Gairebé tots els Yak-28B amb vista de radar RBP-3 obsoleta van ser lliurats al client per a l'entrenament de combat. Al mateix temps, es garantia una velocitat màxima entre 1600 … 1700 km / h, un sostre pràctic de 14 … 15 km i un abast de vol sense tancs penjants de 1550 km. Com és fàcil de veure, pel que fa a totes les característiques principals, la màquina "no va assolir" els requisits del decret del 5 de gener de 1959, però va resultar ser molt més important des del punt de vista de la força aèria la discrepància entre els requisits moderns de composició dels equips de navegació i observació d’instruments a bord. Per tant, l'OKB-115 va caure al "zugzwang": tenia un avió ja fabricat, però el "farciment" necessari no estava disponible. Hi havia dues opcions per al "farciment": l'estació de telemetre de ràdio "Lotos" (DBS-S) i la nova estació de radar autònoma a bord "Initiative".
La iniciativa era un dispositiu completament perfecte, però es distingia per una fiabilitat extremadament baixa. No obstant això, "Lotus" també va requerir una mica de refinament. El lideratge del GKAT va trobar una sortida: durant un temps, la planta d'avions d'Irkutsk es va carregar amb el llançament d'una versió d'entrenament senzilla del Yak-28U, que no disposava de dispositius electrònics complexos. Mentrestant, el refinament de la variant Yak-28L amb el sistema Lotos va continuar a corre-cuita. Les proves de vol de l'avió es van dur a terme entre el 30 de setembre de 1960 i el 14 de gener de 1961. Els enginyers Leonov i Yu. V. Petrov, pilots V. M. Volkov i V. G. Mukhin, navegant N. M. Shipovsky i en proves estatals - enginyers S. I. Blatov i A. I. Lobanov, pilots S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov i V. E. Khomyakov. El principal inconvenient del cotxe era la deteriorada visió de l’hemisferi frontal des de la cabina del navegant. Malgrat algunes observacions, el 27 de novembre de 1961 l'avió Yak-28L va ser adoptat per la Força Aèria.
A l'avió Yak-28L de la sèrie posterior, la central estava formada per dos motors turboreactors R11AF2-300 amb una empenta de 6100 kgf al postcombustible. L'armament consistia en bombes de calibre d'entre 100 i 3000 kg. El Yak-28L mai va ser adoptat oficialment i la publicació d'aquesta modificació es va limitar a 111 còpies.
El 1960, una altra modificació del bombarder, el Yak-28I, va entrar a les proves de fàbrica. Les proves de fàbrica es van dur a terme pels pilots de proves V. M. Volkov, V. G. Mukhin, el navegant N. M. Shipovsky, els principals enginyers M. I. Leonov i R. S. Petrov. L’avió estava equipat amb un sistema de control d’armament integrat que consistia en un radar Initiative-2, una mira òptica OPB-116 i un pilot automàtic AP-28K. En comparació amb el RPB-3, el nou radar tenia un major abast de detecció i una millor resolució i, en general, no era inferior als millors models mundials d’aquella època. Va ser gràcies a les seves bones característiques que aquest radar es va convertir posteriorment en un dels més estesos a l’URSS i es va utilitzar en 12 tipus d’avions. La tripulació amb la seva ajuda podia buscar i atacar objectius en moviment en qualsevol moment del dia i en condicions meteorològiques adverses. En comparació amb l’OPB-115, l’OPB-116 posseïa una major precisió, un major camp de visió, una millor resolució i permetia bombardeigs des d’altituds de 2000-20000 m a una velocitat de vol de 800-1700 km / h. L’entrada automàtica de dades a la vista es va proporcionar des d’una altitud de 3500 m, i abans només es feia manualment.
Per col·locar el radar al fuselatge, es va fer una inserció a la zona de la cabina. Al prototip, el con del nas es vidria d'una manera nova, cosa que va millorar la vista des de la cabina del navegador. Per augmentar l'estabilitat en vol, es va augmentar l'alçada de les crestes a l'arrel de l'ala. Inicialment, el prototip Yak-28I, com l’experimentat Yak-28L, es va provar amb els motors R-11AF-300. En el procés de revisió, el cotxe estava equipat amb R-11AF2-300 en gòndoles modernitzades, que es distingien per una secció circular de l’entrada i una part frontal allargada.
Va ser en aquest avió quan es va provar la nova central elèctrica. El problema del funcionament inestable del compressor, típic del R-11F-300, es va resoldre modificant les fulles de la primera etapa. Els elements del sistema antigel de la nova entrada d’aire funcionaven al laboratori volador Yak-25. El Yak-28I es va posar en producció en sèrie fins i tot abans de finalitzar les proves i la posada a punt de l'estació Initiative-2. Quan l'aeronau va començar a operar en unitats, es va revelar una desviació significativa de les característiques de l'estació respecte a les registrades a les especificacions tècniques. Durant el bombardeig de control, els errors van superar l’estàndard. Els representants militars de la fàbrica van deixar immediatament d'acceptar els bombarders. L'escàndol cerveser va obligar el ministre de la Indústria de l'Aviació P. V. Dementyev a prendre mesures d'emergència. Yakovlev amb un equip nombrós, principals dissenyadors i especialistes en el sistema de navegació, mira òptica, radar, etc., així com representants dels instituts de recerca pertinents, van ser convidats al camp d'aviació, on es van realitzar les proves i el perfeccionament de la nova "Iniciativa". dut a terme. En un esforç per entendre ràpidament les causes dels defectes identificats, es va començar a treballar amb controls a terra. Quan no donaven res, es permetien experiments de vol en un avió de producció. Tanmateix, fins i tot en aquesta etapa, no va ser possible avançar en la investigació. Van haver d’equipar el bombarder KZA, dur a terme tot un complex treball de recerca i desenvolupament de vols, que va durar gairebé un any i es va convertir, de fet, en el primer estudi seriós del sistema de bombardeig supersònic a l’URSS.
Els empleats de l’Institut de Recerca Científica de Sistemes d’Aviació (NIIAS) van fer una contribució significativa al perfeccionament del sistema de bombardeig Yak-28I. Va ser gràcies a ells que es va poder esbrinar que els errors en la determinació de les característiques balístiques de les bombes, la mesura de la velocitat aèria, els errors instrumentals dels instruments, així com la negligència de les condicions externes quan les bombes surten de la badia de les bombes, tenen un efecte significatiu en la precisió.. El 1969 es van realitzar proves especials de vol de la sèrie Yak-28I per estudiar la possibilitat de bombardejar en mode de pujada sense modificar el sistema d'observació. Les proves es van dur a terme a altituds de 400 a 3200 m. Del 6 de maig al 18 de juny de 1970, el Yak-28L núm. 3921204 es va provar amb un suport de canó NR-23 modificat (pilot principal Major II Shirochenko). Els primers trets d’un canó en llargues ràfegues a gran altitud van alterar el funcionament de la central elèctrica. Les proves han demostrat que les millores van permetre disparar en ràfegues de fins a 15-20 tirs a altituds de més de 8000 m.
Les proves de l'avió amb l'objectiu de millorar-lo encara van continuar durant molts anys. Així doncs, del 20 de març al 4 d’abril de 1962, l’Institut Estatal d’Investigació de la Força Aèria va realitzar proves estatals conjuntes del bombarder de sèrie Yak-28 núm. 1900304 amb un mirador RPB-3 i millorades les característiques d’enlairament i enlairament (de fet)., era un Yak-28B, però a la documentació de vegades l'índex "B" baixava). Es van realitzar millores a l'avió a l'OKB-115 per tal de reduir la durada de l'enlairament i la marxa. A la part posterior del fuselatge, entre els marcs 34 i 37, es van instal·lar punts de fixació per a dos acceleradors de pols d’arrencada SPRD-118. A més, en lloc de rodes que no frenaven, es van instal·lar rodes de fre KT-82 al tren d’aterratge davanter (es van instal·lar en tots els avions de producció, començant per aquest número) i es va introduir un alliberament automàtic de paracaigudes. A diferència del Yak-28L, la reserva de combustible es va reduir en 755 kg i, amb el pes màxim de l'enlairament, en 995 kg. Les proves les van dur a terme pilots de proves de la Força Aèria GKNII Yu. M. Sukhov i V. V. Dobrovolsky. Després de la seva finalització, les millores es van introduir a la sèrie.
Es van construir 223 avions Yak-28I, que van ser oficialment acceptats en servei. En total, les unitats de combat van rebre uns 350 xocs Yak-28 de diverses modificacions.
Durant el 1964-1965. A l'OKB-115, sobre la base del Yak-28I, es va dissenyar un avió portador per al sistema d'armes K-28P, que incloïa dos míssils antiradars X-28 i equips de control. El 1965, van completar el disseny preliminar, van preparar la documentació i van començar a construir un avió (portaavions) experimental Yak-28N modificant la sèrie Yak-28I. Les proves de fàbrica van començar el mateix any. Els míssils estaven suspesos dels llançadors sota les consoles de les ales. L’equip de detecció de radar es va localitzar al lloc del radar de la iniciativa. A més de les suspensions, el cotxe es diferenciava externament de les antenes de l'estació de guia connectades a la góndola del motor dreta. Malgrat les proves realitzades, el Yak-28N no es va introduir a la sèrie, però el propi X-28 va trobar posteriorment aplicació als bombarders Su-17M2 i als bombarders Su-24.
De setembre a octubre de 1969, es van dur a terme proves de fàbrica de l'avió Yak-28IM, equipat amb quatre pilones de les ales per obtenir armes addicionals. El prototip es va construir modificant la sèrie Yak-28I núm. 4940503. El 1973 es van dur a terme proves conjuntes del bombarder. En aquell moment, el Su-17 i el Su-24, equipats amb un gran assortiment d'armes, es van llançar a la producció a gran escala i no tenia sentit continuar expandint-se les capacitats de combat del Yak-28.
En general, al llarg dels anys de producció es van produir 111 Yak-28L i 223 Yak-28I. En general, podem concloure que A. S. Yakovlev va aconseguir l'adopció d'una màquina que no complís plenament el comandament de la Força Aèria en termes de les seves qualitats, tot i que en general complia els requisits mundials d'aquella època. Segons totes les principals dades de vol, la versió de vaga del Yak-28 no va assolir els valors TTT especificats en un 10 … 15%, sobretot pel que fa a l'abast de vol. Per ser justos, cal assenyalar que realment no hi havia una alternativa real al "vint-i-vuitè" en la versió dels bombarders de primera línia. I amb el pas del temps, després d’eliminar les malalties infantils i d’haver obtingut una experiència operativa positiva, el Comandament Principal de la Força Aèria va prendre el partit de l’OKB-115, buscant ampliar la producció del Yak-28I, a la qual el Comitè de Planificació Estatal de l’URSS s’oposava categòricament.
A finals dels anys cinquanta - principis dels seixanta del segle passat, el Yakovlev Design Bureau va desenvolupar diversos projectes d'avions de combat, que van ser el desenvolupament de la família Yak-25 - Yak-28. El desenvolupament de l'avió Yak-32 es va portar al projecte de projecte, signat per A. S. Yakovlev, 25 de maig de 1959 Previsió per a la instal·lació de motors VK-13 o AL-7F1. Pes del vol: normal 23.500 kg, amb tancs foraborda de 27.000 kg. La velocitat màxima és de 2500 km / h, el sostre de servei és de 21000 m, el rang de vol és de 2600 km i queda un 7% de combustible. Va ser aquesta versió de la màquina la que va despertar el major interès entre el comandament de la Força Aèria, que va recórrer a A. S. Yakovlev i el lideratge del GKAT amb la proposta de dissenyar, primer de tot, un bombarder de primera línia amb les dades indicades anteriorment i, posteriorment, desenvolupar un avió de reconeixement sobre la seva base. Ensenyat per l’amarga experiència d’ajustar les vistes dels bombers radars, la manca de preparació dels quals va impedir l’adopció de l’avió per al servei i va provocar conflictes amb la Força Aèria, Yakovlev va reaccionar sense entusiasme a les idees de K. A. Vershinin. El desenvolupament a gran escala del Yak-32 mai va començar.
El següent desenvolupament de l’OKB-115 va ser el bombarder de reconeixement Yak-34, la velocitat del qual estava previst augmentar a 3.000 km / h i el sostre de servei - a 21000 … 22000 m amb un abast de vol de 3400 km (2200 km a una velocitat de 2500 km / h). Viouslybviament, la transició a velocitats de l'ordre de 3.000 km / h requeria una transició cap a nous materials estructurals: acer i titani. En aquell moment, el Mikoyan OKB-155 va començar a desenvolupar un cotxe amb una propera LTD. Sense moltes esperances, el març del 1962 l’OKB-115 va proposar la variant Yak-34R amb els motors P21-300 (P21A-300). La data límit per a les proves de vol és el quart trimestre de 1965. Però el desenvolupament del futur MiG-25 ha avançat fins ara entre els competidors que el projecte Yak-34R va romandre sense reclamar. En aquest OKB A. S. Yakovleva va deixar de provar de crear nous avions de reconeixement i bombarders de primera línia. L’equip va afrontar nous reptes relacionats amb el desenvolupament d’avions d’enlairament i aterratge verticals, així com de turismes.
Continuarà.
l'article utilitza esquemes del lloc "Russian Power"
