En ple procés de proves de Yak-26, el 28 de març de 1956, es va dictar un decret del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de la URSS núm. 424-261 (ordre MAP núm. 194, del 6 d'abril). va emetre, donant instruccions a l’OKB-115 per iniciar el desenvolupament i la construcció d’un nou bombarder supersònic lleuger a gran altitud. Segons aquest decret, l’avió amb una tripulació de dos s’havia d’equipar amb dos motors R-11-300 dissenyats pel SK Tumansky Design Bureau amb una empenta de 3900 kgf cadascun en mode màxim i 5300-5500 kgf al postcombustió. Es van imposar els requisits bàsics següents al cotxe: pes de l'enlairament: 12.000-13.000 kg; velocitat màxima a una altitud de 10.000 m amb postcombustió - 1500-1600 km / h (sense postcombustió - 1200-1300 km / h); temps de pujar 10.000 m amb postcombustió: 3-3, 5 minuts; sostre pràctic: 16000-17000 m; tirada d’enlairament - 1000 m, tirada - 1100 m; autonomia de vol a una altitud de 10.000 m amb una càrrega de bomba de 1.200 kg (article especial) - 2.200-2400 km; càrrega normal de la bomba - 1200 kg, sobrecàrrega - 3000 kg. Per reduir la probabilitat de danys per l'hemisferi posterior, l'avió necessitava estar equipat amb un muntatge de pistola de popa amb un canó de 23 mm i 50 municions.
El 15 d’agost de 1956 es va emetre la següent resolució del Consell de Ministres núm. 1115-578 (ordre MAP núm. 453 de 21 d’agost), segons la qual també es va encarregar a l’OKB-115 que desenvolupés una versió de l’avió per a dos motors VK-11 molt potents amb una empenta màxima de 6100 kgf i 9000 kgf a la postcombustió. Al mateix temps, els requisits per a les característiques de vol del bombarder han augmentat significativament. Per tant, la velocitat màxima amb la postcombustió s’hauria d’incrementar fins a 2500 km / h, el sostre pràctic - fins a 20.000-21.000 m, el rang de vol a una altitud de 14.000-15.000 m a una velocitat de 1000 km / h - superior a 2500 km, i quan es vola a una altitud de 19.000 - 20.000 m - fins a 2.000 km (mentre que 500-600 km - a una velocitat de 2000 km / h i 1400-1500 km - a una velocitat de 1000 km / h). El primer dels dos prototips s’havia de presentar per a proves de fàbrica el primer trimestre del 1958 i, al quart trimestre, per a proves estatals. No obstant això, els motors dissenyats per V. Ya. No va ser possible portar Klimov a la sèrie. És una llàstima. Amb una empenta de 5.000 kgf en mode nominal i 9.000 kgf en postcombustió, aquests motors probablement permetrien a l’OKB-115 de Yakovlev crear un avió molt equilibrat i útil per a la Força Aèria.
Frustrat pel fracàs del Yak-26, el dissenyador general A. S. Yakovlev es mostrava escèptic sobre la nova tasca, creient que ja no seria possible construir un bombarder reeixit sobre la base del vint-i-sisè. No obstant això, diversos empleats d’OKB, en particular E. G. Adler, no obstant això, creia que no hi havia res impracticable en els requisits del client. Després d’analitzar la llista de comentaris militars sobre el Yak-26, van arribar a la conclusió que el disseny de l’avió base s’hauria de mantenir bàsicament. No obstant això, és necessari augmentar la rigidesa de l'ala a la secció de l'arrel; desplaçar els alerons a les góndoles del motor i eliminar així el revers dels alerons, o almenys moure’ls a la zona de velocitats més altes; augmentar la zona de les ales canviant la seva forma de planta a la zona entre les góndoles del motor - per redreçar la vora de sortida i "tallar" la vora frontal amb un angle encara més gran per tal d'augmentar l'alçada de construcció del portant elements sense canviar el gruix del perfil relatiu; Instal·leu solapes tipus Fowler a la secció recta de la vora final; aixecar l’ala, que permetrà instal·lar motors més potents i alhora més grans, augmentant la distància entre les entrades d’aire i el terra,augmentar l’alçada de la badia de les bombes, cosa que permetrà col·locar-hi no només bombes de tots els calibres, sinó també torpedes d’avions; revisar el disseny de les góndoles del motor per garantir el funcionament dels motors a altes velocitats supersòniques; converteix el seient del navegant en una expulsió fixa i munta la mira sobre una plataforma plegable i equipa-la amb un ocular allargat (quan s’expulti, la vista ha de disparar al llarg dels rails de guia).
Per accelerar la construcció del primer Yak-129 experimental, a petició d'Adler, es va assignar un dels Yak-26 de sèrie disponibles a l'estació de vol OKB. L'alteració es va completar a principis de 1958. I encara que exteriorment l'avió semblava molt similar al Yak-26-1 modificat el 1957, era un tipus de bombarder completament nou. La posició elevada de l’ala va reduir el moment de llançament a partir de l’empenta dels motors, cosa que va augmentar l’estabilitat de la màquina en enlairar-se i quan es volava amb angles d’atac elevats. Això també va ser facilitat per un augment dels acords de l'arrel de les ales, que va reduir l'efecte del pendent de flux sobre la cua horitzontal i va augmentar la seva eficiència. Les noves solapes van donar un gran impuls a l’elevació. El desplaçament dels alerons va augmentar significativament l’eficiència del control lateral a velocitats elevades a causa de la disminució de les deformacions elàstiques de l’ala. L’ús d’un paracaigudes de frenada va permetre escurçar la durada de la carrera. Per augmentar l'angle d'atac durant l'enlairament, el tren d'aterratge principal posterior estava equipat amb un sistema automàtic de "retrocés".
El Yak-129 estava equipat amb motors R-11A-300 amb una empenta a la postcombustió de 4850 kgf. Va ser una modificació experimental de la sèrie R-11-300 (usada al MiG-21), que es diferenciava d'ella en la ubicació de la caixa de la unitat, perquè destinat a la instal·lació en un telecabina sota l’ala. Les nacelles dels nous motors tenien una entrada rodona amb un petit con central. El sistema de combustible del vehicle experimental incloïa sis tancs de fuselatge amb una capacitat total de 4025 litres.
5 de març de 1958 pilot de proves V. M. Volkov i el navegador de proves N. M. Shipovskiy va fer el primer vol en un vehicle experimental. Les proves de fàbrica es van realitzar sota la direcció de l’enginyer líder V. N. Pavlova. Segons els experts de l’OKB-115, l’aeronau complia bàsicament els requisits necessaris, però el rang màxim de vol era 400 km inferior a l’especificat. També es va constatar la manca d’estabilitat de la màquina en alts angles d’atac.
El comandament de la Força Aèria va exigir que s’eliminessin les deficiències revelades, que s’instal·lessin els seients d’expulsió provats, que l’aeronau funcionés des d’aeròdroms no asfaltats, que la vista del bombarder radar RBP-3 i d’altres s’haguessin d’instal·lar abans que l’aeronau fos transferida per a proves estatals.
El refinament dels cotxes va trigar molt de temps. A més, el primer avió prototip, com és habitual, es va construir sense armes, de manera que l’estiu de 1958 es va haver de modificar significativament. L'avió "129" va resultar ser gairebé el primer bombarder domèstic que va arriscar a llançar una bomba supersònica de la badia interna de les bombes. A la tardor de 1958, poc abans de les vacances d'octubre, la bomba FAB-1500 va ser llançada amb èxit de l'avió "129" mentre volava a una velocitat de 1400 km / h des d'una altitud de 12 km. Com va assenyalar el principal dissenyador de la màquina E. G. Adler, la bomba "va caure a prop de l'objectiu". Quedaven dos problemes: "picor", és a dir, sacsejar les nacelles junt amb els motors i la inversió dels alerons, però, a una velocitat més alta (més de 950 km / h a prop del terra).
A finals de tardor de 1958, es va decidir instal·lar un motor R11AF-300 forçat amb una empenta de 5750 kgf al postcombustible. Motivant l’ús d’una "nova" central elèctrica, A. S. Iakovlev va aconseguir la publicació d’un nou decret governamental el 5 de gener de 1957, segons el qual es va ajornar de nou el termini per presentar el cotxe a les proves estatals, fins al març de 1959. L’últim dia de març es va presentar l’avió "129" a provadors militars, però, després de comprovar la llista de requisits presentats, estaven convençuts de l’absència de diversos sistemes al cotxe (per exemple, un pilot automàtic!) i es negaven a acceptar el bombarder. Enutjat A. S. Iakovlev va ordenar continuar les proves de fàbrica, mentre realitzava la posada a punt al mateix temps.
Durant les proves, l'avió va assolir un sostre de 16,5 km i el nombre M = 1, 4 (uns 1500 km / h) a una altitud d'11 … 12 km. No hi havia prou empenta dels motors per aconseguir la velocitat màxima fixada pel decret del govern. Adler va decidir eliminar les aletes laterals del fuselatge, escurçar la secció de la cua de les góndoles del motor i millorar les entrades d’aire, fent que la seva vora fos afilada. El 21 de maig de 1959, en el primer vol després dels canvis realitzats, "129" va accelerar a una velocitat corresponent a M = 1,56 (més de 1700 km / h). No es va observar cap agitació en vol, però hi va haver un aleró invers a causa de la rigidesa de les ales insuficient. Es va decidir eliminar-lo en el segon prototip del Yak-28, que es preveia construir a finals de juliol de 1959, després del qual aquesta màquina en particular va ser transferida a proves estatals. No obstant això, per diverses raons, el segon prototip Yak-28 va rebre una ala convencional no reforçada, que no va impedir que s’accelerés l’agost de 1959 a una velocitat màxima corresponent a M = 1,74 a l’altitud de la tropopausa (11 … 12 km). El sostre es va mantenir igual: 16,5 km, ja que els motors R11AF-300 es van negar a treballar normalment per sobre. "Pruïja" va tornar a aparèixer en alguns modes de vol. Un altre intent de A. S. Yakovleva per presentar l'avió a proves estatals es va trobar amb la dura posició del comandant en cap de la Força Aèria K. A. Vershinin: fins que no s'elimini el revers dels alerons, no accepteu el cotxe. Va ser necessari construir urgentment un tercer avió prototip amb una ala reforçada (la pell de la secció central era d'acer per recomanació de TsAGI).
Només el 14 de setembre de 1959 es van iniciar les proves estatals d’un experimentat bombarder Yak-28 (la comissió estava dirigida per L. V. Zholudev). Enginyer S. I. Blatov, pilot de proves F. M. Sobolevsky i el navegador de proves A. M. Khalyavin. Aviat, malgrat el gran nombre de comentaris militars, a causa de la manca d'alternativa, es va començar a introduir "l'anomenat Yak-28" a la producció en sèrie a l'empresa d'aviació d'Irkutsk. A finals de 1959, la planta va construir els tres primers Yak-28 de sèrie ("sense lletra", només tenien una mira telescòpica OPB-11 i no eren tot el temps). L’any següent es van produir dos Yak-28 més amb el sistema de navegació tècnica de ràdio de curt abast RSBN-2 i 37 avions Yak-28B amb una mira de radar RBP-3 molt imperfecta.
Per primera vegada, els bombarders Yak-28 es van demostrar públicament a la desfilada aèria de Tushino el 1961. Els nou bombarders estaven dirigits pel pilot de proves de l’Institut de Recerca de la Força Aèria de la Força Aèria, p-k F. M. Sobolevski. Els avions van passar de manera extremadament eficaç, en una formació ajustada, en la qual cada pilot va mantenir el seu lloc, guiat pels reblons del líder, a baixa altitud a una velocitat de 900 km / h. El New York Times nord-americà va admetre que els Estats Units "no tenen res … que es pugui comparar amb aquest avió".
Segueix la història sobre el Yak-28 (les seves modificacions, funcionament i avaluació general del projecte).
