El 9 de setembre de 1964, un interceptor experimental de caça E-155P-1 va pujar al cel, que després de completar el programa de proves estatals va rebre l’índex MiG-25. El caça interceptor bimotor supersònic MiG-25, sobrenomenat Foxbat (guineu volador) a Occident, pertanyia a l'avió de tercera generació. En molts aspectes, es tracta d'un avió únic, cosa que es confirma amb el gran nombre de rècords mundials establerts, alguns dels quals mai han estat superats.
El nou interceptor de caça va passar proves estatals des de desembre de 1965 fins a abril de 1970, després de les quals el cotxe va ser adoptat oficialment per l'avió de combat de les Forces de Defensa Aèria de l'URSS el maig de 1972. El període de prova relativament llarg es va deure al disseny fonamentalment nou del vehicle, a la singularitat de les seves característiques i al conjunt d’equips i armes instal·lats a bord. La producció en sèrie del nou lluitador es va instal·lar a la planta d'aviació de Gorky (avui la planta d'aviació de Sokol Nizhny Novgorod). En total, es van reunir a Gorky 1186 avions MiG-25 de diverses modificacions del 1966 al 1985, alguns d’ells van ser exportats a països amics: Algèria, Bulgària, Iraq, Iran, Líbia i Síria.
MiG-25: capacitats i registres
El desenvolupament d’un nou interceptor de caça a l’URSS va començar a principis dels anys seixanta. En aquell moment, els principals esforços de l’OKB-155 es van centrar en dos projectes: treballar en noves modificacions del caça MiG-21 i la creació d’un caça fonamentalment nou que es desenvoluparia en velocitats de vol de fins a 3000 km / h a una altitud de 20.000 metres, el nou projecte es va anomenar oficialment E-155. L'inici del programa per al desenvolupament d'un interceptor de caça supersònic, que estava previst produir en les versions de reconeixement (E-155R) i interceptor (E-155P), es va donar el 5 de febrer de 1962 per un decret corresponent de el Consell de Ministres de l’URSS.
Les característiques d’alt rendiment dels futurs avions, que van convertir el Flying Fox soviètic en un avió realment únic, amb 38 rècords mundials, van ser dictats per necessitat. L’avió es va crear originalment com a resposta a l’aparició de nous avions de combat nord-americans. La seva tasca principal era combatre els nous bombarders supersònics B-58 i les modificacions d’aquest avió, així com el prometedor bombarder Valkyrie XB-70 i l’avió estratègic de reconeixement supersònic SR-71 Blackbird. Les novetats americanes en el futur suposaven desenvolupar una velocitat de vol que superés la velocitat del so tres vegades. És per això que el nou avió soviètic, al desenvolupament del qual estava involucrat l'Oficina de Disseny Mikoyan, va haver de desenvolupar una velocitat de Mach 3 i assolir amb seguretat objectius aeris de 0 a 25 mil metres.
El fet que el nou interceptor es convertís en un avió únic ja es desprenia del seu prototip E-155, que exteriorment no s’assemblava a cap dels caces ja creats en aquells anys. El nou avió de combat va rebre una cua de dues aletes, una fina ala trapezoïdal de baixa relació d'aspecte i preses d'aire laterals planes amb una falca horitzontal. Tenint en compte els requisits elevats per a les característiques d’altitud i velocitat del caça i el gran pes a l’enlairament (pes màxim a l’enlairament de 41.000 kg), el cotxe es va dissenyar originalment com a bimotor. Es van instal·lar dos TRDF R-15B-300 l'un al costat de l'altre a la secció de cua del combat.
El MiG-25 es va convertir en el primer interceptor de caça en sèrie de la URSS, que podia assolir una velocitat màxima de Mach 2,83 (3000 km / h). L'avió semblava haver estat creat per a registres, originalment es distingia per excel·lents característiques de velocitat i altitud. Es van establir molts rècords mundials durant les proves i el desenvolupament del futur avió de combat. En total, els pilots de proves soviètics van establir 38 rècords mundials d’aviació en velocitat, altitud i velocitat de pujada en el combat, inclosos tres rècords absoluts. En els documents de la Federació d’Aviació Internacional, el combat soviètic va ser designat E-266 (E-155) i E-266M (E-155M).
Malgrat l'inici de la producció en sèrie del MiG-25, alguns dels prototips es van continuar utilitzant, inclòs per establir nous rècords mundials. Per exemple, el 17 de maig de 1975 es van establir diversos rècords d’escalada al lluitador. Sota el control del pilot Alexander Fedotov, el lluitador va conquerir l’altitud de 25.000 metres en 2 minuts 34 segons i el temps per pujar a una altitud de 35.000 metres va ser de 4 minuts 11, 7 segons. Entre els èxits més famosos i encara immillorables hi ha el rècord d’altitud de vol per a avions amb motors a reacció. El rècord mundial absolut es va establir el 31 d'agost de 1977, l'avió va ser pilotat aquell dia pel pilot de proves Alexander Vasilyevich Fedotov. Sota el seu control, el caça-interceptor MiG-25 va pujar a una altitud de 37.650 metres. La confirmació de les excel·lents capacitats del nou interceptor de caça va ser el fet que tres pilots van ser nominats al títol d’Heroi de la Unió Soviètica per dur a terme el programa de proves estatals de l’avió, entre ells l’Honorat Test Pilot de la URSS Stepan Anastasovich Mikoyan i els principals pilots sobre el tema Alexander Savvich Bezhevets i Vadim Ivanovich Petrov …
La primera experiència de combat amb l’ús del MiG-25
El debut del nou avió de combat soviètic va recaure en els anys de la guerra de desgast, un conflicte militar de baixa intensitat entre Egipte i Israel que va cremar com un incendi extingit als anys 1967-1970. A Egipte, es van provar els avions MiG-25R i MiG-25RB. Aquest últim va ser únic pel seu temps com a bombarder de reconeixement. El MiG-25RB, a més del reconeixement fotogràfic i radiofònic del terreny, podia bombardejar objectius terrestres enemics, la càrrega útil era de cinc tones de bombes. Segons el lloc web oficial de RSK MiG, el concepte de complex de reconeixement i vaga, que es va implementar per primera vegada a la URSS al MiG-25RB i les seves modificacions posteriors, es va avançar molts anys al seu temps, sent generalment acceptat en l’aviació militar mundial només a finals del segle XX.
Les proves dels darrers avions soviètics a Egipte van durar del 10 d'octubre de 1971 al març de 1972, després del qual l'avió va tornar a la URSS. Durant tot aquest temps, els MiG-25 soviètics van realitzar vols de reconeixement sobre el territori de la península del Sinaí, que en aquell moment estava ocupat per les tropes israelianes. Segons el bàndol israelià, els vols d’avions no identificats van continuar sobre la península del Sinaí a l’abril-maig de 1972. Durant molt de temps, l'exèrcit israelià no va poder determinar el model de l'avió que va aparèixer a Egipte, donant-li diversos noms des de "MiG-21 Alpha" fins a "X-500". La Força Aèria Israeliana va enviar els seus propis caces Mirage III i F-4 per interceptar el MiG-25, però aquests intents van acabar en res, cap dels míssils disparats va colpejar els caces soviètics. L’ús per part dels militars israelians dels sistemes de defensa aèria nord-americana HAWK tampoc no va afectar la situació, el complex va resultar inútil contra el MiG-25.
Segons els pilots que van participar a les proves de l'avió a Egipte, els vols es van realitzar a ple funcionament del motor. La velocitat màxima i l'altitud de 17 a 23 mil metres van ser l'única defensa del reconeixement desarmat MiG-25R. Al cap de 3-4 minuts després de l'enlairament, l'avió va accelerar a una velocitat de Mach 2,5, ni un sol avió podia mantenir-se al dia amb les guineus voladores soviètiques. Al mateix temps, cada minut els motors MiG-25 consumien mitja tona de combustible, com a resultat, el pes de l'avió disminuïa, es feia més lleuger i podia accelerar a una velocitat de Mach 2, 8. A tal velocitat de vol, la temperatura de l’aire a l’entrada dels motors va pujar a 320 graus centígrads i la pell de la cèl·lula es va escalfar a una temperatura de 303 graus. Segons els pilots, en una situació així, fins i tot el dosser de la cabina estava escalfat fins a tal punt que era impossible tocar-lo amb una mà. Justificant la impossibilitat de colpejar avions soviètics desconeguts, representants de la defensa aèria israeliana van dir que l '"objecte aeri" detectat pel radar aconseguia una velocitat de Mach 3, 2 en vol. Aquests informes dels israelians van donar lloc a un gran nombre de rumors. Tot i la informació publicada de la cinta instal·lada al KZA - Equip de control i enregistrament, van dir que els pilots soviètics no van fer desviacions significatives del programa de proves i de vol aprovat.
A més, el MiG-25 va ser utilitzat activament per la força aèria iraquiana durant la guerra Iran-Iraq (1980-1988). Els combatents van ser utilitzats pels iraquians per al reconeixement aeri, la intercepció d'objectius aeris enemics i com a bombarders. Els primers MiG-25 de la força aèria iraquiana van aconseguir rebre abans del començament del conflicte el 1979, però al començament de les hostilitats no hi havia prou pilots entrenats al MiG-25, de manera que ja va començar l’ús intensiu de noves màquines. més a prop de la meitat de la guerra. Malgrat això, va ser el MiG-25 el que es va convertir en l'avió iraquià més productiu en termes de proporció de victòries i pèrdues. Durant la guerra Iran-Iraq, els pilots iraquians van obtenir 19 victòries contra la "guineu volant" soviètica, ja que només havien perdut dos interceptors de caça i dos bombarders de reconeixement per motius de combat, dels quals només dos avions es van perdre en batalles aèries amb l'enemic del Força Aèria Iraquiana. El pilot iraquià més productiu d’aquesta guerra va ser Mohamed Rayyan, que va guanyar 10 victòries aèries, de les quals 8 es van obtenir amb el caccia interceptor MiG-25 en el període que va del 1981 al 1986.
Al començament de l’Operació Desert Storm, la Força Aèria iraquiana tenia encara 35 caces MiG-25 de diversos tipus, alguns dels quals eren utilitzats per l’Iraq en combat. En la fase inicial de la Guerra del Golf de 1990-1991, l'Iraq MiG-25RB va realitzar diversos vols de reconeixement sobre Kuwait, mentre que la defensa aèria del país àrab no va poder oposar-se a res als infractors de l'espai aeri. També va ser el cacera-interceptor MiG-25 qui va obtenir l'única victòria aèria iraquiana en aquesta guerra. La primera nit de l’inici de l’operació, el 17 de gener de 1991, el tinent Zuhair Dawood va abatre un bombarder americà F / A-18 Hornet amb base aèria.
Segrest al Japó i el nou destí del MiG-25
El destí de l’avió soviètic únic va estar fortament influït per un sol lloctinent major, Viktor Ivanovich Belenko. El 6 de setembre de 1976 va segrestar un caça MiG-25 i va aterrar en un camp d’aviació japonès prop de la ciutat de Hakodate. El pilot va escapar de la Unió Soviètica durant un vol d’entrenament, allunyant-se de la seva parella. Després d'això, Belenko va caure a uns 30 metres d'alçada, cosa que li va permetre sortir ràpidament de la zona de detecció dels radars soviètics i no pujar als radars dels militars japonesos, que van trobar l'avió només sobre Japó quan el pilot va pujar a una altitud d’uns 6 mil metres. Els caces japonesos van ser aixecats per interceptar l'avió desconegut, però Viktor Belenko va tornar a caure a 30 metres i va tornar a desaparèixer dels radars japonesos.
Inicialment, el pilot planejava aterrar a la base aèria de Chitose, però a causa de la manca de combustible es va veure obligat a aterrar al camp d’aviació més proper, que es va convertir en l’aeroport de Hakodate, prop de la ciutat del mateix nom. Després de fer un cercle i avaluar la situació, el pilot va aterrar l'avió, però la longitud de la pista no va ser suficient per a un avió de combat supersònic i el MiG-25 va sortir de la pista, aproximant-se a la frontera del territori de l'aeroport. De camí, el lluitador va abatre dues antenes i es va aturar davant del captador d’avions, després d’haver recorregut uns 200 metres pel camp. Els locals van observar tot el que passava amb sorpresa, fins i tot alguns van aconseguir fotografiar l’avió després d’aterrar. Fins aquell moment, els pilots soviètics no havien segrestat avions de combat a l'estranger.
L'avió es va convertir instantàniament en un objecte d'interès per a l'exèrcit nord-americà, que va portar el combat interceptor a la seva base aèria a bord d'un avió de transport militar Lockheed C-5 Galaxy. El nou lluitador soviètic ha estat sotmès a un estudi exhaustiu i exhaustiu. Els estudis realitzats en el nou avió soviètic van demostrar quant es va equivocar Occident amb aquest avió. Abans, els militars estrangers consideraven el MiG-25 com un combat multifunció, però el combat supersònic d’alta velocitat resultava ser un interceptor d’alta altitud molt especialitzat i per a aquesta tasca les seves característiques de disseny i característiques tècniques estaven en el seu millor moment.
És significatiu que gairebé tots els observadors estrangers acordessin que el MiG-25 és el combat interceptor més avançat del món. Tot i que el seu radar es va construir sobre tubs de buit electrònics i tampoc no va rebre un mode de selecció de blancs sobre el fons de la superfície terrestre, va ser superior als seus homòlegs occidentals. Els experts occidentals van atribuir la primitiva base electrònica i d’elements de la màquina als evidents desavantatges de l’avió, fins i tot en comparació amb el caça F-4, van assenyalar que aquesta comparació tenia l’esperit d’un "gramòfon amb un receptor de transistor". Una altra cosa és que el gramòfon funcionava força. Tal com van assenyalar els experts estrangers, tot i la debilitat de la base d’elements, la integració global del pilot automàtic, els sistemes de control d’armes i els sistemes de guia d’avions des del terra es va fer a un nivell que corresponia als sistemes occidentals d’aquells anys. Com que encara hi havia combustible als tancs de l'avió, els nord-americans van realitzar proves estàtiques dels motors a la base, que van demostrar que els motors soviètics no difereixen en eficiència; per als països amb economia de mercat, aquest era un criteri important que feia la Unió Soviètica. no m'importa durant molts anys.
Les dades particularment valuoses que van obtenir els nord-americans i els seus aliats van ser la signatura tèrmica completa del MiG-25, la informació obtinguda va ser útil en la creació de capçals de posada a punt per a míssils superfície-aire i aire-superfície. El Ministeri d'Afers Exteriors soviètic va aconseguir que l'avió tornés a la URSS, però en aquell moment, el 15 de novembre de 1976, els nord-americans havien acabat d'inspeccionar el nou avió, després d'haver rebut tota la informació necessària. A més, els japonesos no van retornar part dels equips electrònics instal·lats a bord, en particular, el sistema d'identificació "amic o enemic".
El fet que totes les característiques tècniques i capacitats del nou interceptor de caça soviètic MiG-25 resultessin obertes a possibles enemics de la Unió Soviètica va influir en el destí de l'avió. El 4 de novembre de 1976 va aparèixer un decret governamental sobre la creació d’una nova versió del caça interceptor, la solució tècnica estava llesta en 3-4 setmanes i dos anys després es van completar les proves de la nova màquina i el caça es va lliurar a la indústria per a la producció en sèrie. Durant dos anys, els enginyers i dissenyadors d’avions soviètics van aconseguir substituir tot el farciment d’interceptors. La producció de nous interceptors de caça MiG-25PD i MiG-25PDS va començar a Gorky ja el 1978.
