El 1982, en el moment de l’esclat de les hostilitats al Líban, la Força Aèria Síria comptava amb bombarders Su-20, així com un esquadró de l’últim Su-22M en aquell moment. Des dels primers dies de la guerra, aquests avions es van utilitzar activament per bombardejar posicions israelianes. El 10 de juny, vuit Su-22M, armats cadascun amb vuit bombes FAB-500, van atacar el quarter general israelià al sud del Líban. L'objectiu va ser destruït (amb fortes pèrdues per als israelians) a costa de la mort de set avions abatuts pels combatents F-16A de la Força Aèria Israeliana (en lloc de lliurar una vaga massiva, els sirians van dur a terme una sèrie d'incursions successives, tot assolint altures perillosament elevades, cosa que va permetre a la defensa antiaèria israeliana organitzar una contramedida efectiva). Una altra àrea d'aplicació del Su-22M al Líban era el reconeixement aeri (l'avió estava equipat amb contenidors KKR-1).
En total, durant les hostilitats al Líban, els bombarders Su-22M, juntament amb el MiG-23BN, van volar 42 sortides, destruint 80 tancs i dos batallons d’infanteria israeliana motoritzada (amb la pèrdua de set Su-22M i 14 MiG). 23BN). Durant les batalles, els Su-22M més avançats van tenir un millor rendiment que els MiG-23BN.
Tancs israelians destruïts en l'atac aeri
A costa de greus pèrdues, els sirians van aconseguir aturar l'avanç de l'enemic al llarg de la carretera cap a Damasc. Les pèrdues de la força aèria siriana podrien haver estat molt menys si haguessin utilitzat tàctiques més raonables.
Els Su-22M sirians continuen lluitant avui, assolint posicions insurgents recolzades per l’Occident.
A diferència de la majoria de països àrabs, l'Iraq podia pagar els lliuraments d'armes amb diners "reals", cosa que, juntament amb la seva posició irreconciliable cap a Israel i els Estats Units, van convertir l'Iraq en un important aliat de la URSS. A més, el país era un contrapès a l'Iran tant durant el regnat del Sha com després de l'arribada de l'aiatol·là Khomeini amb la seva política extremadament hostil no només cap als Estats Units, sinó també cap a la Unió Soviètica.
Els primers bombarders MiG-23BN van començar a entrar en servei amb la Força Aèria Iraquiana el 1974, es van lliurar uns 80 avions en total. Aquests avions van rebre el seu bateig de foc durant la guerra Iran-Iraq de set anys, un dels conflictes més sagnants de finals del segle XX, que va incloure divisions ètniques i religioses i la divisió de controvertides regions frontereres riques en petroli.
Els MiG iraquians van assaltar les columnes dels tancs enemics, van participar en la "guerra dels tancs" i van bombardejar les ciutats iranianes.
Com en altres països àrabs, el Su-20 i el Su-22 van ser ordenats en paral·lel. Iraq els va utilitzar amb força èxit en les operacions militars contra l'Iran.
Força Aèria Iraquiana Su-22M
Durant l’Operació Desert Storm, el Su-20 i el Su-22M no van participar en batalles. Més tard, alguns avions d’aquest tipus van volar cap a l’Iran, on encara s’utilitzen.
Al gener-febrer de 1995, els Su-22 de la Força Aèria peruana van participar en hostilitats amb l'Equador durant el proper conflicte fronterer.
Força Aèria Su-22 Perú
Infanters equatorians armats amb Igla MANPADS russa van disparar un Su-22 el 10 de febrer. No obstant això, segons els observadors occidentals, la superioritat de la força aèria peruana i les accions efectives dels avions de vaga van predeterminar la victòria del Perú en aquesta guerra.
En el conflicte armat d’Angola, el MiG-23BN, pilotat pels cubans, va jugar un paper important. Els MiG van proporcionar suport aeri directe i van atacar les fortaleses enemigues. El seu paper és molt important en la batalla de Kuito Kuanavale, que de vegades s'anomena helicòpters "Angolà Stalingrad". L'agost de 1988, les tropes sud-africanes es van retirar d'Angola i el MiG-23 cubà va tornar a combatre el deure i donar suport a les operacions de contraguerra. Durant la retirada del contingent cubà el 1989, tots els MiG-23BN van tornar a Cuba. El comandament cubà no va informar de cap pèrdua.
MiG-23BN cubà
Abans d’això, els cubans van lluitar contra els MiG de xoc a Etiòpia el 1977-1978, en la guerra etiopo-somalí. Gràcies a l’ajut de l’URSS i a la participació dels cubans al bàndol d’Etiòpia, aquest conflicte va acabar amb una derrota escruixidora per a Somàlia, després de la qual aquest estat pràcticament va deixar d’existir.
A principis dels 90, uns 36 MiG-23BN encara estaven en servei amb Etiòpia. Aquests avions van participar en la guerra amb Eritrea a finals dels anys 90 i principis dels 2000.
MiG-23BN Air Force Etiòpia
La Força Aèria d'Angola va utilitzar el Su-22M contra guerrilles UNITA durant la guerra civil del país. A la fase final del conflicte, la Força Aèria d’Angola, amb l’ajut de pilots mercenaris de Sud-àfrica, va aconseguir derrotar els camps base d’aquest grup, cosa que va conduir a la conclusió d’un acord de pau i al final de la guerra civil.
El Su-17M4 va ser utilitzat activament per la Força Aèria Russa durant la Primera Guerra Txetxena. Van participar en l'atac de l'aeròdrom de Grozny, així com durant les batalles per la ciutat. Es va observar l'ús efectiu de municions d'alta precisió per destruir edificis fortificats aïllats.
Segons la revista Air International, en el moment del col·lapse de l'URSS, el Su-17 de totes les modificacions, 32 regiments de xoc, 12 regiments de reconeixement, un esquadró de reconeixement separat i quatre regiments d'entrenament eren tripulats.
Sens dubte, si aquest avió no fos necessari i eficaç, no es produirà durant molt de temps, en aquestes quantitats, i no seria demandat a l'estranger. Segons la revista, el preu d’exportació d’aquests avions oscil·lava entre els 2 milions de dòlars per al Su-20 (per a Egipte i Síria) fins als 6-7 milions de dòlars per a les darreres modificacions del Su-22M4, comprades pels tres Pactes de Varsòvia països a finals dels vuitanta. Per comparar-ho, l’homòleg occidental més proper, el SEPECAT Jaguar, es va oferir per 8 milions de dòlars el 1978.
El Su-17 va encarnar la combinació òptima en termes de criteri d’eficiència en el preu, que va ser el motiu del seu ús generalitzat i funcionament a llarg termini. Els bombarders de caça soviètics en la seva capacitat d'atac no eren inferiors a màquines occidentals similars, sovint les superaven en les dades de vol.
Els caces-bombarders MiG-27, un nou desenvolupament del MiG-23B, eren un dels avions més massius i sofisticats de la Força Aèria Soviètica, adaptat per al teatre d’operacions europeu. No obstant això, durant gairebé quinze anys de servei, cap d'ells va tenir l'oportunitat de participar en hostilitats reals. Fins i tot en els anys de la guerra d’Afganistan, fins als darrers mesos, no va sorgir la qüestió d’enviar-los a la 40a Força Aèria de l’exèrcit i, per tant, l’examen de combat per a ells es va fer encara més inesperat.
Hi havia motius per a això. Les tasques de l’IBA a la Força Aèria del 40è Exèrcit eren realitzades regularment pel Su-17 de diverses modificacions. Les màquines, sobrenomenades "ràpides", gaudien de la fama dels avions fiables i sense pretensions, que estaven, com es diu, al seu lloc. A més, la base d’any en any d’avions del mateix tipus va simplificar el manteniment, el subministrament i la planificació de les missions de combat, de manera que objectivament no es va plantejar la qüestió de canviar a un altre tipus de caça-bombarder.
A la tardor del 1988, va arribar el termini per a la següent substitució (segons la pràctica establerta, els regiments IBA es van substituir mútuament després d'un any de treball a l'octubre-novembre). Però els regiments "secuaces" del SAVO, i sense això, amb prou feines tornant de l'Afganistan, de tant en tant trencaven de les seves bases, continuant la seva tasca de combat "a través del riu" des dels camps d'aviació fronterers. No hi havia tants altres regiments que tinguessin temps de dominar l’ús del combat en condicions de desert de muntanya a tota la força aèria. Al mateix temps, l'IBA tenia un tipus de bombarder més: el MiG-27, que a finals dels anys 80 estava equipat amb més de dues dotzenes de regiments aeris.
Va sorgir una proposta natural: enviar la substitució del MiG-27, a favor del qual hi havia diversos arguments, el principal dels quals era l'oportunitat de provar l'avió en condicions reals de combat durant els mesos restants de la guerra. Al mateix temps, de la manera més senzilla i fiable, es va resoldre la qüestió a la qual es va dedicar més d’un estudi científic militar: quina de les dues màquines creades segons els mateixos requisits amb característiques comparables, armes i aviónica és més eficaç.
Tot i la presència del MiG-27K, que tenia les millors capacitats i els pilots més respectats, el comandament va decidir no incloure'ls al grup. L’experiència afganesa ha demostrat sense ambigüitats que en condicions difícils de muntanya, lluny del terreny calculat “lleugerament accidentat”, no és possible utilitzar tot el potencial de l’equip a bord en una màquina d’alta velocitat. L’electrònica i els sistemes d’observació van resultar inútils a l’hora de buscar objectius en el caos de les roques, les pedres i els matolls de verd. Molt sovint era impossible identificar objectius des d’una alçada sense demanar-los un tirador de terra o d’helicòpters. I fins i tot el Kayre, el sistema més avançat disponible aleshores a l’aviació de primera línia, no va ser capaç d’agafar un objecte de vaga de mida petita per al rastreig automàtic i la designació d’objectius amb contacte i maniobra a curt termini. La raó era que el límit inferior de l’escala, a salvo dels Stingers, s’havia elevat a 5.000 m, cosa que imposava serioses restriccions a l’ús del complex làser-televisiu d’observació a bord. Com a resultat, els objectius de mida petita a terra van resultar estar més enllà del rang de detecció dels equips de guia instal·lats a l'avió, ja que el rang òptim d'altituds per a l'ús de KAB-500, UR Kh-25 i Kh-29 estava a 500-4000 m. A més, es va recomanar llançar els míssils a velocitats de 800 a 1.000 km / h des d'una immersió suau, quan era gairebé impossible veure l'objecte de la vaga de forma independent i proporcionar orientació a causa de la fugacitat de la convergència. En aquestes condicions, les municions guiades costoses seguien sent l'arma dels avions d'atac, que funcionaven en estret contacte amb els controladors de l'avió.
Un altre argument era que el MiG-27K que portava el massiu Kairu no tenia plaques d'armadura de la cabina, que de cap manera eren superflues en una situació de combat. Quan el MiG-27D i el M van ser enviats a la guerra, havien passat per un complex especial de modificacions "afganeses".
La versió habitual de l'equip MiG-27 consistia en dues "cinc-centes" o quatre bombes de 250 o 100 kg de pes cadascuna, col·locades a les unitats ventral i inferior de les ales. Molt sovint s’utilitzaven FAB-250 i FAB-500 de diferents tipus i models, OFAB-250-270. L’ús d’un gran calibre també requeria la naturalesa dels objectius, majoritàriament protegits i difícils de vulnerables: era lluny de ser sempre possible destruir un bufador de tova o una paret de tova gruixuda. 2 vegades (depenent de diverses condicions) era inferior a la FAB-250, per no parlar dels potents "mitjans tons". Quan es colpeja amb estructures lleugeres, aquests últims solen tenir una eficiència 2,5-3 vegades superior. També es van utilitzar bombes incendiàries ZAB-100-175 amb cartutxos de termita i ZAB-250-200 amb una barreja viscosa enganxosa. Tot i que no hi havia res a cremar especialment a les muntanyes i als pobles, i el començament de l’hivern va fer que el ZAB fos encara menys efectiu., els atacs de foc van produir un gran efecte psicològic. Per regla general, aquestes "llaminadures" podrien cobrir una àrea bastant àmplia, i fins i tot petites gotes ardents disperses en un ampli ventall causaven greus cremades. Per derrotar la mà d'obra, es van utilitzar RBK-250 i RBK-500, que van escombrar tota la vida amb una pluja d'explosions en un radi de centenars de metres.
Suspensió ODAB-500 al MiG-27
L'ús de potents NAR S-24, sobrenomenats "claus" a l'Afganistan, va ser impedit en alguns casos per la limitació de l'altitud de vol, el llançament a partir de 5.000 m no es va poder dirigir, el seu abast de tir efectiu màxim va ser de 4.000 metres, aproximadament "llapis" C-5 i C-8, i no calia parlar; el seu abast era de 1800-2000 m. Per la mateixa raó, el potent canó GSh-6-30 de sis canons de 30 mm, que tenia una velocitat de foc de 5000 rds / min i un potent projectil de 390 grams, va continuar sent el "llast" … No obstant això, sempre hi havia a bord una càrrega completa de municions (260 voltes).
A més de les vagues planificades, els MiG-27 van participar en operacions de reconeixement i vaga (RUD) - cerca i destrucció independents, més conegudes com a "caça lliure". En la seva major part, es van dur a terme per buscar caravanes i vehicles individuals al llarg de camins i carreteres, raó per la qual el RUD de vegades es desxifrava com a "reconeixement de trams de carretera" per no deixar les guarnicions i les avançades. Durant 95 dies de viatges de negocis, els pilots del 134è APIB van realitzar, de mitjana, 70-80 sortides, amb 60-70 hores de vol.
Segons els resultats de l'examen afganès, el MiG-27 va demostrar ser una màquina fiable i duradora. Al mateix temps, les capacitats de l'avió i el seu complex armamentístic estaven lluny de ser plenament utilitzades, principalment a causa de l'originalitat del teatre d'operacions i la naturalesa de les hostilitats, acompanyades de moltes restriccions.
El bombarder, creat per destruir objectius mòbils i estacionaris de petites dimensions mitjançant una àmplia gamma de municions, es va utilitzar exclusivament per bombardejar des de grans altures, raó per la qual no es podien utilitzar la majoria dels seus equips d'observació i armes.
L'ús a curt termini a l'Afganistan no va permetre una avaluació adequada de l'eficàcia en combat del MiG-27. Tot i així, es van poder avaluar alguns dels seus avantatges: el MiG-27 va diferir favorablement del Su-17MZ i el M4 en la quantitat de combustible dels seus tancs interns (4560 kg contra 3630 kg) i, en conseqüència, tenia un abast una mica més llarg i la durada del vol amb una càrrega igual. La disposició més avantatjosa de l'equip en comparació amb el "assecat" va permetre, si cal, ampliar el radi d'acció, prescindint només d'un PTB-800 ventral, mentre que el Su-17 havia de portar dos tancs del mateix la capacitat alhora, que va augmentar el pes a l'enlairament, va empitjorar el rendiment del vol i va reduir el nombre de punts de suspensió d'armes. La càrrega del MiG-27 per a condicions afganeses va resultar més convenient.
No obstant això, el MiG-27 era més pesat, fins i tot amb la mateixa reserva de combustible i càrrega de combat que el Su-17, es feien sentir els 1300 kg "extra" del pes de la cèl·lula i de l'equipament, a causa dels quals la la relació empenta-pes era del 10-12% més alta (l'excés de quilograms requeria més consum de combustible del motor ja més "golafre" que el del Su-17). El resultat va ser la pitjor característica de volatilitat i enlairament de l'avió: el MiG-27 va trigar més a córrer i va pujar més lentament. En aterrar, era una mica més senzill, les característiques de disseny de les consoles de totes les portes, així com les propietats de transport del fuselatge i les llimacs, van afectar la velocitat d’aterratge del MiG-27, a causa de la qual la velocitat d’aterratge del MiG- 27 va ser de 260 km / h contra 285 km / h per al Su-17M4, el quilometratge també va ser una mica més curt …
El MiG-27M va ser l'única modificació de la vint-i-setena família que es va exportar. A més de la Força Aèria nacional, l’Índia, que durant molt de temps va ser un dels principals compradors d’armes soviètiques, es va convertir en la destinatària del MiG-27. Després del lliurament el 1981-1982 d’un gran lot de MiG-23BN, els indis van dirigir la mirada cap al MiG-27 més avançat. Com a resultat, es va signar un acord entre Moscou i Delhi, que preveia la producció amb llicència del MiG-27M a l'Índia.
MiG-27M Força Aèria Índia
Els indis van apreciar les capacitats dels MiG de vaga i els van utilitzar activament en hostilitats.
El "bateig de foc" MiG-23BN va tenir lloc al maig-juliol de 1999 durant el proper conflicte indo-pakistanès, aquesta vegada a Kargil, una de les regions dels estats de Jammu i Caixmir. Del 26 de maig al 15 de juliol, aquests avions van fer 155 sortides, el 30% de les realitzades per tots els avions de vaga indis en aquesta guerra. Per destruir objectius enemics, es van utilitzar NAR de 57 mm i 80 mm, així com bombes de 500 kg, llançades per 130 tones, el 28% de tota la càrrega de combat llançada pels pilots indis sobre l'enemic.
La Força Aèria de l'Índia va operar el MiG-23BN fins al 6 de març de 2009. En aquell moment, el temps total de vol d'aquest tipus d'avions era de 154.000 hores, 14 avions es van perdre en accidents i desastres.
La unitat MiG-27ML del 9è AE també va participar a la guerra de Kargil. La primera sortida de combat dels Bahadurs es va fer el 26 de maig al sector Batalik. Cadascun dels quatre bombarders portava quaranta NAR de 80 mm i van atacar les posicions muntanyenques dels pakistanesos. Després van fer una segona carrera, durant la qual van disparar contra l'enemic des de canons de 30 mm.
Van haver de trobar un ferotge foc des de terra. En segona trucada, el motor del tinent de vol K. Nachiketa va esclatar en flames. El pilot va expulsar i va ser capturat. Islamabad va dir que l'avió va ser abatut per la defensa aèria, però la part índia ho va negar i va atribuir la pèrdua a un avaria del motor. Més en les missions de combat "Bahadura" no va patir cap pèrdua, però, en el transcurs de l'operació diària, en accidents i desastres, la Força Aèria de l'Índia va perdre vint-i-un MiG-27M.
Quan amb una gran tensió, els MiG-27 es van utilitzar durant la guerra civil a la veïna Sri Lanka, on les forces governamentals van lliurar una ferotge lluita armada contra l’organització separatista Liberation Tigers of Tamil Eelam (LTTE). L'estiu del 2000, el govern va comprar un enviament de sis MiG-27M ucraïnesos i un "bessó" MiG-23UB de la base d'emmagatzematge de Lvov.
Al principi, les màquines es van incloure al 5è AE, on servien juntament amb els F-7 xinesos, i a finals del 2007 es va formar un nou 12è esquadró a partir dels MiG, la base del qual era l’aeròdrom de Katunayake, situat prop de l'aeroport de la capital. Els MiG van demostrar inesperadament ser uns avions extremadament eficaços, obligant ràpidament els Tigres a amagar les dents. Entre els objectius més importants que van destruir hi havia la destrucció del centre de telecomunicacions LTTE a la regió de Kilinochchi. Els pilots MiG-27 també van operar amb èxit contra petits vaixells d'alta velocitat. En general, durant cinc mesos d'intenses batalles, el MiG-27M va llançar més de 700 tones de bombes sobre diversos objectius, cosa que va contribuir en gran mesura a la victòria de les forces governamentals.
MiG-27M de Lankan
Els cotxes que van arribar d’Ucraïna van ser utilitzats per pilots mercenaris de Sud-àfrica i Europa, alguns dels quals anteriorment havien servit a les forces aèries dels països de l’OTAN. Segons la seva opinió, el MiG-27M va resultar ser un avió excel·lent, superant en molts aspectes els homòlegs occidentals del Jaguar i del Tornado. Els MiG també van lluitar en les mateixes files amb els seus antics contrincants, els israelians Kfirs S.2 / S.7 (7 d'aquestes màquines també van ser adquirides per Sri Lanka). A més, el PrNK-23M va resultar ser més perfecte a la pràctica que el sistema israelià IAI / Elbit, de manera que els MiG-27M es van utilitzar com a líders, liderant el grup Kfirov. A l’aire, la Força Aèria de Sri Lanka no va perdre ni un MiG. No obstant això, el 24 de juliol de 2001, un grup de sabotatge de "tigres" va aconseguir dur a terme una audaç incursió a la base de Katunayake, on van desactivar dos MiG-27M i un MiG-23UB.
El MiG-27 (especialment les seves modificacions posteriors) mai no han estat avions d'atac en la representació clàssica, sinó que estaven destinats principalment a la destrucció "remota" de l'enemic usant
arma controlada. En ser molt més barats que els potents bombarders Su-24 de primera línia, podrien provocar atacs bastant efectius a punts de tir, vehicles blindats i posicions de defensa aèria enemiga, creant buits desprotegits en les seves formacions de combat i, per tant, la decisió de retirar avions d’aquest tipus de la composició de combat de la RF Air Force sembla que no està completament justificat.
En conclusió, m’agradaria parlar-vos d’un episodi que l’autor va ser testimoni. Durant els exercicis a gran escala del Districte Militar de l'Extrem Orient, a la tardor de 1989, diversos MiG-27 van infligir un "cop condicional" al ZKP del V Exèrcit (quarter general a Ussuriysk, territori Primorsky), no gaire lluny del poble de Kondratenovka.
L'atac es va dur a terme sobtadament, a altitud extremadament baixa, des de diferents direccions. La volada impetuosa d’aquestes màquines depredadores de color verd fosc al llarg dels vessants dels turons, cobertes d’avets i cedres, van quedar gravades a la meva memòria per sempre. Els MiG van aconseguir passar pel terreny, mantenint-se invisibles per als operadors d’estacions de radar terrestres. La sortida de l'atac va ser igual de ràpida. Si es tractés d’un cop real, no hi ha dubte que una part important de les estacions de ràdio i els vehicles de l’estat de comandament haurien estat destruïts i danyats, i hi hauria hagut pèrdues importants al personal de comandament. Com a resultat, el control de les unitats del 5è Exèrcit es veuria interromput. Cobrint l'àrea "Shilki" van ser capaços de disparar breument els MiG només després d'abandonar l'atac.
