El MiG MFI és un lluitador pesat d’un sol seient fabricat d’acord amb la configuració aerodinàmica canard amb una cua horitzontal (PGO) cap endavant, una ala de mig delta i una cua de dues aletes.
En el disseny, s’utilitzen àmpliament plàstics reforçats amb fibra de carboni i compostos de polímers, la proporció dels quals en la massa total és del 30% aproximadament.
Una suficiència raonable ha vingut a substituir l’ús integral dels compostos, que fa diversos anys semblava ser el material estructural més prometedor: a la pràctica, aquestes parts són difícils d’incloure a l’estructura portant, l’organització de les juntes i la transferència de forces és difícil i la seva mantenibilitat extremadament baixa en cas de danys interfereix en el funcionament. Les fibres trencades són pràcticament irrecuperables en condicions normals, cosa que obliga a substituir tot el conjunt i limita el seu ús a peces petites i simples. Els panells d’ala, VGO, tapes d’escotilla i solapes es van fabricar a partir de composites en el disseny MFI.
Els aliatges d’alumini-liti representen un 35%, l’acer i el titani, un 30%, un altre 5% correspon a altres materials (cautxú, vidre, etc.).
Els supersònics de creuer haurien de ser subministrats per dos motors turbofan AL-41F. Els motors equipats amb broquets rotatius tenen una empenta màxima postcombustible de 14.000 kgf amb un pes sec de 1585-1600 kg. Amb un pes normal a l'enlairament, proporcionen a l'avió una relació empenta-pes de l'ordre de 1, 3. La vida útil assignada de l'AL-41F abans de la primera reparació és de 1000 hores, la vida útil de les peces mòbils dels brocs és de 250 hores. Els motors han superat tot l'abast de les proves de vol al laboratori de vol MiG-25 (placa 306). La velocitat màxima de l’IMF se suposava que era M = 2, 6 i la velocitat de creuer a llarg termini, aconseguida sense encendre el postcombustible, era M = 1, 4-1, 6. El postcombustible es considerava un combat a llarg termini quan es posa al dia amb l’enemic o s’ofereix un avantatge tàctic.
L’avió està equipat amb una entrada d’aire ventral, dividida en dues seccions (cadascuna serveix al seu propi motor). Les preses d’aire tenen una falca horitzontal ajustable superior i un llavi inferior desviable per a un control suau del flux d’entrada. El disseny d’entrada té bisells laterals i una falca central vertical. Equip subministrat 1.44 sistema de repostatge d'aire.
La ubicació més baixa de la presa d’aire també és avantatjosa pel que fa als requisits d’elevades característiques de maniobra, cosa que permet evitar la paralització del flux durant les maniobres intensives amb accés a grans angles d’atac i revoltes. El disseny aerodinàmic "ànec" amb altes propietats de càrrega també se subordina a això. A més, el VGO realitza les funcions d’amortiment en assolir angles crítics.
Mecanització de l’ala: mitjons deflexibles de dues peces, alerons i dos parells de flaperons, que ocupen gairebé tota la vora principal i posterior, estan connectats a un sistema de control digital fly-by-wire que controla el comportament d’una màquina estàticament inestable. Les seves característiques permeten aconseguir una simbiosi real de la cèl·lula, els motors d’empenta i els equips a bord, alhora que simplifiquen el treball del pilot, augmenten la sensibilitat del control i protegeixen la màquina d’entrar en modes extrems i fora de límit. En total, l’avió transporta set parells de superfícies de control, incloent-hi d’altres que no són convencionals, com ara timons a les quilles inferiors i “aletes” a les arrels de les ales.
La disminució de la signatura del radar, aconseguida, en el cas general, per les característiques de la disposició de l’avió i el recobriment radioabsorbent de les seves superfícies, en 1,44, només es pot avaluar mitjançant solucions de disseny específiques que redueixen l’RSC i protegeixen algunes de les agregats notables en aquest espectre. L’avió no porta cobertures que no són necessàries per a les proves inicials de vol. A més de la disposició general amb contorns suaus, inclosa una secció aplanada ovalada del fuselatge, la col·locació interna de les armes i el refugi dels compressors del motor, que també donen "ràfegues" notables durant la irradiació, contribueixen al secret. Els conductes d’aire que els condueixen tenen forma de S. Les distàncies a les juntes dels alerons, solapes, puntes de les ales i timons són mínimes. La instal·lació de quilles espaiades a l’ala amb una cambra exterior de 15 ° està subordinada a la mateixa tecnologia discreta.
Al mateix temps, una sèrie de solucions, encara que relacionades amb les característiques individuals de 1,44, no s’adapten bé a les idees modernes sobre maneres de reduir el RCS: quiles inferiors que fan el paper de reflectors de cantonades, negligència de l’organització provada de les dents de serra del vores de portelles i panells, juntes angulars de les quilles, ala i fuselatge, presència de gargrotes amb les mateixes "cantonades".
La part mòbil del fanal, quan s’obre, s’aixeca sobre dues palanques amb un desplaçament simultani cap enrere. Aquesta cinemàtica permet reduir significativament les forces necessàries per obrir-se (amb un gruix de vidre de 10 mm, la coberta pesa més de 150 kg) i facilita la seva accionament.
L’avió té un tren d’aterratge de tricicle amb una roda de morro. El pilar del nas amb dues rodes de 620x180 es retracta riu avall. A causa de la distribució densa a la zona de la presa d’aire, no s’adapta completament al nínxol i les dues solapes que el cobreixen tenen una forma convexa. Els puntals principals amb diversos tipus d'absorció de xoc es retreuen cap endavant. Porten rodes de baixa pressió de 1030x320 amb frens ventilats. L’ús de rodes del mateix tipus que al Su-25 i el Su-27 es deu a la voluntat de simplificar el disseny del prototip.
Armament 1.44 no porta, però, es reserven compartiments i s’han col·locat nodes per a la seva instal·lació. Es va suposar que el lluitador portaria un canó incorporat de 30 mm amb un abast de foc efectiu augmentat, i la seva embrasura es tancaria mitjançant un solap mòbil per reduir la signatura del radar i complir els requisits del vol a alta velocitat. El compartiment interior 1.44 se suposava que allotjava la majoria dels tipus de míssils aire-aire i aire-terra existents en muntatges d’ejecció, així com míssils de combat aeri de 5a generació creats especialment per a l’IMF.
Els míssils pesats, les bombes i els tancs penjants es podrien suspendre en tres parells de suports de les ales, els nodes dels quals també estan incrustats a l'estructura de les ales. Tot i això, les opcions de càrrega externa no eren les principals, cosa que augmentava la visibilitat i impedia el vol supersònic.
1.44 no portava una gamma completa d’equips d’observació i navegació, limitats només pels sistemes aerobàtics necessaris (això explica el petit con del radar no estàndard i alguns carenats "radiotransparents", com els "taps" del quilles, es van pintar simplement al primer cotxe). Al mateix temps, s’estaven provant totes les unitats del complex, inclosos els laboratoris de vol. Se suposava que l’avió anava equipat amb un radar Doppler de 5a generació amb una matriu d’antenes escalonades, que permet rastrejar més de 20 objectius i atacar simultàniament a 6, així com equips d’observació de canals òptics i IR per a la detecció, seguiment i designació d’objectius a baixa visibilitat. L’ús d’aquest equipament es considera prioritari en termes de secret (el radar emet l’avió amb una radiació potent).
Per acomodar el radar de retrovisió i l'estació de bloqueig a bord, es van proporcionar compartiments a les bigues de la quilla.
Es va prestar molta atenció a l’automatització de la solució de problemes, que és especialment important per a la col·locació interna d’armes, quan els míssils amagats al compartiment del cercador necessiten una designació de destinació externa dels sistemes d’avions fins al mateix moment del llançament. En la interacció del pilot i l'avió, es van realitzar al màxim els principis de "veure-batre" i "deixar i oblidar".
Els treballs preliminars per a la creació d’un combat pesat de cinquena generació per a la Força Aèria i la Defensa Aèria i destinat principalment a substituir el Su-27 i, en part, el MiG-31, van començar a finals de 1979, quan les prioritats en els requisits per al futur lluitador es van esbossar … Se suposava que havien de ser les següents instruccions:
multifuncionalitat, que suposava la igualtat d’oportunitats en operar contra objectius aeris i terrestres;
baixa visibilitat en tots els espectres (visual, radar, tèrmic i electromagnètic);
la supermaniobrabilitat, que va suposar la implementació de tècniques no convencionals i elements tàctics del combat aeri, així com va ampliar la gamma de modes de vol possibles sense arribar al límit de la parada i la parada;
velocitats de vol de creuer supersòniques, permetent una forma enèrgica de combat aeri, imposant iniciativa a l'enemic i responent ràpidament a una situació tàctica canviant.
Les característiques generals preliminars del lluitador, que va rebre el codi temporal de l'oficina de disseny "producte 5.12", es van concretar a principis dels anys 80. El nom, per mantenir el secret, es va donar per analogia amb el que s’utilitzava a la documentació de treball del MiG-29, amb més aclariments sobre la modificació (9.12, 9.13, 9.15 i altres). Així, fins i tot amb una filtració accidental d'informació, es va crear la impressió que estem parlant d'una de les "vint-i-novena" opcions. La direcció general del projecte va anar a càrrec del dissenyador general Rostislav Belyakov, Georgy Sedov va ser nomenat dissenyador en cap (el 1997 va ser substituït per Iuri Vorotnikov).
Mentrestant, es van informar d'un treball nord-americà gairebé paral·lel al projecte d'un lluitador tàctic prometedor ATF (Advanced Tactical Fighter). Sense demora, la decisió a nivell estatal va tenir lloc al nostre país: una resolució conjunta tancada del Politburó del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de l’URSS, adoptada el 1986, va establir les principals etapes, termes i persones responsables de el programa IFI: un lluitador multifuncional. Els principals instituts de recerca en aviació, el Ministeri de Defensa i la Força Aèria, amb la participació de l'Oficina de Disseny, van formar la imatge conceptual d'un nou combat, sobre la base del qual la Força Aèria va formular una clara tasca tècnica per a un avió prometedor.
A l’hora de dissenyar-lo, es va prendre com a base la mateixa fórmula de "tres C", però les seves prioritats han canviat una mica:
velocitat de creuer supersònica;
super maniobrabilitat;
furtivitat.
La implementació de requisits força contradictoris va requerir una gran quantitat de recerca. El canvi d’èmfasi va provocar diferències significatives en l’esquema d’IMF respecte als combatents de la generació anterior, que acabaven d’entrar en servei: calia abandonar la disposició integral, que augmentava significativament la secció mitjana i contradeia els requisits del creuer supersònic, l’ala va perdre la seva entrada i va adquirir una "V" transversal positiva, es van proposar noves superfícies de control, per a les quals encara s'havia de trobar el nom. Al mateix temps, a l’IMF, segons un dels dissenyadors, es podia veure el “MiG-25 evolucionat”: un lluitador d’alta velocitat, “crescut” a un nivell qualitatiu nou. El concepte aerodinàmic de l’IMF es va treballar a TsAGI, que va recomanar les següents solucions per a la seva implementació:
l’esquema “ànec”, que és avantatjós tant en termes de maniobrabilitat com de les millors propietats de rodament, amb un centrament posterior que és estàticament inestable;
una ala d'una àrea gran i una forma triangular amb un escombrat al llarg de la vora principal de 40-45 °;
desviació del vector d'empenta dels motors per millorar el rendiment d'enlairament i garantir la supermaniobrabilitat;
entrada d'aire ventral ajustable, òptima en supersònica i subsònica, així com a velocitats baixes i elevats angles d'atac i amb una signatura de radar inferior a causa de l'ombra del fuselatge des de dalt;
col·locació interna o conformal d’armes.
El disseny preliminar d’un lluitador prometedor va ser realitzat per especialistes de l’OKB. AI Mikoyan el 1985. La seva peculiaritat era que es duia a terme en dues parts: per a un combat multifuncional de primera línia i un combat de defensa antiaèria, anomenat MFI, i per a un caça lleuger de primera línia - LFI. Això suposava un alt grau d'unificació entre ambdós avions. El 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, juntament amb altres participants en el treball, va defensar amb èxit un disseny preliminar per als avions MFI i LFI, guanyant un concurs de la Sukhoi Design Bureau. El mateix any es va emetre un decret conjunt del partit i del govern, d'acord amb el qual la MMZ im. A AI Mikoyan se li va confiar el desenvolupament d'IMF en la "categoria de pes" del Su-27.
Després d'aprovar la prototipus de comissió, que va aprovar l'aparició de l'IMF, es va continuar amb el refinament i refinament del seu esquema. Els primers dibuixos de treball per al "producte 5.12" es van publicar ja el 1986, però la versió inicial (aquest terme adoptat a la pràctica de l'oficina de disseny significa la següent versió en el procés de creació d'una màquina) ha experimentat canvis significatius. A més d'utilitzar l'aparell matemàtic i una gran quantitat de bufades als túnels de vent TsAGI, es van llançar estudis sobre el "producte 5.12" en models voladors controlats a gran escala.
Caigut d'una suspensió d'helicòpter de quatre metres de mig to "cinc" va passar a modes extrems, demostrant el comportament i controlabilitat de la futura màquina en angles d'atac supercrítics i ajudant a dominar les tècniques per sortir de condicions perilloses.
A causa del secret del tema, les proves es van dur a terme a les estepes del lloc de proves de la Força Aèria NIK, prop d’Aktobe. Els vols es limitaven exclusivament a les "finestres" entre els vols dels satèl·lits de reconeixement occidentals, i els mateixos models tenien un color groc-verd camuflant sobre el fons del terreny. Se'ls va indicar que els recollissin als pocs minuts d'aterrar.
Aquestes proves no van funcionar sense problemes, les avaries i l'anàlisi d'incidents després de "caigudes controlades" eren habituals, però van pagar la informació de cintes de telemetria i gravadors de vol, que van entrar immediatament en acció. Els registres van permetre jutjar l’eficàcia de determinades decisions, van ser estudiats per pilots de proves que van tenir una oportunitat única d’avaluar el comportament del futur avió amb antelació, especialment en modes perillosos. En els vols de models amb control mecànic convencional, el 1990, era possible aconseguir un comportament estable sense una tendència a estancar-se en angles fins a 60 ° i les característiques del llevataps, envejables per a màquines amb un esquema "estable". En si mateix, això era prometedor, ja que anteriorment es creia que un avió estàticament inestable amb un disseny així, que no estava equipat amb un sistema de control d’estabilitat artificial, era pràcticament incontrolable.
Basant-se en investigacions i cerques continuades, es van fer canvis en el disseny. També es van introduir innovacions, de vegades significatives, en el primer prototip muntat a la planta de l’oficina de disseny. Les obres van començar el 1989, ja sota el codi "Projecte 1.42". El 1994, el projecte havia passat per sis edicions, quatre de les quals van ser provades en models voladors.
Inicialment, es preveia equipar l'avió amb motors amb broquets plans, que reduïssin la signatura del radar i protegissin els discs de la turbina. Tanmateix, aquest disseny, que a simple vista és més senzill, va resultar difícil d’implementar a causa de la distribució insatisfactòria dels camps de temperatura a la “caixa” del broquet durant la transició d’una secció circular a una rectangular, cosa que amenaçava per cremar les parets. La transició cap als broquets plans es va haver d’ajornar i, mentrestant, els enginyers de motors van aconseguir controlar el vector d’empenta desviant els broquets ajustables rodons habituals, i des del 1991 s’han introduït a l’edició principal.
L'ala MFI amb una vora recta sense desbordament diferia de la que s'havia acceptat generalment en els combatents de la generació anterior. La formació de vòrtexs que flueixen per les vores anteriors i que tenen un efecte positiu sobre l’estabilitat (l’acadèmic de TsAGI Byuschgens els compara comparativament amb els "rails sobre els quals planeja un avió sense aturar-se en grans angles") la instal·lació, el gruix i l'excés sobre l'ala depenen de la deriva òptima del flux i la baixada de vòrtexs que formen el flux al voltant de l’ala. Això és especialment important en el cas d'un disseny d'ala adaptatiu, quan el treball conjunt de desviar els dits dels peus i els flaperons canvia el patró de flux, "adaptant" l'ala al mode de vol.
La tasca va resultar difícil: les dues primeres edicions amb PGO "net" van ser substituïdes per una altra, en què les fulles PGO (el terme "estabilitzador" van perdre el seu significat, ja que la cua frontal de l'IMF realitza principalment altres funcions) una impressionant dent formadora de vòrtex. A la pràctica de l’oficina de disseny, aquesta solució ja s’utilitzava per millorar el MiG-23; llavors les seves consoles rotatives estaven equipades amb una dent i, a continuació, l’afluència de secció central, que va tenir un efecte positiu sobre la maniobrabilitat.
El desplegament d'armes va experimentar una transformació corresponent. S'estava elaborant una versió del compartiment de càrrega intern de la part superior del fuselatge, des d'on els coets, després d'obrir les solapes, serien llançats per empentes hidropneumàtiques (un disseny elaborat al MiG-31, però, amb una col·locació ventral semi-rebaixada). Aquesta col·locació prometia alguns avantatges, cosa que facilitava la captura i el llançament en objectius sobrevoladors i durant les maniobres de sobrecàrrega. No obstant això, inevitablement comportaria problemes operatius: aixecar coets a una alçada de quatre metres, la massa dels quals fins i tot per al R-73M més lleuger supera els 100 kg i, per als míssils de llarg abast, arribar als 300-400 kg, grues i plataformes especials per a cada avió seria necessària una solució massa cara, feixuga i completament inacceptable per a la pràctica domèstica. Com a resultat, el compartiment d'armament es va situar a la part inferior del fuselatge, on els míssils, mitjançant mitjans senzills coneguts, es poden suspendre directament dels bogies.
Se suposava que MFI rebia una nova generació de radar amb una matriu d’antenes per fases. Aquest disseny, format per molts mòduls petits, cadascun dels quals és un miniemissor independent, és molt més ràpid i eficaç que un radar convencional amb un mirall d'antena giratori, és menys mecànicament complex i més resistent als danys. Una novetat del complex armamentístic era un radar de "protecció de la cua" amb detecció de l'enemic a l'hemisferi posterior i designació d'objectius per a míssils, inclosos aquells amb llançament invers, llançats cap enrere en vol (aquesta tècnica es va treballar per al R-60 i míssils R-73).
Mentrestant, en la construcció d’una màquina experimental, van sorgir problemes que van resultar ser més significatius que les inevitables dificultats de dissenyadors i tecnòlegs en un nou negoci. A finals del 1991, tot el complex militar-industrial soviètic va entrar en una greu crisi a gran escala. "Oboronka" ha perdut el seu estatus privilegiat, els fons assignats s'han reduït dràsticament, molts especialistes coneixedors han abandonat les empreses i les oficines de disseny.
A això es van afegir els impagaments i la violació dels llaços econòmics, un intent de superació que va ser la unificació de la planta experimental de Mikoian al KB (ANPK MiG) i al MAPO, i des del 1996 - 12 empreses relacionades que han entrat a l’exèrcit del MAPO -complex industrial, així com Aviabank. Les estructures heterogènies, aprofitades en un sol carro, no van resoldre els problemes. L'orientació financera i de producció del nou lideratge no va tenir el millor efecte en la vida de l'oficina de disseny, que no es va adaptar als rendiments immediats. "Oboronka" fins i tot en època soviètica no podia servir com a exemple de despesa econòmica de fons, però ara les noves oportunitats de vegades portaven a la desaparició de diners sense cap retorn.
En relació amb les IMF, això va tenir conseqüències depriment: les finances assignades per a articles específics es van "dissoldre" a les profunditats del complex militar-industrial i de les estructures veïnes, mentre que la construcció de la màquina de vegades es congelava. Els "enfrontaments" que van sorgir al voltant del lluitador de vegades arribaven a l'oficina del president, però el treball no va continuar ni inestable ni malament. Això va passar, per exemple, durant la instal·lació d'un sistema de control, per al qual la planta "Hydromash" de Nizhny Novgorod no va acceptar subministrar engranatges de direcció sense prepagament. Altres sistemes restaven insuficients i s’havien de preservar. En no entendre’s amb la nova direcció, el pilot de proves Mikhail Kvochur va deixar la firma, que se suposava que era l’IMF líder.
Al final, l'avió, tot i que encara no estava equipat amb algunes de les unitats, va ser transportat a la LII a principis de 1994. Al desembre, es va realitzar el primer rodatge d'alta velocitat amb una separació del pilar frontal. Després d'això, va començar de nou "l'era de l'estancament". L’avió recollia pols al hangar i la seva exhibició, que s’esperava d’any en any, sempre es posposava sota pretextos plausibles. El buit es va omplir d’escassa informació dels representants de l’empresa i del MAP, que confirmava l’existència del nou lluitador (cosa que per si mateixa era inusual fins i tot amb l’arribada de la publicitat; no es va dir ni una paraula sobre la presència del Sukhov S- 37 fins al seu primer vol).
En el saló aeri de Le Bourget el juny de 1995, el subdissenyador general Anatoly Belosvet va dir que la companyia espera mostrar 1,42 a l'exposició de Zhukovsky. No obstant això, la manifestació es va cancel·lar literalment poques hores abans de l'obertura del MAKS-95, explicant-ho per la prohibició dels militars, tot i que l'avió acabat de pintar estava llest per al seu desplegament. Només es permetia la direcció del Ministeri de Defensa i els membres del govern a la zona d’hangar secret.
El servei de premsa, en compensació de l’esdeveniment fallit, va difondre el text d’una entrevista amb Rostislav Belyakov, que deia que es va crear 1,42 en resposta al programa ATF americà i que l’oficina de disseny “es va adherir fermament al compliment de les característiques del projecte requisits de la Força Aèria ". Com a resultat, l'IMF no només seria igual al lluitador nord-americà, sinó que també el "superaria en diverses característiques". L'última afirmació en relació amb l'avió nord-americà que ja volava es va tornar gairebé ritual, repetint-se any rere any.
Mentrestant, l'IMF es va tornar a esmentar oficialment el 21 de març de 1996 quan es va mostrar l'entrenament MiG-AT. El director general de MAPO-MiG, Vladimir Kuzmin, va anunciar que, amb un finançament adequat, el nou combat podria ser portat a l'aire "en sis mesos". També s’esperava la demostració 1.42 al MAKS-97, es va ajornar d’un dia a altre, però finalment no es va tornar a fer.
Com a resultat, el programa IFI va començar a quedar-se cada vegada més per darrere de l’ATF nord-americà. Es va fer impossible endarrerir-se encara més. L'èxit dels competidors veïns també va tenir un paper important: el 25 de setembre de 1997, els sujovites van sortir a l'aire el seu prototip del combat de primera línia C.37 "Berkut". Finalment, després de llargs retards, es va decidir mostrar a l'IMF, encara que sense volar, coincidint amb el 60è aniversari de la companyia.
L'avió es va mostrar el 12 de gener de 1999 a la LII, on molts periodistes, agregats militars de països estrangers i un sòlid contingent de dignataris nacionals, inclosos membres del govern, dels quals depenia el destí, van ser convidats a 1,42. Entre els que van arribar a Zhukovsky hi havia el ministre de Defensa rus, Igor Sergeev, el comandant en cap de la Força Aèria, Anatoly Kornukov, el ministre d'Economia, Andrey Shapovalyants, i l'ajudant presidencial Yevgeny Shaposhnikov.
Després de la projecció, es va celebrar una roda de premsa. Les preguntes van ser contestades no només pel director general d'AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev i el dissenyador en cap Yuri Vorotnikov, sinó també per representants del govern. Tot i que els micoianites van expressar confiança en l'èxit i la realitat de les característiques declarades, els ministres de Defensa i Economia es van comportar de manera més restringida, parlant evasivament sobre el finançament de les proves.
En presència de convidats distingits, els mikoianites es trobaven en una situació difícil: tots els avantatges i característiques esmentats d’un combatent que encara no havia “penetrat en l’aire” sonaven com si s’haguessin confirmat a la pràctica, i la mateixa presentació del el primer prototip va adquirir, a proposta d’alguns dels presents, el caràcter d’una màquina completa de “venda”. Les posteriors publicacions de diaris, completament analfabetes i sovint amb la naturalesa d’una persecució directa, van afegir combustible al foc.
Al mateix temps, la primera publicació amb una descripció detallada i una foto del MiG 1.42 va aparèixer un dia abans de la presentació oficial al setmanari d'aviació nord-americà Aviation Week and Space Technology l'11 de gener de 1999.
El 29 de febrer del 2000 l’avió va enlairar-se per primera vegada. El vol de prova va tenir lloc a la base de desenvolupament i proves de vol (LI i DB), situada al camp d’aviació de l’Institut de Recerca en Vol. M. Gromov a la ciutat de Zhukovsky, prop de Moscou. El vol, que va durar 18 minuts (de les 11:25 a les 11:43, hora de Moscou), va continuar totalment d'acord amb l'assignació. L’avió va guanyar una altitud d’uns 1000 m, va fer dos cercles sobre l’aeròdrom a una velocitat de 500-600 km / h, després dels quals va aterrar amb èxit.
El 27 d'abril del 2000, 1,44 va fer un segon vol de prova de 22 minuts. Durant el vol, es van provar diversos avions i sistemes de propulsió, a més, a diferència del primer vol, es va alliberar el tren d'aterratge i es va retirar al caça.
Pel que fa a l'avió en si, la mostra mostrada va ser una mica diferent del projecte 1.42 en el seu disseny complet. Per tant, el primer model de vol de l’IMF es va construir en el disseny del "producte 1.44" amb un propòsit bastant específic i bastant estret: avaluar l'avió en l'aire, determinar les característiques del seu comportament i controlabilitat, així com "funcionen en" motors nous.
De moment, les obres del projecte s’han aturat.
