Lluitador experimental F-107A "Ultra Sabre" (EUA)

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

En diferents moments, en diferents països, es produïa un gran nombre d'avions per a diversos propòsits. Entre ells es van crear admirables i lamentables que aquests avions alats no deixessin una empremta significativa en la història de l'aviació. En la majoria dels casos, romanen en els models, de vegades "estan a l'altura" de les proves de vol i, en casos rars, entren al museu com a exposicions. Aquests exemples inclouen el bombarder F-107A "Ultra Sabre" desenvolupat per North American Aviation. La credibilitat nord-americana a la primera meitat de la dècada de 1950 en el desenvolupament d’avions de caça semblava inquebrantable. La companyia va agafar el cim de la indústria aeronàutica americana durant la Segona Guerra Mundial després de la creació d’un reeixit bombarder de primera línia B-25 Mitchell i un dels millors combatents d’aquella època: el P-51 Mustang. L’experiència acumulada, el poderós potencial de producció i personal, així com l’oportunitat d’investigar els esdeveniments alemanys capturats en el camp de l’aviació van permetre als nord-americans de la segona meitat dels anys 40 entrar amb èxit a l’era dels avions amb el combat F-86 Sabre.

F-86 Sabre

Des del seu debut a Corea, el Sabre ha adquirit una reputació com el "rei dels combatents". El Republic F-84 Thunderjet, el Lockheecl F-80 Shooting Stare, avió dels competidors més propers, van "incloure" la categoria de bombarders. A més, per ordre de la flota, es va dur a terme la producció en sèrie de la variant de coberta del "Sabre", el caça FJ1 Fury. A més dels Estats Units, es van construir sabres a Austràlia, Canadà, Itàlia i Japó, i el seu nombre total va arribar a gairebé vuit mil. Es van utilitzar durant molt de temps a les forces aèries de 30 països. Nord-americà el 1949, basant-se en el seu èxit, va començar a dissenyar el seu primer combat supersònic, el Sabre-45, o el model NAA 180. En aquest avió, estava previst instal·lar una ala amb una amplitud de 45 graus. Tanmateix, en aquest moment, el Pentàgon donava prioritat al finançament de bombarders estratègics, portadors d’armes nuclears. En aquest sentit, el desenvolupament de programes de combat s'ha alentit significativament. Només a finals de 1951, sobre la base del "Sabre-45", es va completar el desenvolupament del projecte d'un nou combat F-100, destinat a guanyar superioritat aèria. Al gener de l'any següent, vam signar un contracte per a la seva construcció. L’excel·lent reputació del F-86 va ser l’impuls del fet que l’empresa va decidir fer una bona estratègia de màrqueting: el nou cotxe va rebre el nom de “Super Sabre”. El prototip YF-100A va enlairar-se el 5 de maig de 1953. Ja en les primeres sortides en vol pla, va superar la velocitat del so.

La primera producció F-100A es va construir el 29 d’octubre. Així, l’avió nord-americà es va convertir en el primer combat supersònic en sèrie del món. Aviat, el tinent coronel Frank Everst del Centre de proves de la força aèria va assolir els 1216 km / h a terra en aquest avió. El 27 de setembre de 1954, després de diverses modificacions, es va adoptar oficialment el F-100A. Però, tot i la Guerra Freda, l'interès del client per la caça neta va disminuir significativament. Fins i tot el pressupost de defensa dels Estats Units no va poder impulsar el desenvolupament de diversos programes. L’era dels avions polivalents va començar. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) el desembre de 1953 va recomanar a la companyia que fabriqués una nova versió del "Super Sabre", que pogués realitzar les tasques no només d'un interceptor, sinó també d'un bombarder. Aquesta proposta es va plasmar en la modificació del F-100C. Aquest avió tenia una ala reforçada amb tancs de combustible i sis punts de fixació de l'arma sota les ales. El F-100C podria transportar 2.270 quilograms de bombes i míssils, incloses les bombes nuclears tàctiques Mk.7. L'avió es podria equipar amb un sistema de repostatge d'aire "con de mànega". El 20 d’agost de 1955, el F-100C va establir un rècord mundial de velocitat de 1323 km / h.

Gairebé tots els primers avions supersònics van entrar en servei a través d'una sèrie d'accidents de vol greus. Super Saber no va ser una excepció. El 12 d'octubre de 1954 va morir George Welch, cap de la companyia nord-americana. Durant la sortida de la immersió amb una sobrecàrrega important, l'avió va començar a balancejar-se longitudinalment i transversalment. Com a resultat, l'avió es va esfondrar a l'aire. Per evitar l'aparició d'aquest problema en el futur, es va canviar el sistema de control de pitch and roll. A més, la majoria de les innovacions es van introduir directament a la cadena de muntatge i els combatents acabats van ser retornats per a la seva revisió. Malgrat això, el "Super Sabre" va entrar a la història de la Força Aèria dels Estats Units com un avió amb un índex d'accidents elevat. Un dels factors que van contribuir a això va ser l’alta velocitat d’aterratge, que va assolir els 330 quilòmetres per hora. Això es deu al fet que l'avió no tenia solapes ni solapes d'aterratge, per a les quals simplement no hi havia espai a l'ala, ja que, a causa del perill d'invertir els alerons, es van haver de traslladar al fuselatge.

F-100D

La modificació més avançada i massiva (1274 còpies produïdes) del "Super Sabre" va ser el bombarder F-100D, que es va crear el 1956. El cotxe va rebre un pilot automàtic i va millorar l’equip electrònic, a més d’una càrrega de bomba que va augmentar fins als 3190 kg. Per millorar l’estabilitat de la pista, l’àrea vertical de la cua es va augmentar un 27 per cent. L'ala s'ha modificat significativament. La seva extensió es va augmentar a 11, 81 m (11, 16 m) i es va realitzar una entrada d'arrel al llarg de la vora posterior, que va permetre instal·lar solapes. En total, a l'octubre de 1958 es van construir 2294 combatents de diverses opcions. Aquestes màquines es van utilitzar fins a principis dels anys vuitanta. Fins i tot abans de la creació del F-100A, era evident que la carrera per la velocitat estava lluny d’acabar. A la Unió Soviètica, es va desenvolupar el caça MiG-19 i es va iniciar el desenvolupament de projectes per a bombers supersònics. El que calia era un avió capaç de volar al doble de la velocitat del so. Naturalment, els nord-americans van intentar aprofitar-los al màxim. bases per al F-100.

A principis de 1953, la companyia va rebre requisits preliminars de la Força Aèria dels Estats Units per obtenir un Super Sabre millorat. Basant-se en el F-100 el març de 1953, es van preparar dues variants del projecte: el F-100BI caça-interceptor o "model NAA 211" (lletra "I" - "Interceptor") i el caça F-100B- bombarder o "model NAA 212" … A la llum de les "preferències actuals" del Tactical Air Command, es va decidir concentrar-se en la segona opció. Al bombarder de combat, dissenyat a una velocitat d’uns 1,8 M, estava previst instal·lar el motor P&W J57, igual que al "Super Sabre", però amb un disseny de broquet modificat. El disseny del nas del fuselatge s'havia de realitzar de forma similar al F-86D caça-interceptor. Però hi va haver un problema amb l’organització de la presa d’aire supersònica. En aquest sentit, el juny de 1953, el projecte es va tornar a modificar radicalment. El F-100B va rebre una nova entrada d’aire dorsal amb vores afilades i una falca central ajustable automàticament, l’anomenat VAID (conducte d’entrada d’àrea variable) o entrada d’àrea variable. La ubicació superior del conducte d’aire del motor i la presa d’aire van permetre elevar l’ala i organitzar una zona sota el fuselatge per a la col·locació semi-submergida de municions especials (bomba nuclear tàctica B-28 o TX-28) o un combustible addicional tanc amb una capacitat de 250 galons (946 litres).

La part del morro, feta en forma de con aplanat, i el dosser amb una àmplia zona de vidre proporcionaven una excel·lent visibilitat cap avall i cap avall, cosa molt important per a un avió d’atac. La coberta del fanal es va doblegar i això no va permetre arrencar el motor fins que no es va tancar. L'avió estava equipat amb una ala modificada del F-100C, però tenia una entrada posterior i solapes. El control del rotlle es va dur a terme mitjançant spoilers a les superfícies de les ales inferior i superior. El tren principal d’aterratge es va traslladar al fuselatge. El tren d'aterratge es va retirar contra el vol. Les innovacions més interessants aplicades al F-100B van ser la cua vertical totalment giratòria (de 3 graus a banda i banda) d’una zona augmentada, que va millorar l’estabilitat direccional de l’avió. Es va instal·lar un sistema integrat de control d'armes HMA-12 a l'avió, la massa de la càrrega de la bomba es va augmentar a 4535 kg.

L’octubre de 1953 es va construir un model de caça a mida completa, que semblava molt futurista segons els estàndards d’aquella època. Aproximadament al mateix temps, es va prendre la decisió d’utilitzar l’últim motor turborreactor P&W YJ75-P-11. Segons els càlculs, això va permetre augmentar la velocitat a 2M. L'11 de juny de 1954 es va signar un contracte entre el desenvolupador i la Força Aèria per a la construcció de 33 bombarders F-100B. Els tres primers d’ells estaven destinats a proves de vol. El nord-americà estava tan confiat en la victòria que el 8 de juliol es va donar a l'avió una nova designació F-107A (a la designació li faltava la primera lletra "Y" que indicava l'avió de preproducció). El desenvolupador, que va promoure el seu projecte, va intentar oferir a la flota l'aviació amb el nom de versió "Super Fury", però això no va donar resultats.

El disseny oficial del F-107A es va llançar l’1 de maig de 1955. El pilot de proves Bob Baker, el 10 de setembre de 1956, va aixecar l'aire F-107A des de la pista de la base aèria Edward. Durant aquest vol de busseig, va ser possible assolir una velocitat d’1,03 M, però la bomba del regulador del motor va fallar. El pilot va haver de fer un aterratge d'emergència. L’augment de la velocitat d’aterratge (més de 360 km / h), causat per la fallada de les solapes i la fallada del sistema hidràulic, així com pels frens de rodes inoperants, van fer que el quilometratge fos de 6.700 metres. L'avió va conduir cap a una cinta de seguretat sense asfaltar, on va danyar el tren d'aterratge davanter. L’avió es va restaurar ràpidament i, l’1 d’octubre, va desenvolupar una velocitat de 2M. En total, es van realitzar 30 vols en la primera fase de proves. En la segona etapa de proves (03.12.1956 - 15.02.1957), també va participar el segon prototip, en el qual es van fer 32 vols. Després d'això, l'avió es va utilitzar per practicar l'ús d'armes. Els pilots van dir que en comparació amb el F-100, pilotar el F-107A era més agradable. Per a la tercera etapa de proves, es va construir el tercer i darrer F-107A. S'ha provat el funcionament de la presa d'aire en diversos modes de vol. Al mateix temps, en el primer prototip, es van realitzar diverses proves de pujada durant les quals, durant la pujada, l'avió va superar la velocitat del so.

Nord-americà no va ser l'únic desenvolupador que lluitava per guanyar. "Republic", que tenia una àmplia experiència en la creació de combatents, el 1952 va sortir amb una proposta d'iniciativa i va signar un contracte amb el comandament tàctic d'aviació per al disseny i creació de 199 màquines (més tard es va reduir el seu nombre a 37 còpies), creat per substituir els bombarders F-84F Thunderstreak. El nou avió estava destinat a subministrar armes nuclears tàctiques i bombes aèries convencionals a velocitat supersònica en diverses condicions meteorològiques. La maqueta de mida completa del lluitador, anomenada YF-105 i de nom propi Thunderchief, es va construir a l'octubre de 1953. La tasca final es va formular el desembre de 1953. Al mateix temps, es va signar un contracte per al subministrament de 15 avions de preproducció. Es va planejar construir 2 còpies del YF-105A destinat a proves preliminars de vol, 3 prototips de l'avió de reconeixement RF-105B (rebatejat com a JF-105B), 10 en la versió F-105B destinada a proves militars. Com que el motor P&W J75 necessari encara no estava llest, el YF-105A es va construir amb el "vell" P&W J57. Estava previst instal·lar una nova central elèctrica a partir del tercer prototip.

El 22 d’octubre de 1955 va tenir lloc el primer vol de l’YF-105A, per tant, va estar per davant del competidor gairebé un any. Naturalment, va ser superat pel F-107A en gairebé tots els aspectes, a excepció de la presència d’una badia interna de bombes, així com del nou canó de gran velocitat M-61 Vulcan, que va permetre superar-ne un. pistola, no quatre. El F-105B era més o menys igual al competidor, però el F-105D, que va aparèixer dos anys després del final de la competició (el 1959), era un avió tàctic realment complet. L'estiu de 1957, la direcció de la Força Aèria va dictar un veredicte final. El YF-105 "Thunderchief" va guanyar. Es van produir 923 exemplars. Molt probablement, el Pentàgon va prendre una decisió política. En aquell moment, Republic no tenia cap altre programari en desenvolupament, i el nord-americà estava completament carregat. Al mateix temps, es van iniciar els primers estudis sobre el bombarder estratègic supersònic XB-70, el portador d’armes nuclears basat en un portador supersònic Vigilante A-5 i diversos altres programes. Així, els militars volien mantenir la "República" i el F-105 es va convertir en un "salvavides" per a ella.

YF-105A

Probablement, els nord-americans tenien raó. Durant la guerra d'Indoxina, el F-105 va demostrar una supervivència molt elevada i es va guanyar l'amor de les tripulacions. I encara que les pèrdues operatives i de combat dels "Thunderchiefs" van ascendir a 397 vehicles (gairebé el 45% del nombre produït), van completar el 75% de totes les missions de bombardeig. Però el F-107A de la història de "North American" va ser l'últim combatent. Després de la licitació perduda, es va cancel·lar la construcció de l'avió restant. El prototip F-107A es va provar durant un temps sobre l'ús d'armes, incloses municions especials, la descàrrega de les quals es va treballar a velocitats de fins a 2M. Les dues còpies restants es van transferir a NACA, on es van utilitzar per desenvolupar una entrada d’aire supersònica i una quilla que gira completament. L'1 de setembre de 1959, un dels avions es va estavellar a l'enlairament i no va tornar a volar. Es feia servir per formar bombers. La resta de cotxes van ser traslladats posteriorment a museus, on encara es conserven.