El 1956, la Marina dels Estats Units va entrar en servei amb el Douglas A3D Skywarrior, el primer bombarder estratègic de llarg abast basat en transportistes. Aquest vehicle podria lliurar ogives nuclears en un abast de milers de quilòmetres i ampliar significativament les capacitats de combat de la flota. En el futur, una plataforma aèria tan reeixida va dominar nous rols i va establir diversos registres.
Superportadors i superavions
A la postguerra, el comandament de la Marina dels Estats Units va elaborar formes de desenvolupament posterior de portaavions i aviació basada en portadors. Així, el 1947-48. hi va haver una proposta per construir portaavions amb un desplaçament superior a les 75-80 mil tones i una coberta de vol de 330 m de llargada, que va permetre garantir el funcionament dels avions a reacció amb un gran pes en enlairament. El resultat d’aquest projecte el 1949 va ser la col·locació del vaixell USS United States (CVA-58).
El gener de 1948, l'Armada va sol·licitar el desenvolupament d'un prometedor bombarder basat en transportistes de llarg abast capaç de portar armes nuclears i convencionals que pesessin almenys 4,5 mil tones. El pes màxim a l'enlairament d'aquesta màquina es va limitar a 100 mil lliures, 45 tones, i també es van exigir altes característiques tècniques de vol i de combat. El programa de desenvolupament va ser indexat OS-111. Es preveien dissenys preliminars el desembre de 1948.
14 principals fabricants d'avions nord-americans han estat convidats a participar a l'OS-111. Sis d'ells es van negar a causa de la gran càrrega de treball i vuit dels restants van mostrar interès. Per una o altra raó, només Douglas Aircraft va proporcionar documentació a temps i per a dos projectes alhora. Dues de les seves fàbriques han desenvolupat els projectes Model 593 i Model 1181, així com diverses de les seves opcions.
En total, la Marina va rebre 21 dissenys preliminars amb diverses característiques. Els experts les van examinar i van seleccionar les més reeixides. A finals de març de 1949, Curtiss Wright va rebre una ordre de continuació del treball amb 12 variants del projecte P-558 i Douglas, que presentava tres versions del desenvolupament 593. Es van assignar 810 mil dòlars per al desenvolupament de projectes competitius.
Processos de desenvolupament
El desenvolupament del bombarder Model 593 es va dur a terme a la planta de Douglas a El Segundo sota la direcció d’Edward Henry Heinemann. En poc temps, l'equip de disseny va ser capaç de formar una aparença aproximada del futur avió i, a continuació, va desenvolupar diversos projectes intermedis amb diverses característiques que van desenvolupar les idees principals. Després van començar el disseny tècnic d'un avió de ple dret.
Ja en les primeres etapes, E. Heinemann va fer diverses propostes importants. En primer lloc, dubtava de la possibilitat de construir el portaavions dels Estats Units, de manera que l'avió basat en el portador hauria d'haver estat fabricat per a vaixells més petits. Més tard, es van confirmar aquests dubtes: la construcció del portaavions es va aturar pocs dies després de la col·locació.
A més, el principal dissenyador esperava que es creessin bombes atòmiques més lleugeres i compactes en un futur pròxim; per tant, la necessitat d'un gran compartiment de càrrega i una gran capacitat de càrrega, que complica el projecte, desaparegués. A més, era necessari elaborar diverses opcions per a la central elèctrica, en cas de problemes amb el motor seleccionat i tenint en compte l’aparició d’alternatives prometedores.
El 1949, la versió final del projecte va aparèixer amb la designació de treball Model 593-7. Al llarg del desenvolupament del projecte original, els dissenyadors van aconseguir mantenir el pes de l'enlairament al nivell de 30-32 tones, en contrast amb els competidors. Al juliol del mateix any, aquest era l'avantatge decisiu per determinar el guanyador de la competició.
El contracte per a la construcció de nous bombarders va ser rebut per la companyia Douglas amb el seu projecte "593-7". El document preveia la construcció de dos prototips de vol i una cèl·lula per a proves de vol. El nou vehicle va rebre l’índex naval oficial XA3D-1 i el nom de Skywarrior.
Característiques tècniques
El projecte XA3D-1 / "593-7" proposava la construcció d'un avió d'ala alta amb una ala escombrada i una unitat de cua tradicional. El fuselatge d’alta relació d’aspecte allotjava la cabina, els compartiments de l’instrument, el compartiment de càrrega a granel, etc. Per alliberar els volums a l'interior del fuselatge, els motors van ser transportats a les gòndoles inferiors. L'ala escombrada de 36 ° estava plegada: les consoles giraven cap amunt cap a l'altra. La quilla es va plegar cap a la dreta, reduint l'alçada de l'estacionament.
L’envergadura en posició de vol era de 22,1 m, la longitud de l’avió era de 23,3 m. El pes sec de l’estructura es mantenia a 17,9 tones, el pes normal de l’enlairament era de 31,5 tones. El pes màxim de l’enlairament superava les 37 tones i es va desenvolupar el projecte i es va augmentar encara més la creació de noves modificacions.
Inicialment, el XA3D-1 feia servir un parell de motors turborreactors Westinghouse J40, però els vehicles de producció estaven equipats amb els Pratt & Whitney J57 més reeixits, amb una empenta de més de 5600 kgf cadascun. Durant les proves, van permetre obtenir una velocitat màxima de 980 km / h, un sostre de servei de 12 km i un abast de ferri de 4670 km. Es van proporcionar les característiques d’enlairament i aterratge, cosa que va permetre operar des de portaavions del tipus Midway.
La tripulació del bombarder estava formada per tres persones. Tots ells estaven en una cabina de proa comuna. El pilot i el navegant s’asseien un al costat de l’altre, amb l’operador d’armes al darrere. Per reduir el pes a l'enlairament, es va decidir abandonar els seients d'expulsió. Atès que se suposava que l'avió volava principalment a altituds elevades, es va proposar utilitzar una escotilla d'emergència en lloc d'ejecció.
L’armament d’autodefensa integrat consistia en dos canons automàtics M3L de 20 mm a la muntanya de popa. Es controlaven remotament mitjançant una mira radar. La badia de la bomba es va carregar amb fins a 5400 kg d’armes bomba: productes de caiguda lliure de diferents tipus en diferents quantitats o una munició especial del tipus existent. Per a l'ús d'armes, es va utilitzar el sistema d'observació AN / ASB-1A basat en el radar.
Durant les proves
La construcció d'un prototip d'avió es va retardar notablement i el primer es va presentar a proves només el setembre de 1952. L'avió es va lliurar a la base aèria d'Edwards, on van començar les proves. Unes setmanes més tard, va començar el trotar a alta velocitat i el 28 d’octubre va tenir lloc el primer vol. Amb la seva ajuda, es van revelar diverses deficiències, la correcció de les quals va trigar molt de temps. El segon vol es va dur a terme només a principis de desembre.
Basant-se en els resultats dels primers vols, es va prendre la decisió final de substituir el prototip de motors XJ40-WE-3 per una nova modificació del XJ40-WE-6. Tot i això, això no va ajudar i fins i tot va provocar nous problemes. De març a agost de 1953, es va prohibir els vols amb motors XJ-40 inacabats, i les proves del XA3D-1 realment es van aturar. A l’estiu de l’any vinent, el problema es va solucionar radicalment, substituint els motors fallits per J57 més avançats.
Des de l’octubre de 1953, dos bombarders experimentats van participar en proves de vol. Es van identificar i solucionar problemes amb tots els sistemes de bord, es van ajustar els motors i els controls. També vam aconseguir desfer-nos de les vacil·lacions en obrir la badia de bombes i planar les bombes llançades. No obstant això, algunes deficiències es van haver de corregir ja en l'etapa de llançament de la producció en massa.
Avió en sèrie
La primera comanda d’un lot de 12 avions A3D-1 va aparèixer a principis de 1951. En aquest moment, el nou bombarder només existia en paper i, fins i tot, abans de començar les proves, quedaven més d’un any i mig. Les dificultats en l'etapa de desenvolupament i proves van provocar una revisió gradual dels terminis per al lliurament d'equips.
El primer lot de bombarders en sèrie només es va completar a mitjan 1953 i, en aquell moment, ja s'havia signat un segon contracte per a 38 avions. Entre altres coses, va preveure la finalització del disseny, tenint en compte els resultats de les proves. Com a resultat, l'avió del segon lot va diferir favorablement dels seus predecessors i va mostrar un rendiment superior. Malgrat les diferències, cinquanta avions de dos lots pertanyien formalment a la primera modificació de l'A3D-1. Posteriorment van passar a anomenar-se A-3A.
El juny de 1956 es va enlairar el primer avió de producció de la modificació A3D-2. Incloïa nous motors J57, una cèl·lula reforçada, diversos sistemes a bord nous, etc. Per primera vegada, va aparèixer un sistema de repostatge en vol en un avió A3D. Més tard, a mesura que es va produir l'A3D-2, es van introduir altres millores. En particular, es va prestar molta atenció al desenvolupament sistemàtic del complex de mitjans radioelectrònics.
La producció de bombarders A3D-1/2 va continuar fins al 1961. En pocs anys es van construir 282 avions, la major part dels quals era la tècnica de la segona modificació. L'avió va ser traslladat a diversos esquadrons navals que servien a diferents bases, incl. a l'estranger. En el menor temps possible, podrien volar a un determinat portaavions i anar al lloc on realitzar missions de combat.
Nous rols
El 1961, la Marina dels Estats Units va entrar en servei amb l'últim míssil balístic submarí UGM-27 Polaris. Aquest vehicle de lliurament tenia avantatges evidents respecte a un bombarder de llarg abast, cosa que va donar resultats naturals. El 1964, l'A3D-1, en aquell moment rebatejat com a A-3B, va deixar de ser una part completa de les forces nuclears estratègiques. Ara només se’l considerava un transportista d’armes convencionals.
Ja als anys cinquanta, a proposta de la Marina, la companyia Douglas va iniciar l’estudi d’un avió cisterna basat en un bombarder de llarg abast. Des del 1956 s’han dut a terme proves de vol en diverses opcions de proveïment d’equips. Al principi, es va utilitzar el sistema "tub-con", però més tard van passar a una mànega tova amb un con al final. A més, es va col·locar un dipòsit addicional per a 4, 6 mil litres de combustible al compartiment de càrrega.
Va entrar en servei un petrolier anomenat KA-3B. Les primeres màquines d’aquest tipus van ser bombarders en sèrie, completats segons un nou projecte. Llavors, els petroliers només es fabricaven reequipant avions de combat.
En el mateix període es va crear l'avió de reconeixement RA-3B. Disposava d’un conjunt de càmeres aèries per inspeccionar la zona. L'avió EA-3B es va convertir en el portador d'equips de reconeixement electrònic i de guerra electrònica. Igual que els petrolers, els exploradors van ser reconstruïts a partir de bombarders. Al mateix temps, es van fabricar diversos EA-3B sobre la base de petroliers. Els avions EKA-3B resultants podien realitzar reconeixement i repostar altres vehicles, però aquestes oportunitats poques vegades es van utilitzar.
A partir dels anys seixanta, diversos A-3B van ser lliurats a diverses organitzacions de recerca i construcció d'avions, que els van utilitzar com a plataforma de recerca. Aquests laboratoris voladors van assegurar la creació d'una sèrie d'avions de combat prometedors.
Rècords de Celestial Warrior
Tot i perdre el seu paper de bombarder estratègic, l'A-3B va continuar servint. En particular, aquests avions es van utilitzar activament durant la guerra del Vietnam per al reconeixement i el bombardeig. Més tard, a causa de l’obsolescència moral i física, es van començar a cancel·lar. Els darrers exploradors EA-3B van continuar servint fins a principis dels noranta i fins i tot van participar a Desert Storm. L'últim laboratori volador A-3B es va donar de baixa només el 2011. La majoria dels equips van ser destinats al reciclatge, però es van guardar dues dotzenes de màquines als museus.
El Douglas A3D-1 / A-3B de 38 tones Skywarrior es va convertir en el primer bombarder estratègic nord-americà. En el futur, aquesta direcció va rebre un desenvolupament limitat, però el nou avió no va superar l'A-3B en grandària i pes. A més, aquest avió en diverses modificacions va romandre en servei durant 35 anys, cosa que el diferencia d’altres equips de la Marina dels Estats Units. Així, "Heavenly Warrior" va establir diversos rècords, alguns dels quals encara no s'han trencat i, probablement, es mantindran intactes.
