vol, que la dels bombarders de primera línia. Almenys dos membres de la tripulació més.
Monitors SVP-24-22 a la cabina del Tu-22M3
A més, compta amb motors molt controvertits per als temps moderns. NK-25 es va crear sobre la base de l'antic NK-144. Però el NK-25 també és un motor de tres eixos. Amb aquesta complicació del disseny, es van produir a causa de l'absència, en aquell moment, de tecnologies més òptimes per augmentar la potència. El diagnòstic de motors de tres eixos no és una tasca molt trivial, a causa de la dificultat d’accés a molts nodes, i sobretot als suports. Al mateix temps, a partir de fonts obertes, el NK-25 té un recurs molt modest: unes 1500 hores. En comparació, el motor F-135, amb un pes per tona menys, produeix una empenta gairebé comparable en el mode no postcombustible (és molt més fàcil augmentar el postcombustible que en el mode no postcombustible, de manera que no el tenim en compte), té un disseny de turbina molt més senzill i és de doble eix.
Tot això afecta directament el cost del servei de canal.
Secció de turbina del motor NK-25
Llavors, on es podrien redirigir els diners que flueixen per mantenir la flota del Tu-22M3? Per exemple, per a la compra del Su-34, aportant la seva aviónica a la possibilitat d’utilitzar el sistema de míssils antibarcs Kalibr. Aquesta opció, amb una gran quantitat d'avantatges, només té un desavantatge en la qualitat de la gamma, que ja s'ha esmentat anteriorment. I qui pot deixar caure FAB molt "més barat" que el transportista de míssils Tu-22M3? Bé, per exemple, Il-112 o MTS (el treball s’hi ha suspès, però aquesta és una altra història), si més no, serà molt més barat amb una eficiència comparable (més sobre l’ús d’avions de transport com a bombarders Antonov Bombers). N’hi ha prou amb posar el NKPB-6, bé, o el contenidor CU (què dimonis no broma!) Al mateix temps, la nostra aviació de transport militar també els necessita com a aire.
Avió de transport militar Il-112
Vista NKPB-6 des de l'avió de transport militar An-26
Necessita Rússia una aviació moderna de llarg abast? La clau aquí és precisament la "moderna", no el Tu-22M3. És clar que sí, però amb un pla completament diferent. Que no sigui un xoc seriós per als lectors, però l’experimental nord-americà YF-23 hauria de servir de prototip. És ell, però a escala. El disseny de les quilles us permet fer un vol supersònic, tot mantenint una baixa visibilitat dels radars. Una mena de compromís entre una ala volant i un supersònic. Cal augmentar la distància entre els motors per a un llarg compartiment d’armes, en el qual es poguessin col·locar dos míssils Calibre o P-700. A més, un parell de compartiments laterals per a RVV-SD i RVV-MD, radar AFAR "Belka", contenidor incorporat TSU ("ala" EOTS JSF). I hi ha gairebé fins i tot motors: Р79В-300, l’empenta de la postcombustió del qual es preveia augmentar a 20 tones. Però tots aquests són somnis, això és un altre moment i en un altre país.
L’autor agraeix les consultes a Sergey Ivanovich (SSI) i Sergey Linnik (Bongo).
