El 1935, Grumman es va unir al treball en un caça prometedor basat en transportistes, i el resultat va ser l'aparició del prototip d'avió XF5F-1. Per diverses raons, aquest avió no va entrar en producció. Paral·lelament, per ordre del cos aeri de l'exèrcit, es va crear un interceptor de caça terrestre. Aquesta màquina va romandre a la història com XP-50 Skyrocket.
Desenvolupament paral·lel
Els termes de referència de la Marina dels Estats Units preveien la creació d'un lluitador prometedor amb característiques d'alt rendiment. Es va posar èmfasi especial en les característiques d’enlairament i aterratge, la maniobrabilitat i la velocitat de pujada. El primer programa de 1935 no es va coronar amb èxit, però els seus resultats van interessar el domini de l’aviació terrestre.
Grumman va proposar a la Marina un projecte per a un combat bimotor amb la designació de treball G-34. Aquest desenvolupament també va interessar el cos aeri de l'exèrcit, resultant en un segon ordre. L'exèrcit desitjava rebre un nou combatent basat en el G-34, adaptat per operar en aeròdroms terrestres.
Els treballs de disseny es van dur a terme el 1938-39. El 25 de novembre de 1939, l'exèrcit i Grumman van signar un contracte per a la continuació dels treballs, la construcció i les proves d'un prototip. D'acord amb la nomenclatura de l'exèrcit, l'avió va rebre la designació XP-50. Del lluitador basat en transportista base, va "heretar" el nom de Skyrocket.
Semblances i diferències
Per raons òbvies, el Cos Aeri no va poder acceptar el vehicle existent per a la flota i, per tant, va presentar els seus propis requisits tàctics i tècnics. Per complir-los, l’empresa desenvolupadora va haver de redissenyar significativament el projecte XF5F existent. No obstant això, fins i tot després d'això, es va mantenir un grau bastant alt d'unificació.
De nou, es tractava d’un avió bimotor de metall amb una ala recta i una cua en forma d’H. No obstant això, els requisits d'armament van provocar un important redisseny del fuselatge i alguns sistemes. En primer lloc, van eliminar tots els elements necessaris per al funcionament d'un portaavions. Ara l’ala no tenia frontisses per plegar i es va treure un ganxo accionat hidràulicament del fuselatge. També hem revisat la composició de l'equip d'acord amb altres condicions operatives.
Per complir els requisits d’armament, el fuselatge es va allargar a causa del con nas desenvolupat. Ara aquesta part sobresortia més enllà de la vora davantera de l’ala i sobresortia cap endavant en relació amb les hèlixs. Al mateix temps, la distribució del fuselatge seguia sent la mateixa: la cabina i els instruments es col·locaven darrere del compartiment de les armes de proa. A causa de la reestructuració del fuselatge, l'aspecte de l'avió ha canviat. Anteriorment, el fuselatge "penjava" a la vora posterior de l'ala, però ara les principals unitats de la cèl·lula estaven perfectament acoblades, com en altres màquines.
Es va desenvolupar una ala actualitzada per al XP-50. Va conservar el disseny, el perfil i les dimensions de dos espars, però va perdre la frontissa plegable. La unitat de cua continua sent la mateixa, en forma d’H. Com abans, els avions es van trobar a la riera de les hèlixs, cosa que va augmentar l'eficiència dels timons.
Les nacelles de les ales estaven equipades amb dos motors de pistó Cicló Wright XR-1820-67 / 69 amb una capacitat de 1200 CV cadascun. amb sobrealimentadors. Es van utilitzar cargols Hamilton Standard, similars als del XF5F. El sistema de combustible consistia en tancs de combustible a pressió amb gas inert.
L’XP-50 va rebre armament de metralladora i canó, adequat per combatre objectius aeris i terrestres. El compartiment nasal contenia dos canons automàtics de 20 mm AN / M2 de 20 mm (Hispano-Suiza HS.404) i dues metralladores pesades.50 a AN / M2 (Browning M2). La càrrega de munició de les armes constava de 60 obus per barril, metralladores, de 500 bales cadascuna. Sota l’ala hi havia nodes per a la suspensió de dues bombes de 100 lliures.
El redisseny del fuselatge va comportar un greu canvi de centratge, que va requerir la reconstrucció del xassís. Els puntals principals van romandre al seu lloc a les góndoles del motor. Es va abandonar la roda de la cua i va aparèixer un compartiment al nas del fuselatge amb un puntal llarg retràctil.
Un combat terrestre pel que fa a les seves dimensions no diferia molt del vehicle de coberta base. L’envergadura de les ales es va mantenir igual, 12,8 m. A causa del nou nas, la longitud va augmentar fins a 9,73 m. El canvi del tren d’aterratge va augmentar l’alçada fins als 3,66 m.
El XP-50 era una mica més pesat que el seu predecessor. Pes sec: 3, 77 tones, pes normal a l'enlairament: 5, 25 tones, màxim: 6, 53 tones. Un augment de la massa podria empitjorar les característiques d'enlairament i aterratge, però això no va ser fonamental per a un vehicle terrestre.
La velocitat màxima estimada va superar els 680 km / h, el sostre era de 12,2 km. Es preveia augmentar la velocitat de pujada a 1400-1500 m / min. Els dipòsits de combustible addicionals van permetre obtenir un abast pràctic de fins a 1500-2000 km.
Proves curtes
La coberta XF5F-1 es va construir a la primavera de 1940 i va fer el seu primer vol al mateix temps. En pocs mesos es va construir un XP-50 experimentat. A principis de 1941 va anar a proves de terra, després de les quals van començar els preparatius per al primer vol.
El primer vol va tenir lloc el 18 de febrer de 1941 i va passar sense incidents. L’avió tenia una bona maniobrabilitat i controlabilitat i no presentava deficiències significatives. Probablement es degué al fet que tots els elements estructurals principals ja havien estat provats en el marc del projecte anterior. Tanmateix, encara era necessària la posada a punt de nous sistemes i unitats.
Paral·lelament a la correcció de defectes menors, es van realitzar mesures de les principals característiques del vol. En cada vol, era possible obtenir un rendiment més alt, però l'avió mai no va assolir els paràmetres de disseny. Això es va evitar amb un accident ocorregut durant el 15è vol de prova.
El 14 de maig de 1941, el pilot de proves Robert L. Hall va tornar a aixecar l'XP-50 a l'aire. Durant el programa de vol programat, un dels turbocompressors del motor va ser destruït. La metralla va causar múltiples danys a l'avió; entre altres coses, van trencar la canonada del sistema hidràulic i el cable del tren d'aterratge manual. El pilot no va quedar sorprès i va intentar salvar el cotxe. Mitjançant les maniobres actives i l’ús dels sistemes supervivents, va aconseguir aconseguir la sortida dels puntals principals, però l’arc va romandre retret.
Al terra, es va considerar que l'aterratge sense puntal de proa acabaria en un accident i es va ordenar que el pilot fugís. R. Hall es va girar cap a l'embassament més proper i va saltar amb un paracaigudes. Aviat el pilot va aterrar amb seguretat. Un XP-50 experimentat sense control es va estavellar i va enfonsar-se, sense víctimes ni destrucció.
Nou projecte
El client i el desenvolupador van decidir interrompre el projecte XP-50 i no van construir un avió prototip nou. Es va proposar utilitzar l’experiència acumulada a l’hora de crear un nou combatent. Grumman va millorar el disseny existent i va introduir el G-51 el maig de 1941. El cos aeri de l'exèrcit li va assignar l'índex XP-65. El desenvolupament es va pagar amb els fons sobrants després de la finalització sobtada del projecte anterior.
Aviat es va presentar una proposta per finalitzar el nou projecte per a les necessitats de l'exèrcit i la marina. Sobre la base de la "terra" XP-65 per a l'exèrcit, es va proposar fabricar un avió basat en un transportista per a la Marina; posteriorment va rebre el nom de F7F Tigercat. No obstant això, la creació de combatents unificats es va associar a una sèrie de problemes de diversos tipus. En particular, els requisits de dos clients en alguns casos es podrien contradir.
Amb el pas del temps, l’opinió sobre el projecte G-51 ha canviat. L'Armada va començar a témer que el treball a l'avió per al cos aeri afectés el desenvolupament del transportista F7F. L'armada va començar a pressionar l'exèrcit i la indústria perquè abandonessin l'XP-65. Curiosament, l'exèrcit no es va resistir, ja que el comandament dubtava de la capacitat del Grumman per fer front a la feina de dos clients. A més, el desenvolupament de l'XP-65 va amenaçar altres projectes de líders del mercat establerts i "amics de llarga data" de l'exèrcit.
El gener de 1942, la comanda del XP-65 va ser cancel·lada, però les obres del F7F van continuar. Aquest avió va fer el seu primer vol el 2 de novembre de 1942 i va entrar en servei l'any següent.
El projecte XP-50 en la seva forma original es va haver de completar a causa d’un accident. No obstant això, el seu desenvolupament posterior, malgrat disputes i problemes organitzatius, va conduir a l'aparició d'un nou avió amb èxit. A diferència dels seus predecessors, el F7F Tigercat va arribar a la sèrie amb èxit i va aconseguir participar en les batalles de la Segona Guerra Mundial.
