A mitjans dels anys 60 del segle passat, els residents de les megalopolis nord-americanes van apel·lar reiteradament a l’administració de la ciutat amb queixes sobre fenòmens estranys que tenien lloc al cel. En temps completament sense núvols, el tro va sonar sobtadament al cel i, es va esvair ràpidament, va desaparèixer sense deixar rastre.
Amb el pas del temps. El misteriós tro va continuar espantant periòdicament els nord-americans ordinaris. Finalment, el 10 de juliol de 1967, després que les queixes esporàdiques es convertissin en un descontentament massiu, la Força Aèria dels Estats Units va emetre un comunicat oficial que informava que apareixien trons estranys a causa dels vols de l'avió de reconeixement estratègic supersònic Lockheed SR -71.
Aquesta història va continuar amb diverses desenes de demandes de ciutadans nord-americans, en què van exigir a la Força Aèria que compensés els danys causats durant els vols. L’import que els militars havien de pagar per ordre judicial ascendia a 35 mil dòlars, però, en els trenta anys d’història dels avions militars més ràpids i un dels més cars d’operar, l’SR -71 és una petita gota al mar de victòries i derrotes.
Història de la creació, o volia el millor, però va resultar, com sempre
El primer vol del "Merla" o "Merla", com l'exèrcit nord-americà va sobrenomenar SR -71 per la seva aparició, va tenir lloc el 22 de desembre de 1964. El nou avió de reconeixement supersònic estava destinat a ser utilitzat per la Força Aèria dels Estats Units, que en aquell moment no tenia un rival digne de l'avió de reconeixement supersònic A-12 de nova generació, que estava en servei amb la CIA.
En aquell moment, l'A-12 era l'avió més ràpid del món: uns 3300 km / h i tenia un dels sostres més alts amb una alçada màxima de 28,5 km. Inicialment, la CIA planejava utilitzar l'A-12 per al reconeixement del territori de la Unió Soviètica i Cuba, però, els plans es van haver de canviar a causa d'un succés ocorregut l'1 de maig de 1960, quan l'antecessor de l'oca de titani (com es deia l’A-12) l’U-2 va ser abatut pel sistema de míssils antiaeris soviètics. La CIA va decidir no arriscar avions costosos i va utilitzar satèl·lits per al reconeixement a l'URSS i Cuba, i va enviar l'A-12 al Japó i al Vietnam del Nord.
A-12
El dissenyador en cap d'A-12 Clarence "Kelly" Johnson va considerar injusta aquesta distribució de les forces d'intel·ligència i, a partir del 1958, va començar a negociar estretament amb l'alt comandament de la Força Aèria per crear un avió militar més avançat que pogués combinar les funcions d'un reconeixement. i bombarder.
Quatre anys després, la Força Aèria dels Estats Units va avaluar finalment els possibles avantatges que podrien obtenir amb l'A-12 o el seu possible prototip en servei i va donar el seu consentiment. Aleshores, Johnson i el seu equip ja feia més d’un any que treballaven en dos nous models, el R-12 i el RS-12. Uns mesos després, les maquetes estaven llestes i Johnson les va presentar per ser trencades pel comandament de la Força Aèria. El general Li Mei, que va arribar a la presentació, estava extremadament disgustat. Va afirmar que l'RS-12 no era res més que una repetició de la XB-70 Valkyrie d'Aviació Nord-americana, una modificació de l'RS-70, que s'estava dissenyant en aquell moment.
Potser, la raó d'aquesta afirmació va ser: en primer lloc, el propòsit de combat d'ambdós avions: bombarders de reconeixement, en segon lloc, la capacitat de repostar a l'aire per als dos models i, en tercer lloc, la velocitat màxima, ambdues sonoritats tres vegades més ràpides. En tots els altres aspectes, els plans no són absolutament iguals ni per mida, forma ni per característiques tècniques.
1) Longitud RS -12 - 32, 74 m / Longitud Valquiria - 56, 6 m.
2) Envergadura RS -12 - 16, 94 m / Envergadura Valquíria - 32 m
3) La velocitat màxima de RS -12 (en aquell moment es suposava) - més de 3300 km / h / La velocitat màxima de la Valquíria - 3200 km / h.
Johnson no va poder convèncer el general May. A més, la disputa es va fer tan greu que el secretari de Defensa dels Estats Units, Robert McNamar, va haver d'intervenir. Sense prendre partit, simplement va ordenar aturar el desenvolupament d'ambdós avions. Si hi hagués algú més al lloc de Johnson, potser els projectes haurien estat només projectes. No obstant això, Hall Hibbard, líder de Johnson i líder del projecte del primer Stealth F-117, va dir una vegada sobre ell: "Aquest maleït suec pot veure literalment l'aire". Potser Johnson va veure l’aire millor ara i, per tant, va decidir aprofitar la seva última oportunitat.
Simplement va canviar l'acrònim RS de Reconnaissance Strike a Reconnaissance Strategic. Així, després d'haver canviat el propòsit de combat del seu avió, ningú el podia culpar per haver duplicat la Valquíria i va continuar el desenvolupament del RS -12.
El RS -12 es va transformar en SR -71 per accident. En un discurs del juliol de 1964, el president dels Estats Units (homònim de Johnson) Lyndon Johnson, parlant de l'avió RS -12, va barrejar les lletres i va pronunciar SR -12. Per cert, aquesta no va ser l'única supervisió del president en els discursos sobre avions. Al febrer del mateix any, Johnson va llegir el nom A-11 en lloc de l'abreviatura AMI (Advanced Manned Interceptor), que més tard es va convertir en el nom oficial.
Clarence Johnson va prendre el 71 com a indicació que el seu model d’explorador és el següent pas després del projecte Valkyrie. Així va néixer el Lockheed SR -71 ("Merla").
De fet, el SR -71 era el prototip d’altres dos avions dissenyats per Johnson: l’A-12 i l’YF-12, que combinaven simultàniament les funcions d’un interceptor i un avió de reconeixement. Va ser el YF-12 el que es va convertir en el model a partir del qual Johnson va començar a tirar endavant. En comparació amb el YF-12, va augmentar les dimensions del SR -71: la seva longitud era de 32,7 metres en lloc de 32 m, i l'alçada era de 5,44 metres en lloc de 5,56. En tota la història de l'aviació civil i militar mundial, el SR -71 és un dels avions més llargs. És rar trobar un model que tingui una longitud mínima de 30 metres. Però, malgrat això, gràcies a la seva velocitat rècord i un dels sostres d’altitud més elevats: 25, 9 km, el SR -71 es va unir a les files dels avions sigilosos de primera generació: Stealth.
Johnson també va augmentar el pes màxim a l'enlairament, en lloc de 57,6 tones, ja que a la YF-12, el SR -71 va començar a pesar 78 tones a l'enlairament. La frase "volíem el millor, però va resultar com sempre" relacionada amb aquest paràmetre. No va ser fàcil aixecar aquesta massa a l'aire, de manera que Johnson va decidir utilitzar un sistema de repostatge d'aire mitjançant un avió cisterna KC-135 Q especialment convertit. L’explorador va volar a l’aire amb una quantitat mínima de combustible, cosa que el va facilitar molt. L'avituallament es va dur a terme a una altitud de 7,5 km. Només aleshores el SR -71 va poder fer una missió. Sense abastiment de combustible, podria resistir a l'aire, igual que els models anteriors durant 1,5 hores, però va cobrir 5230 km durant aquest temps, 1200 km més que l'A -12 i YF -12. Un vol de repostatge va costar 8 milions de dòlars a la Força Aèria dels Estats Units, que aviat va provocar que el comandament militar, seguint l'exemple de la CIA amb l'A-12, "cridés" sobre el cost dels vols SR -71.
El fet és que el 28 de desembre de 1968 es va tancar el programa per a la producció i desenvolupament de l'avió de reconeixement A-12. La Lockheed Corporation va citar l’elevat cost operatiu del Titanium Goose com a principal motiu (no hi ha dades sobre el cost d’un vol A-12). A més, no tenia sentit continuar la seva producció, mentre que el SR -71 més avançat portava dos anys en servei. En aquell moment, la CIA ja havia cedit tots els seus A-12 a la Força Aèria i, a canvi, havia rebut satèl·lits espia amb el més modern equip fotogràfic. De cara al futur, diguem que un dels motius pels quals els SR -71 supervivents van començar a ser desactivats entre el 1989 i el 1998 va ser l’elevat cost d’operació. Durant els 34 anys d’existència del SR -71, la Força Aèria dels Estats Units va gastar més de 1.000 milions de dòlars en vols de 31 avions. No va funcionar per estalviar diners.
Finalment, la diferència més important i l'avantatge sense igual fins ara és la velocitat supersònica SR -71 - 3529, 56 km / h. Aquesta xifra és el triple de la velocitat del so a l’aire. A-12 i YF-12 van perdre més de 200 km / h davant la merla. En aquest sentit, els avions de Johnson van fer una revolució. Al cap i a la fi, el primer avió supersònic del món va aparèixer el 1954, només vuit anys abans de l'A-12 o el SR-71. La velocitat màxima que podia desenvolupar amb prou feines superava la velocitat del so: 1.390 km / h. El 1990, gràcies a la seva rapidesa, les Merles van evitar la "conservació" habitual en museus i hangars de bases militars, ja que la NASA va mostrar un interès considerable en elles, on es van transferir diverses còpies.
Al SR-71, científics i dissenyadors de la NASA van realitzar investigacions aerodinàmiques sota els programes AST (Advanced Supersonic Technology) i SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
El nivell mínim de velocitat hipersònica és d’uns 6.000 km / h
Tot estava incòmode al cel
L'alta velocitat no només resolia les tasques establertes per Johnson, sinó que també creava moltes dificultats en el funcionament del "Blackbird". A una velocitat de Mach 3 (número Mach = 1 velocitat del so, és a dir, 1390 km / h), la fricció contra l'aire era tan gran que la pell de titani de l'avió es va escalfar fins a 300 ºС. Tanmateix, Johnson també va solucionar aquest problema. El refredament mínim va ser proporcionat per la pintura negra de la caixa, feta sobre una base de ferrita (ferrita-ferro o un aliatge de ferro). Va realitzar una doble funció: en primer lloc, dissipava la calor que entrava a la superfície de l'avió i, en segon lloc, reduïa la signatura del radar de l'avió. Per tal de reduir la visibilitat, la pintura de ferrita s'utilitza molt sovint en l'aviació militar.
Motor Blackbird: Pratt & Whitney J58-P4. Eslora: 5,7 m. Pes: 3,2 tones
El principal "condicionador" del disseny del SR-71 era el combustible especial JP-7, que es va desenvolupar per a l'aviació supersònica nord-americana. A causa de la seva constant circulació des dels tancs de combustible, a través de la pell de l'avió, fins als motors, el cos de la merla es va refredar constantment i el combustible va tenir temps d'escalfar fins a 320 ºС durant aquest temps. És cert que els avantatges tècnics del JP-7 estaven poc justificats pel seu consum. A velocitat de creuer, dos motors de reconeixement Pratt i Whitney J58 consumien uns 600 kg / min.
Al principi, el sistema de circulació era el principal mal de cap per als enginyers. El combustible JP-7 podria filtrar fàcilment fins i tot les fuites més petites. I n’hi havia prou en els sistemes hidràulics i de combustible. A l’estiu de 1965, el problema amb les fuites de combustible s’havia resolt finalment, però aquest era només el començament de la cadena d’errades de la merla.
El 25 de gener de 1966 es va estavellar el primer SR -71. El explorador va volar a una altitud de 24 390 m a una velocitat de Mach 3, moment en què l'avió va perdre el control a causa d'una fallada del sistema de control d'entrada d'aire. El pilot Bill Weaver va expulsar amb èxit, tot i que el seient d’expulsió romania a l’avió. Al SR -71, Johnson va instal·lar nous seients d’expulsió que permetien als pilots sortir amb seguretat de la cabina a una altitud de 30 mi una velocitat de Mach 3. Potser va ser una casualitat, simplement va ser llançat fora de la cabina per un raig d'aire. El company de Weaver, Jim Sauer, també va aconseguir expulsar, però no va poder sobreviure.
Entrada d’aire: element estructural d’una aeronau que serveix per aspirar aire ambiental i després subministrar-lo a diversos sistemes interns. L’aire de la presa d’aire pot servir de transportador de calor, d’oxidant per al combustible, creant subministrament d’aire comprimit, etc.
Presa d’aire merla
Bill Weaver va fer la major part de les proves del Blackbird. Per a ell, aquest no va ser l’únic desastre, així com per a les seves parelles. El 10 de gener de 1967, el SR -71 va patir velocitats al llarg de la pista. Per a una major complexitat, la tira es va mullar amb antelació per millorar l'efecte lliscant. Després d'aterrar a la pista a una velocitat de 370 km / h, el pilot Art Peterson no va poder alliberar el paracaigudes del fre. Cal tenir en compte que la velocitat de separació del carril per al SR -71 és de 400 km / h. Per descomptat, els frens convencionals no podien aturar l’avió de reconeixement sobre una superfície humida i el SR -71 continuava movent-se al llarg de la pista a la mateixa velocitat. Tan bon punt va entrar al tram sec de la via, tots els pneumàtics del xassís van esclatar per la calor. Els discs de xassís nus van començar a xocar amb espurnes, provocant que es prenguessin foc als eixos de les rodes d'aliatge de magnesi. Tenint en compte que els aliatges de magnesi s’encenen a temperatures de 400 a 650 ° C, aleshores aproximadament la mateixa temperatura es trobava a la zona del xassís durant la frenada. L’avió només es va aturar quan va passar tota la pista i va tocar amb el nas el terra d’un llac sec. Peterson va sobreviure, però, va patir nombroses cremades.
El fracàs del paracaigudes de frenada va resultar ser un cas aïllat, però les boixetes de magnesi van conduir repetidament al foc de la merla. En última instància, els enginyers van substituir l'aliatge de magnesi per alumini.
L'últim accident del programa de proves es va tornar a produir a causa de la fallada de la presa d'aire. El 18 de desembre de 1969, la tripulació de la SR -71 va treballar el sistema de guerra electrònic a bord. Tan bon punt l’escoltista va assolir la màxima velocitat, els pilots van sentir un fort cop. L'avió va començar a perdre el control i va donar un fort moviment. 11 segons després de l'aplaudiment, el comandant de la tripulació va donar l'ordre d'expulsió. L'avió es va estavellar i no va ser possible esbrinar la causa exacta de l'accident. No obstant això, els experts van suposar que el desastre es devia al fracàs de la presa d’aire. El rotllo agut que va donar l’avió després de la palma només es podria explicar per la distribució desigual de l’empenta del motor. I això passa si falla la presa d’aire. El problema de no iniciar l’entrada d’aire era inherent a tots els avions de les sèries A -12, YF -12 i SR -71. Al final, Johnson va prendre la decisió de substituir el control manual de les entrades d’aire per un de automàtic.
El 1968-1969. hi va haver tres desastres més amb SR -71. Els motius eren: la fallada del generador elèctric (la bateria, que podia proporcionar a l’avió 30 minuts de vol, no era suficient), l’encesa del motor i l’encesa del dipòsit de combustible (després dels fragments dels discos de les rodes) el va foradar). Els avions van quedar fora de funcionament i va aparèixer un altre greu defecte a la superfície del projecte: en primer lloc, hi havia una manca catastròfica de peces de recanvi i, en segon lloc, la reparació d’un avió afectaria durament la "butxaca" de la Força Aèria dels Estats Units. Se sap que el cost de mantenir un esquadró del SR-71 era igual al cost del manteniment de dues ales aèries dels caces tàctics en estat de vol - això suposa aproximadament 28 milions de dòlars.
Aquells "merles", que van passar amb èxit proves de vol, van ser sotmesos a la inspecció tècnica més exhaustiva. Després de l’aterratge, cada unitat volant va patir uns 650 controls. En particular, van trigar diverses hores a dos tècnics a revisar les preses d’aire, motors i dispositius de derivació després del vol.
Durant les proves, que van tenir lloc fins al 1970, quan el SR -71 va estar en servei durant quatre anys, Lockheed va patir importants pèrdues, tant tècniques com humanes. Tot i això, el servei militar per a les merles tot just començava.
Merles en missió
Es requereixen aproximadament 1.300 metres per a l’SR -71 a la pista per a l’enlairament a una velocitat de 400 km / h. 2,5 minuts després de l’enlairament de l’explorador del terra, a una velocitat de 680 km / h, guanya una altitud de 7,5 km. Fins ara, el SR -71 es manté a aquesta alçada, només augmentant la velocitat a Mach 0,9. En aquest moment, el cisterna aèria KC-135 Q està alimentant el Blackbird. Tan bon punt els tancs s’omplen, el pilot canvia el control de reconeixement al pilot automàtic, ja que l’avió hauria de començar a pujar a una velocitat de 860 km / h, ni més ni menys. A una altitud de 24 km i una velocitat de Mach 3, els pilots tornen a passar al control manual. Així comença cada missió.
Els principals punts de reconeixement per a la SR -71 van ser: Vietnam, Corea del Nord, Orient Mitjà, Cuba i, malgrat les advertències del comandament de la Força Aèria, la Unió Soviètica a la zona de la península de Kola.
Quan les Merles van començar a enviar-se al Vietnam del Nord el 1968, la guerra del Vietnam entre el nord i el sud del país (1955-1975) estava en ple desenvolupament al seu territori. Del 1965 al 1973, hi va haver un període d’intervenció militar nord-americana a gran escala. Aquesta va ser la missió militar més gran del SR -71.
Les Merles estaven equipades amb el seu propi equip de reconeixement. Estaven equipats amb un sistema de navegació astroinertial autònom automàtic que, guiat per les estrelles, permetia calcular amb precisió la ubicació de l'avió fins i tot durant el dia. Un sistema de navegació similar es va utilitzar en el futur en el projectat, en aquell moment, transportista soviètic de míssils T-4. La correspondència exacta del vol a una ruta determinada a l’SR -71 es podia verificar mitjançant una calculadora de dades aèries i un ordinador de bord.
En el mateix procés de reconeixement, l’SR -71 podia utilitzar diverses càmeres aèries, un sistema de radar de mirada lateral (radar) i equips capaços d’operar en el rang d’infrarojos (dispositius d’imatge tèrmica). També hi havia una càmera aèria panoràmica al compartiment de l’instrument cap endavant. Aquests equips de reconeixement van permetre al "Merla" 1 hora de vol a una altitud de 24 km per explorar el territori de 155 mil km 2. Això és una mica menys de la meitat del territori del Vietnam modern. Pel que fa a l'equipament fotogràfic, en una sortida, l'escolta va filmar diversos centenars d'objectes terrestres. Per exemple, el novembre de 1970 a Vietnam, abans de la fallida operació de l'exèrcit nord-americà "Falling Rain" per alliberar presoners del camp de Son Tai, la Merla va aconseguir fotografiar el lloc on suposadament es trobaven els presoners.
L'artilleria nord-vietnamita va intentar repetidament disparar SR -71, segons algunes estimacions, es van disparar diversos centenars de míssils d'artilleria contra l'oficial de reconeixement, tot i que ni un sol llançament va tenir èxit. Els experts creien que el sistema de guerra electrònica, que suprimia el senyal de ràdio al complex de llançament vietnamita, permetia a la merla escapar del bombardeig. El mateix bombardeig sense èxit va ser sotmès a SR -71 sobre el territori de la RPDC.
Tot i això, la Força Aèria va perdre diversos SR -71 durant les missions de reconeixement, però, en tots els casos, les condicions meteorològiques van ser la causa de l'accident. Un d'aquests incidents es va produir el 10 de maig de 1970, quan la merla es va estavellar sobre Tailàndia, on es van ubicar les bases militars nord-americanes durant la guerra del Vietnam. El SR -71 acabava de proveir-se de combustible i es va trobar amb un front de tempesta. El pilot va començar a aixecar l'avió per sobre dels núvols, com a resultat del qual va superar el límit permès en l'angle de pas (és a dir, l'angle del nas de l'avió cap amunt), l'empenta dels motors va caure i l'avió va perdre el control. Els seients d'expulsió van tornar a fer la seva feina, la tripulació va abandonar l'avió amb seguretat.
Ex pilot de Blackbird
Les missions d’intel·ligència a l’Orient Mitjà durant la guerra de Yom Kippur, de divuit dies (la guerra entre Israel d’una banda i Egipte i Síria de l’altra) i a Cuba van ser úniques i van tenir èxit. En particular, l'operació de reconeixement a Cuba havia de proporcionar al comandament nord-americà confirmació o refutació d'informació sobre l'enfortiment de la presència militar de l'URSS a Cuba. Si es confirmés aquesta informació, la "guerra freda" podria convertir-se en un autèntic escàndol internacional, ja que segons l'acord signat entre Khrusxov i Kennedy, estava prohibit subministrar armes de vaga a Cuba. SR -71 va fer dues sortides, durant les quals es van obtenir imatges, desmentint els rumors sobre el subministrament de caces-bombarders MiG-23BN i MiG-27 a Cuba.
Les càmeres de les Merles, capaces de disparar en un radi de 150 km, van permetre a la intel·ligència militar nord-americana fotografiar la zona costanera de la península de Kola sense violar l’espai aeri soviètic. No obstant això, una vegada que el SR -71, no gaire àgil, encara va anar massa lluny. El 27 de maig de 1987, SR -71 va entrar a l'espai aeri soviètic de la regió àrtica. El comandament de la Força Aèria Soviètica va enviar un interceptor de caça MiG-31 perquè interceptés. Amb una velocitat de 3000 km / h i una pràctica alçada del sostre de 20,6 km, l'avió soviètic va conduir amb èxit la merla cap a aigües neutres . Poc abans d'aquest incident, dos avions MiG-31 també van interceptar SR -71, però aquesta vegada en territori neutral. Llavors l’oficial d’intel·ligència nord-americà va fallar la missió i va volar a la base. Alguns experts creuen que va ser el MiG-31 el que va fer que la Força Aèria abandonés el SR -71. És difícil dir fins a quin punt és plausible aquesta versió, però hi ha motius per creure-ho. El sistema de míssils antiaeris Krug soviètic, que podria arribar fàcilment a la merla a la màxima alçada, també podria haver provocat la sortida del SR -71.
MiG-31
Sistema de míssils antiaeris "Krug"
L’equip fotogràfic de les Merles era efectivament eficaç, però era impotent en temps ennuvolat. La mala visibilitat no només podria ser la causa de la missió fallida, sinó també la causa de l'accident. Durant la temporada de pluges, quan el cel estava cobert, els pilots van haver de maniobrar a la recerca d’una visió oberta. La pèrdua d'altitud d'un avió pesat no va tenir el millor efecte en el pilotatge. És per aquest motiu que la Força Aèria dels Estats Units va abandonar la idea d'enviar el SR -71 al reconeixement a Europa.
Abans d'aterrar l'SR -71, els pilots engeguen el pilot automàtic. Quan la velocitat de l’avió arriba als 750 km / h, comença el descens. Segons el pla, en el moment en què l'avió comença a aterrar, la velocitat del vol hauria de baixar a 450 km / h i, en tocar la pista, a 270 km / h. Tan bon punt es produeix el contacte, els pilots alliberen el paracaigudes de frenada, amb el qual el SR -71 supera els 1100 m. Després, quan la velocitat de l’avió disminueix significativament, el paracaigudes es dispara i el Blackbird continua frenant amb els frens principals. Així s’acaba cada vol.
Merles jubilades
A finals dels anys vuitanta, va començar la primera onada de resolució del problema de la retirada de les merles de la força aèria dels Estats Units. Hi havia molts motius: un gran nombre d’accidents, costos operatius elevats, escassetat i costoses peces de recanvi i, finalment, vulnerabilitat a les armes soviètiques esmentades. A la tardor de 1989, es va prendre la decisió final de retirar el SR -71 del servei. Els opositors a aquesta decisió van argumentar que no hi havia alternativa a SR -71, i els satèl·lits espia defensats al Congrés i a la Força Aèria tampoc es van justificar a un preu que va ser diverses vegades superior al cost de les Merles, o en eficiència: com els SR -71 podrien realitzar un reconeixement més extens.
Gairebé tots els avions van ser transferits a museus, diverses còpies van romandre inactives a les bases, diversos avions van ser transferits a la NASA i al Pentàgon per al seu ús.
En aquell moment, els insubstituïbles oficials de reconeixement de la Força Aèria SR -71 no podien marxar així, i a mitjan anys 90 els militars van decidir, però, tornar parcialment a l'ús de "Merles". El 1994, la RPDC va començar a provar armes nuclears. El Senat va donar la veu d'alarma i va demanar a Lockheed que reprengués els vols SR -71, ja que no hi havia res per fer reconeixement. La direcció de l'empresa va estar d'acord, però va exigir 100 milions de dòlars. Després d’arribar a un acord, diversos merles es van unir a la Força Aèria dels Estats Units. Un any després, el Senat va reassignar la mateixa quantitat per mantenir l'avió SR -71 en estat de vol. Els vols van continuar fins al 1998. No obstant això, el 1998, les Merles van ser finalment retirades del servei. Segons els informes de les agències de notícies, es pot jutjar que avions de reconeixement no tripulats i satèl·lits espies han substituït el SR -71, però, la informació sobre ells es manté en secret.
Tal va ser la història de la creació, victòria i derrota de l'avió tripulat més ràpid del món, el Lockheed SR -71 ("Merla").
