A les parts anteriors, ens vam conèixer dos projectes de bombarders de primera línia bastant progressius. Tots dos es van distingir per l'originalitat, les idees innovadores i es van disposar al voltant d'un parell de potents motors AL-7F. Quin va ser el motiu del fracàs dels venerables dissenyadors d'avions?
Avui ja sabem que de tot l’espectre de motors turborreactors militars creats en aquell moment, amb una empenta de postcombustió de 5 a 10 tf, van superar amb èxit tots els problemes d’un dolorós refinament i només dos van passar a ser de sèrie: R11F-300 i AL-7F. Totes les altres centrals elèctriques, per una raó o una altra, no van deixar l’edat de la “infància” ni van donar la tracció necessària.
Analitzem les principals dades tècniques de R11F-300 i AL-7F. En primer lloc, la proximitat dels paràmetres és impactant (la temperatura dels gasos que hi ha davant de la turbina és de 1175 … 1200 K, el grau d’increment de la pressió del compressor és de 8, 6 … 9, 1, el consum específic en el mode sense postcombustió és de 0, 93 … postcombustible - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Això no és d’estranyar: al cap i a la fi, pertanyen a la mateixa generació de motors turborreactors militars nacionals. Fixem-nos en la segona característica important: l'embranzida de la postcombustió de l'AL-7F és aproximadament el doble que la del R11F-300 i la proporció de l'embranzida no postcombustible és d'1,6: 1. Les masses del motor també són aproximadament 2: 1 (2010 kg per a l'AL-7F i 1040 kg per a l'R11F-300).
Quan el motor funcionava en un mode proper al "màxim" de la postcombustió, l'AL-7F "menjava" aproximadament 4 tones de querosè per hora de funcionament, i dos motors d'aquest tipus, el doble. El motor d'una aeronau supersònica funcionava en un mode proper al "màxim" quan volava a una velocitat d'uns 900 … 1000 km / h.
Així, per obtenir un abast d’uns 3000 km en un avió amb dos AL-7F, va ser necessari cremar … unes 24 tones de querosè! Estimem el pes de l'enlairament de l'avió si la proporció de combustible que es reposa és del 35 … 40% de la massa del bombarder: obtenim 60 … 68 tones. Però el total de vuit tones d'embranzida no és suficient per accelerar tal cotxe pesat a 1000 km / h. També cal afegir "gas", que significa augmentar el consum de combustible. Així, s’obté un cercle viciós amb un augment gairebé il·limitat de la massa d’un bombarder de primera línia. En altres paraules, era simplement impossible satisfer tots els requisits de la Força Aèria per a un bombarder de primera línia (en termes d'abast i velocitat de vol) amb dos AL-7F.
Encara menys realistes eren els requisits per obtenir un abast supersònic de l'ordre de 1700 km; al cap i a la fi, dos AL-7F consumien gairebé 40 tones de querosè per hora de funcionament en aquest mode. Què impressionant que es compara quan es compara aquesta massa amb el pes màxim a l’enlairament de la sèrie Il-28, que era de 20 tones. La duplicació del pes a l’enlairament va ser percebuda pel lideratge insuficientment competent ("aquest no és un bombarder de primera línia") com a excessiu. Mentrestant, ni A. N. Tupolev, ni S. V. Ilyushin no va participar en un augment irracional de les característiques de la massa i la mida de les seves aeronaus; això va ser liderat per la tossuda lògica del desenvolupament de la tecnologia d'aviació. S’havia de pagar l’assoliment d’una propietat qualitativament nova, la velocitat del vol supersònic.
Però hi havia una segona via, molt coneguda per Alexander Sergeevich Yakovlev des de la guerra. Si no era possible augmentar la potència del motor, va recórrer a la seva pròpia recepta: va minimitzar la mida de l’avió, va millorar la seva aerodinàmica de totes les maneres possibles, va reduir la càrrega útil al mínim i, fins i tot, va sacrificar la força. Després d'haver decidit crear la seva pròpia versió d'un bombarder de primera línia, A. S. Yakovlev inicialment no es basava en el súper potent motor AL-7F, sinó en el Mikulinskiy AM-9, que era un desenvolupament posterior del motor AM-5, que s’instal·lava en el caça interceptor de llarg abast Yak-25.
El primer intent de crear un bombarder de primera línia a reacció OKB A. S. Yakovlev es va fabricar l'estiu de 1954, després d'haver acabat la construcció de l'avió "125B". Aquesta màquina va ser desenvolupada com una variant de l'avió de reconeixement "125" i que, al seu torn, va ser dissenyada sobre la base de l'interceptor de llarg abast Yak-25M (el primer amb aquest nom, a l'OKB tenia la designació " 120M "). Durant el període de temps especificat, OKB-300 A. A. Mikulina va proposar el motor AM-9A als dissenyadors d'avions, que era, en essència, una modificació de l'AM-5 amb un postcombustible i una etapa de compressor addicional. El principal avantatge de l’AM-9A era el seu pes relativament baix (700 kg) amb una empenta d’uns 3250 … 3300 kgf en mode forçat (per comparació, el VK-1F tenia una empenta de 3380 kgf al postcombustible, però la seva pes era de 1280 kg). Un altre avantatge de la novetat Mikulin era el diàmetre del "front", que només era de 660 mm (per al VK-1F era gairebé el doble de gran). En conjunt, aquests dos factors van permetre aconseguir un sòlid augment de la velocitat d'un avió, les dimensions i formes aerodinàmiques del qual serien properes a les de l'IL-28.
Però A. S. Yakovlev va instal·lar motors AM-9A a l'avió Yak-25M, que tenia una mida molt menor, un pes de vol normal inferior a 10 tones i, a més, tenia una ala amb un angle d'escombratge de 45 °. Es va suposar que, a gran altura, el cotxe podia superar fàcilment la velocitat del so. Tanmateix, la idea de superar-se amb "poca sang" no es va justificar. A causa de l'ala relativament gruixuda, l'avió va romandre subsònic (més precisament, transònic), a més, els desenvolupadors de l'AM-9A es van enfrontar a diverses dificultats i es van veure obligats a transferir el refinament a Ufa.
Dissenyadors de l’OKB A. S. Yakovlev va haver de tornar als motors AM-5 provats a temps. El projecte d’un bombarder de primera línia basat en el Yak-25 va rebre el codi 125B, però més sovint s’anomenava Yak-125B. El propòsit principal de l'avió era fer un atac nuclear contra objectius especialment importants en la profunditat operativa de la defensa de l'enemic en condicions de forta defensa aèria. La càrrega de combat es va col·locar en una badia de bombes situada al mig del fuselatge, en relació amb la qual el xassís va sofrir un refinament important. El suport posterior es va moure darrere de la badia de la bomba i la part davantera, a causa d'un fort augment de la càrrega, es va canviar completament, cosa que el va convertir en dues rodes. (Es va utilitzar un esquema de xassís similar en tots els bombarders de primera línia posteriors d’aquest despatx de disseny.) Tenint en compte l’experiència de treballar a l’escolta i la necessitat d’instal·lar una mira de ràdio bomba, la cabina del navegador es va col·locar al nas de la avió. La vista des d’ella la proporcionava una tapa esfèrica de plexiglàs, vuit finestres laterals i una finestra plana de vidre de silicat que es feia des de baix per treballar amb la mira de la bomba òptica OPB-P5 (el vidre es va refinar durant les proves). La portella d’entrada de la cabina del navegant estava situada a la part superior. Per deixar caure la càrrega especial, es van instal·lar addicionalment una mira radar panoràmica "Rubidiy" RMM-2, una mira òptica automàtica OPB-11r i una estació de ràdio de llarga distància RSB-70M. L'avió va rebre armes especials de bombardeig, sistemes de control del producte RDS-4 i calefacció de la badia. En la nota explicativa del projecte de l'avió Yak-125B, es va assenyalar: autonomia de 2400 km, amb les característiques de vol i la maniobrabilitat d'un lluitador modern i equipat amb tot l'equipament necessari per a vols de combat en qualsevol temps i nit. Dissenyar un bombarder basat en un combat de sèrie facilitarà enormement el seu llançament a la producció en sèrie ". La petita mida i pes del vehicle limitava el pes de "càrrega útil" màxima del bombarder a 2.000 kg i el pes normal a 1.300 kg. L'últim número "no circular" es deu a una simple consideració: és a dir, quant pesava la bomba tàctica domèstica RDS-4.
L'experimentat Yak-125B, que se suposava que seria designat Yak-25B de la sèrie, es va provar el 1955. Les proves es van dur a terme alhora en dues etapes del "Programa de proves conjuntes de fàbrica i estatals d'equips especials del Yak -25 avions portadors (codi de fàbrica Yak-125B). " El programa de la segona fase de proves proporcionava una avaluació de les capacitats de l'avió per al transport i l'ús de combat del producte RDS-4. El primer vol del programa de proves conjunt es va dur a terme exactament en un dels punts de l'etapa II.
Atès que el projecte Yak-125B preveia l'ús no només de bombes RDS-4, es van fer alguns canvis de disseny per provar-los, que van permetre suspendre les bombes FAB-1500 en un disseny inert sense fusibles. El bombardeig es va dur a terme des de 7000-14000 m d’altitud a velocitats de vol de 800-1035 km / h. En aquests vols, es van comprovar les dades de vol de l'avió amb la càrrega de la bomba i es va avaluar el rendiment de les armes de bombarder. L'informe de proves no conté dades sobre la precisió del bombardeig, però es donen estimacions del comportament de l'avió en el curs de combat, ja que afecten directament la precisió del bombardeig. Va resultar que quan les portes de la badia de les bombes estaven obertes a altituds mitjanes, l'avió tenia la tendència a rodar al llarg del rodament i perdre velocitat. Segons la tripulació, el bombardeig des d’alçades properes al sostre pràctic (13.500 m) va ser més còmode.
En total, es van realitzar 30 vols sota el programa de l'etapa I. Es van realitzar 10 vols sota el programa de l'etapa II, incl. tres de "sacsejades" amb productes reals i dos vols amb simuladors de productes per avaluar el funcionament del sistema de calefacció elèctric del compartiment. En els vols "shake", es realitzaven maniobres a la zona acrobàtica amb l'acceleració, desacceleracions, girs i pujades amb una sobrecàrrega màxima de +4, 5 g. De fet, es va simular la maniobra de l'avió amb una càrrega real en una situació de combat. En general, l'avió i el seu armament especial de bombarders van passar les proves.
No obstant això, es van fer diversos comentaris sobre l'avió i l'armament. Es va reconèixer que la instal·lació d’un seient d’expulsió a la cabina del navegador no va tenir èxit. El seient es podria ajustar a la seva posició normal i per bombardejar-lo. En la posició normal, el navegador no podia treballar amb les vistes i, en la posició de bombardeig, no es proporcionava el treball amb els panells laterals. El navegant pel camí de combat va deslligar els cinturons de seguretat i es va avançar al seient. Aquesta posició de treball va assegurar el treball amb tots els dispositius instal·lats a la cabina del navegador, però es va excloure la possibilitat d'expulsió. El principal requisit del client, estipulat a la reunió de la comissió simulada, era la possibilitat d'una suspensió estàndard a la badia de bombes convencionals de 250, 500 i 1500 kg de calibre. OKB-115 no va complir aquest requisit. El sistema de calefacció de la badia de bombes funcionava de manera fiable, però la temperatura de l'aire a la part inferior era inferior a la permesa a causa del mal aïllament tèrmic de les portes. Però totes aquestes observacions eren fàcils d’eliminar.
En general, Yakovlev va fabricar un bon bombarder lleuger capaç de portar armes nuclears i al mateix temps tenir la meitat de la massa en comparació amb l’Il-28 amb aproximadament la mateixa càrrega útil i la mateixa autonomia de vol. Semblava que A. S. Yakovlev va treballar. Però, en arribar a una velocitat màxima de 1080 km / h, l’avió no es va tornar mai supersònic. I a mitjans dels anys cinquanta del segle passat, els militars es van deixar endur per la següent etapa de la cursa per l’espectre de la velocitat i, no sense motiu, van creure que tots els avions de combat de la següent generació esdevindrien supersònics. Per tant, no calia parlar de l'adopció del Yak-125B i de posar-lo en sèrie. Tot i això, A. S. Iakovlev no va insistir. A més, l'accident ocorregut amb l'avió "125" durant les proves de fàbrica va ajornar la transferència de l'avió a l'Institut de Recerca de la Força Aèria de la Força Aèria fins al maig de 1955, quan es produïren alguns problemes AM-9 (ara bé, ara ja es deia RD) -9B) es va quedar enrere. Es va fer possible tornar a una central elèctrica més potent i, tenint en compte l’experiència acumulada en el desenvolupament d’un avió experimentat de bombarders de primera línia i avions de reconeixement, es va crear un vehicle realment demandat per la Força Aèria.
