L’OKB va treballar constantment en l’ampliació de les capacitats d’atac de l’avió Tu-22M, inclòs l’equipament del complex amb nous tipus de míssils.
El 1976, com a part de les mesures per al desenvolupament del complex, es va decidir equipar el Tu-22M2 amb míssils aeroballístics en diverses versions.
En el curs del treball sobre aquest tema, un dels Tu-22M2 de sèrie es va convertir en un complex experimental amb míssils aerobalístics.
El nou complex va superar les proves amb èxit i es va recomanar l'adopció, però més tard es va decidir implementar aquest sistema de míssils en una modificació més avançada de l'avió portador Tu-22M3, que es va completar amb èxit a la primera meitat dels anys 80.
El 1977 - 1979, es van dur a terme proves estatals conjuntes d’avions del tipus Tu-22M amb míssils Kh-22MP i Kh-28 amb cercador passiu, dissenyats per destruir els radars terrestres i els vaixells en funcionament.
El 1979, el SGI del complex K-22MP amb el míssil Kh-22MP es va completar amb èxit i també es va recomanar l'adopció del complex.
Assegurar que els requisits establerts per la Força Aèria per al Tu-22M van ser assumits per l’Oficina de Disseny i les empreses implicades en el programa per a la creació i millora de l’avió i del complex, va ser molt difícil, sobretot l’assoliment dels paràmetres necessaris. per a un màxim abast i velocitat màxima, així com per millorar encara més la fiabilitat dels elements del complex.
Primer de tot, calia resoldre el problema amb el motor. Tenint en compte la situació actual amb els potents motors turbo-ventiladors econòmics per a avions de combat supersònics pesats, OKE N. D. Kuznetsova a principis dels anys 70, després de diversos intents de millorar el NK-22 (per exemple, treballar amb el NK-23), va crear un nou TRDDF NK-25 ("E"), fabricat segons un esquema de tres eixos i equipat amb els últims sistemes d’automatització electrònica, que permetien optimitzar el funcionament del motor en diversos modes.
L'empenta màxima d'enlairament del NK-25 va arribar a 25.000 kgf, el consum específic de combustible en el mode subsònic va disminuir a 0,76 kg / kgf h.
El 1974, es van provar els prototips de motors NK-25 amb el Tu-22M2 de sèrie, denominat Tu-22M2E. En els dos anys següents, el nou motor es va sotmetre a una gran quantitat de proves i perfeccionaments en vols del laboratori de vol Tu-142LL.
Simultàniament al treball sobre el motor turborreactor NK-25, l'Oficina de Disseny de Kuznetsov va desenvolupar el treball sobre el prometedor motor turborreactor NK-32 amb una eficiència significativament millor en el vol de creuer subsònic. En el futur, aquest motor es devia convertir en un tipus unificat de TRDDF per a atacar avions multimode de llarg abast de la nostra Força Aèria, tant per al Tu-160 estratègic com per al Tu-22M de llarg abast (originalment, Tu El projecte -160 es basava en una central elèctrica basada en el NK-25).
A més de la introducció de nous motors, l'Oficina de Disseny va continuar treballant persistentment per reduir encara més la massa d'un avió buit mitjançant mesures de caràcter constructiu i tecnològic. També hi havia reserves per millorar l’aerodinàmica de l’avió.
Aquestes i algunes altres àrees de treball molt prometedores en el desenvolupament posterior de l'avió van conduir a la creació de la modificació en sèrie més avançada del Tu-22M: l'avió Tu-22M3.
El gener de 1974 es va prendre la decisió de modificar encara més el Tu-22M2 per als motors NK-25. En el curs d’elaborar possibles maneres de modificar l’oficina de disseny, basant-se en els seus propis desenvolupaments, proposa no limitar-se només a substituir els motors, sinó dur a terme millores addicionals en el disseny i l’aerodinàmica de l’avió. Com a resultat, el 26 de juny de 1974 es va dictar un decret governamental que va determinar el desenvolupament del Tu-22M amb motors NK-25, amb una aerodinàmica millorada de la cèl·lula, amb una massa buida reduïda de l’avió i amb millors característiques tàctiques i operatives..
La nova modificació del Tu-22M va rebre la designació oficial Tu-22M3 ("45-03").
A més de l'ús del NK-25, l'OKB va dur a terme les següents mesures constructives, que van canviar significativament l'avió:
* S'han substituït les preses d'aire per una falca vertical a les entrades d'aire primàries per una falca horitzontal.
* S'ha augmentat l'angle màxim de deflexió de l'ala oscil·lant fins a 65 graus.
* Es va introduir un nou nas allargat del fuselatge amb una vareta de repostatge modificada.
* Es va substituir la unitat de popa doble de dos canons per una de canó simple amb contorns aerodinàmics millorats.
* Unitats extraïbles millorades, ranures segellades, carenats substituïts, etc.
Es van prendre mesures per reduir la massa d'un avió buit: van alleugerir el tren d'aterratge principal (van canviar a un altre tipus de copecs, van abandonar el sistema de lliscament del parell de rodes mitjà), van introduir un estabilitzador lleuger i un timó reduït, van fer l'estructura de la part mitjana de l’ala d’una sola peça, canviat a titani en la construcció de tallafocs i desguassos de cua, va canviar el tipus d’aïllament tèrmic i de segelladors, es van substituir les juntes de les canonades del mugró per unes de soldadura, es van substituir les bombes hidràuliques i els generadors de freqüència estable es van introduir al sistema d’alimentació de corrent altern, es van fer cables elèctrics resistents a la calor, van facilitar unitats SCV, es van començar a fabricar elements fabricats per estampació i colada amb menys toleràncies. Totes les mesures per reduir la massa, fins i tot tenint en compte l'augment de la massa dels nous motors, suposaven proporcionar una reducció global de la massa d'un avió buit en 2300-2700 kg.
Es van fer canvis en els elements del complex de navegació. Vam considerar qüestions relacionades amb l'ampliació d'opcions per a les armes de vaga i la modernització de l'avióica i la guerra electrònica. Es va plantejar la introducció al Tu-22M d’un nou PrNK, un radar a bord del tipus Obzor, un complex REP en lloc d’unes unitats d’equips REP diferents, nous tipus de míssils, inclosos els míssils subsònics aerobalístics i de creuer.
Com a resultat de totes les millores en el disseny de l'aeronau, es suposava que les seves característiques de vol assolien valors que compleixen els requisits del decret de 1967.
El nou projecte de modernització va despertar un gran interès per part del client: hi havia una oportunitat real de millorar significativament el vol i les característiques tàctiques de l’avió i ampliar les capacitats i l’eficiència de tot el complex d’atac aeri.
Tenint en compte el salt qualitatiu esperat en el desenvolupament del Tu-22M, el client en la fase inicial de l'existència del Tu-22M3 va donar la nova designació Tu-32 al nou ssmolet.
En el futur, a causa del retard en el desenvolupament de moltes prometedores àrees de modernització del complex, es va deixar la designació habitual Tu-22M3.
El treball ben coordinat de l’OKB i la planta de sèrie va fer possible en el menor temps possible una profunda modernització de l’avió i preparar el primer prototip Tu-22M3 per a proves de vol, que va fer el seu primer vol el 20 de juny. 1977 (pilot de proves AD Bessonov, comandant del vaixell). Després de completar el programa de proves de vol i desenvolupament, el Tu-22M3 s'ha posat en producció en sèrie des del 1978. Fins al 1983, el Tu-22M3 es va construir en paral·lel al Tu-22M2 i, des del 1984, només el Tu-22M3 formava part de la sèrie. En total, es van construir diversos centenars d'avions Tu-22M a KAPO. La producció en sèrie de l'avió es va interrompre el 1993.
Les proves del primer Tu-22M3 van mostrar que l'avió de la nova modificació supera significativament el Tu-22M2 pel que fa al seu vol i les seves característiques tàctiques. Pràcticament en termes de característiques de vol, es va poder complir els requisits de 1967, amb un augment significatiu de les capacitats de combat de l'avió i de tot el complex. Les proves conjuntes estatals del Tu-22M3 van acabar el 1981 i es va recomanar l'avió per al servei.
Del 1981 al 1984, l'avió va realitzar un conjunt addicional de proves en una variant amb capacitats de combat millorades, inclosa la variant d'equipar amb míssils aerobalístics. Els nous sistemes d’armes requerien temps addicional per afinar-los i provar-los, per tant, en la seva forma final, el Tu-22M3 només va ser oficialment acceptat en servei al març de 1989.
Les perspectives per al desenvolupament del complex Tu-22M3 s’associen a la modernització d’equips a bord, equips addicionals amb sistemes avançats d’armes d’alta precisió i el subministrament dels recursos i la vida útil necessaris de la cèl·lula de l’avió portador, dels seus sistemes i equipament.
Els objectius principals de la modernització són:
* ampliació de les capacitats de combat del complex;
* augmentar les capacitats defensives de l'avió en realitzar una missió de combat, la precisió de la navegació, la fiabilitat i la immunitat contra el soroll de les comunicacions;
* Garantir l'eficàcia de l'ús d'armes míssils de nova generació, armes de bombarder, tant guiades com no guiades.
Pel que fa a la modernització de l’aviónica al Tu-22M3, és necessari instal·lar un nou radar multifuncional amb capacitats millorades i una major immunitat contra el soroll. En les unitats i equips d'avionica, es necessita una transició cap a una nova base d'elements moderns, que permetrà reduir la mida i el pes de l'aviónica, i també hauria de reduir el consum d'energia de l'equip.
Les mesures proposades per a la modernització de l’avionica, juntament amb els treballs en curs per ampliar els indicadors de recursos, garantiran la possibilitat d’un funcionament eficaç d’aquest complex d’aviació fins al 2025 - 2030.
L’OKB està realitzant constantment totes aquestes mesures, millorant i desenvolupant el disseny bàsic del complex Tu-22M3, ja que ha dissenyat diverses opcions per al seu desenvolupament des de la creació d’aquest complex.
Com es va assenyalar anteriorment, a més de les principals variants d’un bombarder portador de míssils de llarg abast armat amb bombes i míssils X-22H, es va preparar una variant armada amb míssils anti-radar basats en míssils X-22H i míssils aerobalístics.
A principis dels anys 80, l’OKB havia preparat i posat en producció diverses modificacions del Tu-22M, que es diferenciaven de la composició bàsica d’armes i equips.
La introducció d’equips de reconeixement i designació de dianes al sistema d’observació va permetre reequipar el Tu-22M amb míssils antiradars i, a continuació, amb míssils aeroballístics de diversos tipus. Al principi, aquestes obres es realitzaven en relació amb el Tu-22M2, i després amb el Tu-22M3. Als anys 80, aquestes obres es van coronar amb èxit: el Tu-22M3 de sèrie també va rebre una versió d'armament de míssils amb míssils aerobalístics a l'MCU de fuselatge i instal·lacions d'expulsió d'ala.
Per substituir l'avió de bloqueig Tu-22PD als anys 70, es va intentar crear un director basat en el Tu-22M.
En el transcurs d’aquests, el robot es va convertir en un productor en sèrie Tu-22M2. L'avió, que va rebre la designació Tu-22MP, va ser provat, però no va ser transferit a la sèrie ni al servei a causa del desconeixement del complex REP. En el futur, van abandonar la idea d’un avió especialitzat del grup REP i van apostar per equipar el serial Tu-22M3 amb nous complexos efectius de REP de protecció individual i grupal, que es van començar a instal·lar al Tu- 22M3 a la segona meitat dels anys 80.
Com es va assenyalar anteriorment, es preveia instal·lar motors HK-32 al Tu-22M3, millorant així les seves característiques i unificant la seva central elèctrica amb un altre avió OKB, l'estratègic Tu-160.
Per provar la nova central elèctrica, es va convertir un dels Tu-22M3 de sèrie, però no va arribar a instal·lar nous motors, més tard aquesta màquina es va utilitzar com a laboratori volant per provar nous tipus d’equips i armes.
El 1992, l’OKB, juntament amb LII i TsAGI, basat en un dels primers Tu-22M3 de sèrie, van crear el laboratori de vol Tu-22MLL, destinat a una àmplia gamma d’estudis aerodinàmics de vol a gran escala.
A més de les versions construïdes del Tu-22M, l’Oficina de Disseny va desenvolupar diversos projectes de modificacions i modernitzacions de l’avió, els treballs dels quals no van deixar les fases inicials de disseny. El 1972, l’oficina de disseny de l’aviació naval va preparar una proposta tècnica per a una modernització radical del Tu-22M. El projecte va rebre la designació "45M".
Segons el projecte, el "45M" havia de ser equipat amb dos motors NK-25 o HK-32 i tindria una disposició aerodinàmica original, fins a cert punt reminiscent de la disposició de l'avió de reconeixement americà SR-71, combinat amb un escombrat variable ala.
Se suposava que l’armament de vaga consistia en dos míssils X-45.
Tanmateix, aquest projecte no es va acceptar per a la seva posterior implementació a causa de les dificultats amb una reestructuració radical de la producció en sèrie i amb una pèrdua corresponent en la taxa de producció i rearmament de la Força Aèria amb nous avions, que en aquell moment la URSS no es podia permetre.
Hi va haver projectes per crear un interceptor de llarg abast Tu-22DP (DP-1) sobre la base de diverses modificacions del Tu-22M, capaç de combatre no només atacar avions a gran distància d’objectes protegits, sinó també amb avions AWACS, transportar formacions d’avions i realitzar també funcions d’atac
A més de l’anterior, hi havia i hi ha diversos altres projectes per al desenvolupament del Tu-22M basats en l’ús de motors modernitzats, nous equips i sistemes d’armes, per exemple, els projectes Tu-22M4 i Tu-22M5. Les obres del complex Tu-22M4 van començar a mitjans dels anys 80 (fins al 1987, aquest tema, com una profunda modernització del Tu-22M, va continuar portant la designació Tu-32)
El projecte consistia en una modificació de la sèrie Tu-22M3 per tal d’augmentar encara més l’eficàcia en combat del complex equipant l’avió amb nous equips i armes.
Primer de tot, es va introduir un nou sistema d’observació i navegació, que incloïa un sistema de navegació modern basat en l’última base d’elements; es va introduir un nou radar de bord del tipus Obzor, un complex REP modernitzat i un nou sistema òptic d'observació; es van substituir les unitats individuals d'equips per a la comunicació externa i interna per un sol complex, es va introduir un sistema de pressurització del dipòsit de combustible que utilitza nitrogen líquid, etc.
La nova composició de l’equip va assegurar l’ús de míssils estàndard i de sistemes d’armes de bombarders i míssils d’alta precisió com a part del complex d’armament de míssils. Segons el programa Tu-22M4, a principis dels anys 90 es va construir un prototip d’avió, però el 1991, per raons econòmiques, els treballs sobre el tema es van reduir pràcticament a favor d’un programa més barat de "modernització menor" de la sèrie Tu-. 22M3 per a sistemes de navegació i vol modernitzats i sistema de control de míssils
Es va utilitzar un avió experimental Tu-22M4 per realitzar treballs de modernització del complex.
El 1994, l’OKB va desenvolupar per iniciativa pròpia un projecte per a una major modernització de la sèrie Tu-22M3 i el desenvolupament del tema Tu-22M4. Es va suposar un augment de l'eficàcia en combat del complex mitjançant l'augment de l'abast i l'actualització de la composició dels sistemes d'armes amb èmfasi en les armes de precisió, modernitzant encara més l'aviónica; reduir les signatures de la firma del portaavions, millorar la qualitat aerodinàmica de l'avió (modificar els contorns de les ales, millorar l'aerodinàmica local i la qualitat de les superfícies exteriors).
La composició prevista del complex d'armament de míssils havia d'incloure míssils tàctics anti-vaixell i míssils aire-aire prometedors d'alta precisió (per a la defensa personal i la realització d'un complex de funcions d'un avió d'escorta i un "raider"), bombes modernes de caiguda lliure i guiades (ajustables).
L’avionica modernitzada havia d’incloure: l’últim sistema d’observació i navegació, el sistema modernitzat de control d’armes, el radar aeri Obzor o un nou radar prometedor, un complex de comunicacions millorat, un complex REP actualitzat o un nou complex prometedor.
Segons l'estructura de l'avió, es van fer les següents modificacions: el nas de l'avió; mitjons de la part mitjana de l'ala i la part rotativa de l'ala, carenats sobre els nodes de la rotació de l'ala; el filet de popa del fuselatge, timó.
Especialment per a enviaments a l’estranger, l’oficina de disseny va desenvolupar una versió d’exportació del Tu-22M3, l’avió Tu-22M3E, que presenta algunes diferències en la composició d’armes i equips, tenint en compte les darreres millores del Tu-22M3 en sèrie. composició de l'avionica, els requisits de clients estrangers potencials, així com les obligacions internacionals de l'URSS i la Federació Russa. Es poden considerar països com l'Índia, la Xina, Líbia, etc. com a possibles compradors de l'avió.
A més d’aquests treballs en el desenvolupament del Tu-22M, el Design Bureau, com a part dels programes de conversió de la segona meitat dels anys 90, va considerar un projecte de l’ATP de la classe administrativa Tu-344 per a 10-12 passatgers, la creació del qual se suposava que es basava en avions Tu-22M2 o Tu-22M3.
L'OKB està estudiant la possibilitat de crear un prometedor sistema aeroespacial (AKS) sobre la base de l'avió portador Tu-22M3.
Cal assenyalar que en el camp dels sistemes aeroespacials, l'Oficina de Disseny considera dues direccions com les més convenients i prometedores per a la seva implementació i desenvolupament.
La primera direcció és la creació de sistemes comercials basats en els avions portadors Tu-160 i Tu-22M3 existents per al llançament ràpid de càrregues útils relativament petites a l’òrbita terrestre baixa.
La segona direcció és el desenvolupament i proves de vol de complexos experimentals per provar elements de futurs avions hipersònics, inclosos els AKS i els VKS, principalment motors de reacció aèria hipersonals.
L'ús del Tu-160 com a avió portador permet assegurar el llançament d'una càrrega útil de fins a 1100-1300 kg a l'òrbita terrestre baixa. Aquest tema s’ha treballat a fons a l’OKB en el marc del projecte Burlak AKS. En canvi, el complex aeroespacial basat en l’avió portador Tu-22M3 pot garantir el llançament d’una òrbita de càrrega útil de 250 a 300 kg. té més perspectives d’implementació pràctica que l’AKS basat en el Tu-160, a causa del major nombre d’avions portadors potencials i de la xarxa d’aeròdroms més gran possible
Recentment, s’ha manifestat a tot el món una clara tendència a la transició de pesades i costoses naus espacials multifuncionals a l’ús de petites naus espacials, creada sobre la base dels darrers assoliments en microminiaturització de l’equip d’equips de càrrega útil a bord i sistemes de servei de naus espacials. Un 30% anual, i les condicions de creació de noves naus espacials es redueixen de 8 a 10 anys a 2 a 3 anys, els costos de la seva creació es paguen ràpidament. En la classe de les naus petites, fins a 20 vehicles de fins a 250 kg de pes es llancen anualment. En aquesta classe, es creen naus espacials per als propòsits següents: naus espacials per a sistemes de comunicacions mòbils (de 40 a 250 kg); Naus espacials de teledetecció terrestre (pes de 40 a 250 kg), naus tecnològiques i universitàries (pes de 10 a 150 kg).
Actualment, els vehicles de llançament terrestres d’un sol ús continuen sent el principal mitjà per llançar petites naus espacials amb l’ajut de vehicles de llançament terrestre. Segons les estimacions d’OKB, es pot crear un complex aeroespacial basat en el Tu-22M3 i portar-lo a l’etapa d’ús comercial en 3-4 anys.
En la segona direcció (la creació d’un sistema de videoconferència i treball en avions hipersònics), sobre la base de l’avió portador Tu-22M3, es pot crear un complex experimental de vol per provar l’accelerador del laboratori de vol hipersònic Raduga-D2 desenvolupat per l’Oficina de Disseny Mèdic de l’Estat de Raduga, que pot proporcionar el llançament a la trajectòria desitjada d’un motor experimental scramjet que funciona amb hidrocarburs convencionals o combustible criogènic
S'ofereix una versió modificada del Tu-22M3 de sèrie a la versió d'exportació Tu-22M3E, tenint en compte els requisits específics del client, als clients estrangers amb un conjunt d'armes de vaga lleugerament diferent. El complex, a més d’utilitzar la versió d’exportació del Kh-22ME, ha ampliat les capacitats per a l’ús de diversos tipus de míssils, inclosos els míssils adoptats en servei en aquests països, per exemple, els míssils Bramos, desenvolupats conjuntament per indis i russos. empreses.
La primera de les unitats de combat a l'aviació de llarg abast Tu-22M va rebre el 185è Guàrdia TBAP a Poltava. El personal del regiment va ser reciclat al Tu-22M2 des del Tu-16. El regiment va dominar ràpidament les noves màquines i el complex. El mateix 1974, el Tu-22M2 va començar a entrar a les unitats de combat de la Marina. Durant els anys 70 i 80, diversos regiments d’aviació naval i naval més van passar al Tu-22M2 i al Tu-22M3. Després del col·lapse de la URSS, el Tu-22M va romandre només a les Forces Aèries de Rússia i Ucraïna (el darrer Tu-22M3 es va dividir a Ucraïna l'any passat). Els avions Tu-22M2 i Tu-22M3 van participar en hostilitats durant la guerra d’Afganistan, limitadament Tu-22M3 va participar en operacions antiterroristes a la República txetxena.
En l'actualitat, un nombre significatiu de Tu-22M3 continua operant com a part de l'aviació a llarg abast i en l'aviació de la Marina, tots els Tu-22M2 que restaven en servei a principis dels 90 van ser retirats de la Força Aèria i eliminats com a redundant per a la modificada estructura de la Força Aèria Russa.
L’operació amb èxit a llarg termini del complex Tu-22M3, el seu alt potencial de modernització, així com el vol i les característiques tàctiques assolides durant els seus molts anys de desenvolupament, permeten parlar-ne com un mitjà de combat únic a terra i teatres navals d’operacions militars, incloent com a mitjà eficaç grups de vaga de portaavions de combat, així com un mitjà per lliurar armes modernes d’avions per destruir una àmplia gamma d’objectius en la profunditat operacional-tàctica de les formacions de batalla, tant en cas de conflictes locals i en cas de conflicte mundial amb armes de destrucció massiva, en el context de l'ús d'equips moderns de defensa antiaèria.
Tot això es va fer possible no només a causa de moltes característiques de disseny incorporades al disseny bàsic i desenvolupades durant el desenvolupament del complex, sinó també a causa de les altes característiques operatives obtingudes tant per a l'avió com per a tot el complex en el seu conjunt. Per exemple, en funcionament, el Tu-22M3 es pot utilitzar amb més de deu opcions d'armes. A més, la transició d’una versió d’armes (míssils, bombarders o mixtes) a una altra s’assegura en funcionament en el menor temps possible.
La realització d’exercicis de vol tàctic amb el Tu-22M3 a diverses regions del país va demostrar que l’avió es pot operar des d’aeròdroms operatius amb uns costos mínims de preparació d’equips i armes. Això es va confirmar clarament durant la participació del Tu-22M3 a les hostilitats a l'Afganistan i al nord del Caucas.
L’ús reeixit del complex Tu-22M3 va ser facilitat per un sistema operatiu provat, que incloïa:
* suport logístic, la tasca principal del qual era el subministrament d'equips tècnics, equips de suport terrestre, combustible i lubricants, recanvis, consumibles i municions per a tot tipus de treballs a l'avió i el seu ús de combat;
* suport tècnic de ràdio, que va permetre realitzar vols d’avions tant a la zona del camp d’aviació com a grans distàncies d’aquest;
* altres tipus de material i suport tècnic, que permeten l’ús eficaç del complex Tu-22M3.
L’avió (connexió a l’avió) en el menor temps possible es pot preparar per redistribuir-lo a un camp d’aviació operatiu situat a una distància de 5000-7000 km del camp d’aviació principal. Els mitjans de destrucció de la primera sortida de combat solen transportar-se a bord d'un avió. La presència de l’APU permet preparar-se per a operacions de combat immediatament després d’aterrar en un camp d’aviació operatiu. El sistema ben provat per al funcionament del complex permet preparar l’aeronau a l’aeròdrom base mitjançant equips de manipulació terrestre estacionaris i als camps d’aviació operatius que utilitzen les instal·lacions de servei mòbil disponibles i els kits tècnics de primers auxilis utilitzats per l’ITS durant el trasllat..
Tot plegat fa possible la utilització efectiva del complex en qualsevol teatre d’operacions militars, en diferents latituds i zones climàtiques, tant en els camps d’aviació base com en els operatius.
Tenint en compte la gran vida residual de l’avió Tu-22M3 existent i el fet que la Força Aèria Russa té un nombre bastant gran d’avions Tu-22M3, l’Oficina de Disseny continua treballant en la modernització de la flota Tu-22M3. Com es va assenyalar anteriorment, l’avió hauria de rebre armes d’alta precisió i aviónica actualitzada. L'OKB també treballa constantment per augmentar els indicadors de recursos del complex i les seves parts constitutives. Els programes de modernització del Tu-22M3 haurien d’augmentar significativament el potencial d’atac de l’avió i del complex, garantint el seu funcionament efectiu durant almenys 20-25 anys més. Per tant, el Tu-22M3 amb equip a bord modernitzat, reequipat amb armes d’alta precisió, constituirà una part significativa de la força de combat de les forces d’atac de l’aviació de llarg abast i de la marina russa durant molts anys.
Breu descripció tècnica de l'avió Tu-22M3.
D'acord amb la seva disposició i disseny, el Tu-22M3 és un avió bimotor de totes les ales amb ala baixa de dos motors amb dos motors de turboventilació instal·lats a la part posterior del fuselatge, amb una ala escombrada variable en vol i una aleta de cua escombrada, amb un tren d’aterratge de tricicle amb suport frontal: aliatges d’alumini i titani, acers d’alta resistència i resistents a la calor, materials estructurals no metàl·lics.
L'ala està formada per una secció central fixa (la part central de l'ala (SCHK) i dues parts rotatives (PCHK)) que té les següents posicions fixes al llarg de l'angle d'escombrat de 20, 30 i 65 graus. L'angle de l'ala transversal "V" és de 0 graus. El braç giratori té un gir geomètric, l’angle de gir és de 4 graus. L’escombrat del SChK al llarg de la vora principal és de 56 graus. La secció central és de dos espats amb paret posterior i panells de pell portants. Les consoles pivotants s’uneixen a la secció central mitjançant punts de pivot. La mecanització de les ales consisteix en llistons de tres seccions i solapes de dues ranures a les consoles i una solapa rotativa a la secció central. Proporciona el bloqueig de l'alliberament de solapes i llistons en angles d'escombrat de més de 20 graus. Les consoles estan equipades amb spoilers de tres seccions per al control del rotlle (no hi ha alerons a l’avió). Les consoles d’ala es giren mitjançant un sistema electrohidràulic mitjançant accionaments hidràulics amb convertidors de cargol de bola connectats per un eix de sincronització.
El fuselatge té un disseny semi-monocasc, reforçat amb potents bigues longitudinals (bigues) a la zona del compartiment de càrrega. A la part del davant del fuselatge hi ha radars, una cabina de tripulació dissenyada per a quatre persones navegador-navegador i navegador-operador), compartiments d'equips, un tren d'aterratge de nínxol frontal. Els llocs de treball de la tripulació estan equipats amb seients d’ejecció KT-1M. A la part mitjana del fuselatge hi ha dipòsits de combustible, nínxols del tren d’aterratge principal, compartiment de càrrega, conductes d’entrada d’aire. A la part posterior del fuselatge: motors i compartiment de paracaigudes de fre
La cua vertical està formada per un forquilla i una quilla i un timó desmuntables tecnològicament, amb una quilla de 57 graus.
El xassís és de tricicle, el suport del nas és de dues rodes i es retrau cap enrere en vol. Els suports principals són de tres eixos de sis rodes, retractats a l’ala i parcialment al fuselatge. Les rodes dels suports principals estan equipades amb frens de disc hidràulics i dispositius automàtics antilliscants. Les rodes dels suports principals són 1030x350, les anteriors són 1000x280
La central elèctrica inclou dos motors turbofan de dos circuits amb postcombustibles NK-25; preses d’aire multimode ajustables amb falca controlada horitzontalment i solapes de maquillatge i bypass; instal·lació auxiliar a bord; sistemes de combustible i petroli; sistemes de control i control de les centrals elèctriques. El motor turborreactor té un impuls màxim d’enlairament postcombustible de 25.000 kgf i un impuls màxim d’enlairament no postcombustible de -14.500 kgf. La central auxiliar TA-6A proporciona l’arrencada del motor a terra, l’alimentació de la xarxa de bord de CA i CC a terra i, en cas de fallada en vol, l’alimentació dels sistemes d’avions amb aire a terra i, en alguns, casos especificats, en vol. El combustible s’emmagatzema al flanc segellat del fuselatge i l’ala (secció central i consola), equipats amb un sistema d’ompliment de gas neutre, així com un dipòsit a la forquilla. Les preses d’aire tipus scoop amb falca horitzontal estan equipades amb solapes de maquillatge i bypass, així com un sistema automàtic de control d’entrada d’aire.
El complex de navegació i vol digital de l'avió amb sistemes de navegació inercial proporciona: solució automàtica de problemes de navegació; vol manual, automàtic i semiautomàtic de camp a través del pla horitzontal amb subministrament de maniobres de pre-aterratge i aproximació d'aterratge; emetre la informació necessària per a la sortida automàtica de l'avió a una zona determinada en un moment determinat; lliurament de la informació necessària a la tripulació de l’avió, així com als sistemes del complex
L’avió està equipat amb mitjans de radionavegació de llarg i curt abast (RSDN i RSBN) a bord, una brúixola de ràdio automàtica, un radar d’objectiu i navegació del tipus PNA, interfície amb el sistema de control de míssils Kh-22N. L’avió està equipat amb un sistema d’aterratge a cegues, altímetres de ràdio alta i baixa altitud. La comunicació amb el terreny i l'avió es realitza mitjançant estacions de ràdio transceptores VHF i KB. La comunicació intraaeronau entre els membres de la tripulació es realitza mitjançant un porter automàtic.
L'armament de míssils de l'avió Tu-22M3 consta d'un (sota el fuselatge en posició semi-encastada), dos (sota l'ala) o tres (versió de recàrrega) UR Kh-22N (o MA), dissenyat per destruir grans marins i objectius terrestres amb contrast de radar entre 140-500 km. La massa de llançament del coet és de 5900 kg, la longitud és d’11,3 m, la velocitat màxima correspon a M = 3.
L'armament del bombarder es complementa amb míssils aerobalístics de curt abast hipersònics (M = 5) Kh-15, dissenyats per destruir objectius terrestres estacionaris o radars enemics. Es poden col·locar sis míssils al fuselatge en un llançador de tambors multiposició, quatre míssils més estan suspesos en nodes externs sota l'ala i el fuselatge.
Es troben míssils del tipus Kh-22N: fuselatge en posició semi-encastada al compartiment de càrrega del fuselatge en un suport de feix retràctil BD-45F, míssils tipus ala sobre pilons, en suport de feix BD-45K. Míssils aerobalístics, però es munta l’MCU i l’ala d’ejecció.
L’armament de la bomba, format per bombes convencionals i nuclears de caiguda lliure amb una massa total de fins a 24.000 kg, es troba al fuselatge (fins a 12.000 kg) i en quatre nodes de suspensió externs en nou portadors de feix MBDZ-U9-502 (típic les opcions de càrrega de bomba són 69 FAB-250 o vuit FAB-1500). En el futur, és possible armar l'avió Tu-22M3 amb bombes guiades d'alta precisió, així com nous llançadors de míssils per destruir objectius terrestres i marítims.
L'objectiu durant el bombardeig es realitza mitjançant un radar i un mirador de bombarders òptics amb un accessori de televisió.
L’armament defensiu de l’aeronau consisteix en un sistema d’armament de canó amb un canó tipus GSh-23 (amb un bloc de barrils escurçat instal·lat verticalment i amb una velocitat de foc augmentada a 4000 rds / min) amb una visió teleobservadora i un VB-157A- 5 unitats informàtiques juntes amb una mira radar de braços petits. L’avió està equipat amb un complex REP ben desenvolupat i una màquina de bloqueig passiva.
