Al principi, el Yak-28 va despertar la desconfiança de la tripulació de vol. Les dificultats van ser causades per l'estabilitzador ajustable (sempre hi havia el perill d'oblidar-se de reordenar-lo) i les fallades freqüents del motor. El problema de xuclar objectes estranys del terra, que es va originar al Yak-25, no es va resoldre del tot i va presentar sorpreses desagradables. Per evitar un gir en cas de fallada del motor, la màquina de capçalera automàtica AK-2A va servir al Yak-28, però aquesta unitat, dissenyada per prevenir desastres, de vegades provocava per si mateixa les anomenades "falles falses", desviant inesperadament el timó. Va ser molt difícil dominar el control del peu en aquesta situació i, si el "fals fracàs" es va produir en l'enlairament, hi havia molt poques possibilitats d'un resultat reeixit. Durant el pilotatge, la rigorositat de mantenir el recorregut de planejament i una certa dificultat per dominar l’aterratge sobre el suport posterior o dos punts eren molestos, perquè l’angle d’estacionament de l’avió era bastant gran i, en aterrar al suport frontal, apareixien "cabres".. Tampoc no va ser possible superar finalment les precipitacions i el revers dels alerons, de manera que la velocitat màxima de vol a baixes altures es va limitar a 900 km / h.
Tot i així, el Yak-28 era relativament fàcil de volar i, a mesura que es dominava, la desconfiança en ell va desaparèixer. La geografia de l'avió és tan extensa que és més fàcil intentar trobar una regió de l'URSS on aquestes màquines no estaven disponibles que enumerar els regiments armats per elles. Una clara il·lustració és la llista de districtes militars sobre els quals va volar el 28: Moscou, Leningrad, Bàltic, Bielorús, Odessa, Carpats, Caucas del Nord, Transcaucàsic, Àsia Central, Turquestà, Extrem Orient, Transbaikal, etc., com a part de la frontera soviètica. grups d’aviació a Hongria, Polònia i la RDA. Els regiments de bombarders, que canviaven a equipament nou de l'Il-28, van realitzar les seves tasques anteriors, que també incloïen el lliurament d'armes nuclears tàctiques als objectius. Els jammers cobrien les accions de l'aviació de primera línia i els regiments de reconeixement en cas de guerra havien d'actuar en interès dels comandants del front. Aquestes unitats van treballar de manera més intensa: la seva tasca principal era detectar míssils balístics i antiaeris, reserves operatives, llocs de comandament, centres de comunicació i comunicacions logístiques i, en temps de pau, els oficials d’intel·ligència realitzaven constantment reconeixements radiotècnics al llarg de les fronteres de l’URSS i els països del Pacte de Varsòvia. En el curs de l’entrenament, les tripulacions van dominar el bombardeig a velocitats subsòniques i supersòniques. És cert que, en aquest darrer cas, la precisió no permetia colpejar objectius de mida petita o en moviment. La suspensió de bombes de gran calibre (500 kg o més) va ser difícil a causa de la baixa ubicació de la badia de les bombes. Quan es penjaven bombes de calibre 1500 o 3000 kg, el cotxe s’havia d’instal·lar al tragus o col·locar-lo a sobre de la fossa, la tripulació havia de prendre els seus llocs i tancar els fanalets; en cas contrari, es produïen deformacions elàstiques del fuselatge i era impossible tanqueu el fanal després de suspendre les bombes. Normalment, el procediment de suspensió trigava fins a 1,5 hores.
El Yak-28 tenia una càrrega de combat important en aquell moment, una considerable relació empenta-pes, bona maniobrabilitat al màxim i postcombustió. Molts dels que van servir al BAP recorden que l'enlairament del Yak-28 en el mode de post-combustió de les espelmes al cel no podia deixar indiferent a ningú. Fins i tot els Su-24 més moderns no tenien una relació empenta-pes tan gran.
En última instància, les excel·lents qualitats de vol i els bons equips electrònics van permetre començar a practicar accions de grup en la composició de fins a una divisió, inclosa, a qualsevol hora del dia i en qualsevol condició meteorològica. L'entrenament de combat es va dur a terme de manera extremadament intensa i les tripulacions del Yak-28 van aconseguir resultats elevats en la precisió del bombardeig a una altitud de 12.000 m, que va continuar sent el mètode principal d'ús de combat d'aquests bombarders. L'únic desavantatge era el curt abast del vol supersònic. Els exploradors finalment van revelar la seva superioritat sobre el MiG-21R en termes de versatilitat, i fins i tot van superar els posteriors Su-24MP, equipats amb equips de reconeixement "en brut", en fiabilitat. Fins i tot la transició a operacions principalment des de baixes altituds no va conduir, com es podia esperar, a la pèrdua de l’eficàcia en combat del Yak-28: tot i la poca idoneïtat per a aquest treball d’observació i equipament de navegació i reconeixement, les tripulacions de bombarders i reconeixement Després d’haver desenvolupat les tècniques adequades, es van sentir amb molta seguretat en els vols propers a terra i van fer front a les tasques assignades.
Els bombarders Yak-28 no van tenir l'oportunitat de participar en les operacions militars de la guerra d'armes combinada per a la qual van ser entrenats, sinó que van participar només a garantir l'entrada de les tropes del Pacte de Varsòvia a Txecoslovàquia, però això no era res més que un demostració de força. … Durant molt de temps, aquestes màquines ni tan sols van tenir l'oportunitat de bombardejar objectius reals, fins que el 9 de novembre de 1975 al mar Bàltic es va produir un episodi amb el vaixell "Sentinel". 10 Yak-28 van volar per interceptar el vaixell rebel que sortia de les aigües territorials soviètiques. Només una tripulació va aconseguir trobar un objectiu en condicions meteorològiques baixes, les seves bombes van caure a la rodalia immediata de la popa de la patrulla. No es coneix exactament l'abast dels danys, però, segons alguns informes, el volant i les hèlixs van haver de ser reparats seriosament al moll posteriorment. Cap dels membres de la tripulació del vaixell va resultar ferit durant el bombardeig.
Amb base a l’aeròdrom Nikolaevka, prop d’Alma-Ata, la 149a Guàrdia. bap es va tornar a formar al Yak-28I el 1976. El 1979, el regiment també incloïa un esquadró de jammers Yak-28PP. El 1980, dos esquadrons (18 avions) d'aquest regiment van ser traslladats a Khanabad, Uzbekistan, a 200 km de la frontera afganesa. Van infligir el primer cop als mujahidins afganesos la nit del 6 al 7 de gener de 1980, dos vols seguits amb un complement complet. Cada Yak-28I portava dos cassets RBK-500 amb petites bombes. Van apuntar individualment, mitjançant el sistema Initiative-2, llançant cassets des d’una altitud de 60 30 - 6500 m. La primera sortida de combat a la tarda va tenir lloc el 8 de gener, aquesta vegada les tripulacions van veure clarament l’objectiu a sota: un cúmul de camells i genets. Les operacions de combat es van dur a terme fins a principis de març. A més de cassets amb petites bombes, també s’utilitzaven bombes d’il·luminació SAB-250: il·luminaven el terreny a la nit, ajudant les tropes a terra. L'avió va rebre diversos forats de bala a les ales i al fuselatge, però no va haver-hi danys significatius. Un bombarder es va estavellar el 4 de febrer de 1980 a Karshi mentre aterrava a la boira.
Difós, ben dominat pel personal de vol i de terra, aquest avió encara no podia ocupar el mateix lloc a l’aviació soviètica de primera línia que l’Il-28 ocupat abans. Però això no és culpa dels creadors de la màquina: si l'Il-28, com es diu, ha madurat fins a la seva època, llavors el bombarder de Yakovlev va començar a quedar obsolet, amb prou feines apareixia per parts. Creat per a un avanç supersònic de la defensa aèria enemiga a gran altitud, en les noves condicions del ràpid desenvolupament de les armes antimíssils, el Yak-28 estava condemnat al paper de dissuasió. A més, cal recordar que la tasca de la Força Aèria, sobre la base de la qual es van dissenyar els avions de les famílies Yak-26, Yak-27 i Yak-28, es va formular "a partir del desitjat" i en aquest nivell del desenvolupament de la tecnologia, en primer lloc, la construcció de motors, era pràcticament impracticable. Aquest és, de fet, les raons per les quals A. N. Tupolev i SV. Ilyushin. A. S. Yakovlev va ser capaç d’acostar-se millor a la solució del problema precisament perquè va ignorar deliberadament diversos punts de la tasca. Però fins i tot els seus cotxes no complien del tot els desitjos del comandament de la Força Aèria. Ara sobre el valor real de combat de l'avió d'aquesta família. El concepte d’un bombarder supersònic relativament petit s’adapta plenament a les idees d’aquells anys sobre una guerra futura. Va trencar el sistema de defensa antiaèria a gran velocitat i altitud, va llançar una bomba atòmica des de supersònica … Per a aquesta munició, és una nimietat perdre’ls mig quilòmetre. L'únic problema era l'abast. Recordem que el comandament de la Força Aèria va somiar que un bombarder de primera línia seria capaç de volar almenys entre 1000 i 1500 km en mode supersònic. Com a bombarder "clàssic" de primera línia, que colpejava objectius petits i en moviment a prop de la línia de front i a la part posterior de l'enemic, el Yak-28 va resultar ineficaç en totes les variants. Així ho va demostrar l’experiència del seu ús a l’Afganistan, on aquestes màquines s’utilitzaven principalment per bombardejar zones. El valor dels exploradors Yak-27R i Yak-28R era, per descomptat, més alt, però estava limitat per la imperfecció de l’equip disponible. Iakovlev, per descomptat, no va tenir la culpa aquí. A l'estranger, l'avió polivalent francès SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), desenvolupat per SNSACO, es pot considerar el més proper a la família dels "yaks" per aspecte, finalitat i característiques de vol.
La Força Aèria Francesa va ordenar tres modificacions dels vehicles: un interceptor de tot el temps (IIN), un avió d’atac (MA) i un bombarder (IW). La firma va garantir que les variants tindrien un disseny comú del 90%, diferint principalment en equips i armes. En primer lloc, es va construir un prototip d’interceptor de dos seients que encara no tenia armes ni radars. L'avió, equipat amb motors Atar 101B amb una empenta de 2400 kg, va enlairar-se per primera vegada el 16 d'octubre de 1952. Després, l'avió es va tornar a equipar amb motors Atar 101С1 més potents amb una empenta de 2800 kg. El 30 de juny de 1953, per primera vegada a Europa occidental, es va poder superar la velocitat del so en una immersió suau. Segons les seves dades, "Votur" II en aquell moment estava molt a prop de l'interceptor domèstic Yak-25. El bombarder tàctic nord-americà B-66 Destroyer, creat per la firma Douglas sobre la base de l'avió d'atac A-3 Skywarrior, va ser en menor mesura similar als "iacs". Era molt més gran i pesat, però en termes generals corresponia al Yak-28. El primer vol del B-66 va tenir lloc el 28 de juny de 1956. Dos motors J71-A-13 amb una empenta de 4625 kg cadascun eren capaços de proporcionar al Destroyer només una velocitat subsònica, però en termes d’abast pràctic era notablement superior al Yak.
Amb una bomba nuclear a la badia de les bombes, el radi de combat del B-66 va arribar a gairebé 2000 km. No obstant això, en opinió dels mateixos nord-americans, l’ús d’un vehicle tan pesat i complex com a bombarder tàctic en un conflicte militar que utilitzava només armes convencionals era difícilment racional, de manera que molts dels “destructors” alliberats es van convertir en avions de guerra electrònics. En aquest paper, va ser àmpliament utilitzat durant la guerra al sud-est asiàtic. Es van produir un total de 294 bombarders B-66. Alguns d'ells es van convertir posteriorment en reconeixement fotogràfic o reconeixement meteorològic. En aquest paper, alguns cotxes van sobreviure fins a mitjan anys vuitanta. A més, l’anglès Blackburn Buccaneer es pot considerar un anàleg del Yak-28. Aquest avió britànic d'atac de dos seients va fer el seu primer vol el 30 d'abril de 1958. Serial Buccaneer S. Mk. 2 va començar a entrar en servei amb la Royal Navy el març de 1965. Creat els mateixos anys que el Yak-28 i amb motors RB.168 d’empenta gairebé igual (5160 kg), l’anglès només va desenvolupar una velocitat subsònica de 1098 km / h.
El rang de vol del Buccaneer S. Mk. 2 va superar la del Yak-28, cosa que es va assegurar mitjançant l'ús d'una versió militar dels motors d'un avió de passatgers. Tot i que Buccaneer va ser anomenat avió d’atac, segons l’encàrrec, el seu propòsit principal era el lliurament d’armes nuclears tàctiques, és a dir,la tasca principal era pràcticament la mateixa que la del Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 va estar en servei amb la Royal Air Force i la Marina britànica fins al 1993.
Comparant les característiques dels avions de vaga de primera línia a l’URSS i a Occident, es pot veure que estaven destinats a diferents guerres. La màquina soviètica estava preparada per treballar al continent europeu, davant l'oposició activa de les defenses antiaèries de les principals potències, en aquest escenari, un avanç supersònic i una alta relació potència-pes podrien garantir el compliment de la tasca. Els vehicles nord-americans i britànics estaven destinats principalment a l'operació des de portaavions, per tant, des de posicions més allunyades del camp de batalla i de l'objectiu. D’aquí el llarg abast de vol. En aquest moment, la doctrina de les guerres locals i l'expansió de les zones d'interès polític dels Estats Units, que la Gran Bretanya també donava suport, ja havien triomfat. Els principals objectius de l'aviació basada en transportistes eren estats que eren lluny de ser els principals i que no tenien una poderosa defensa aèria. En condicions de superioritat militar sobre l'enemic, inclòs a l'aire, els requisits per a un avanç en la defensa antiaèria i una alta supervivència per trencar zones de contacte de combat no es van establir davant dels vehicles occidentals. Així, les diferents característiques de les màquines estaven determinades per les respectives polítiques exteriors dels estats i la situació geopolítica actual. Per a accions en les mateixes condicions per a les quals es va crear el Yak-28, es va desenvolupar als Estats Units un avió d’atac de reconeixement vigilant A-5 nord-americà altament especialitzat.
Aquest avió, que va fer el seu primer vol el 1960, va superar el Yak-28 en característiques de vol, va ser inferior en versatilitat i flexibilitat d’ús. L'A-5 va ser dissenyat exclusivament per al lliurament d'una bomba nuclear, una característica de l'avió era un gran túnel situat entre els motors a la línia central. El túnel allotja dos grans tancs de combustible i una bomba nuclear, tots connectats i caiguts sobre l'objectiu com una sola unitat (els tancs ja estan buits en aquest moment, van estabilitzar la caiguda de la bomba), que és empès cap enrere per la pressió del gas. El cost d’un vigilant A-5 era igual al cost de diverses unitats Yak-28, cosa que no és d’estranyar, ja que els aliatges de titani s’utilitzaven àmpliament en el disseny de l’avió, amb recobriment d’or a la zona calenta.
A més, el funcionament de l'aeronau també era costós, cosa que, juntament amb la impossibilitat d'un ús efectiu amb armes convencionals (no nuclears), predeterminaven la ràpida retirada del servei del vigilant A-5. Així, el Yak-28 va resultar ser l’únic bombarder supersònic multifuncional de primera línia de la història de l’aviació mundial. Crec que val la pena assenyalar el fet que el Yak-28 va néixer en un moment en què la màxima direcció del país es va desviar de l'aviació de primera línia, i només la persistència dels empleats de l'OKB-115 i el començament dels lliuraments d'avions a Varsòvia Els països del pacte van permetre reequipar els regiments de bombarders i, de fet, els van salvar de la dissolució. Va ser el Yak-28 el que va permetre a l'aviació soviètica de primera línia en un moment difícil perquè mantingués el potencial de vaga i un alt nivell de preparació al combat, per elaborar nous elements de tàctica de combat i preparar el terreny per a la transició cap a màquines més modernes.. En el període inicial de desenvolupament, el Yak-28 va adquirir la reputació d’avió amb un alt índex d’accident, però no estava sol en aquest tipus. N’hi ha prou de recordar els Tu-22, F-100, F-104 i B-58 "Hustler", "Comet" i molts altres avions, que s'han convertit en l'encarnació d'una transició qualitativa de l'aviació a un nivell superior. En el futur, el Yak-28 es va convertir en una màquina bastant fiable, un autèntic cavall de batalla dels regiments d’aviació dels bombarders. A més, el Yak-28 també va deixar un rastre especial i romàntic: la cançó "Great Sky", que es va convertir en un himne per a tots els aviadors caiguts i dedicada a la tripulació del pilot Yanov i el navegant Kapustin, que a costa de la seva vida va evitar l'accident del danyat Yak-28R a la ciutat alemanya de Noy Veltsev. A més, és difícil discrepar que el Yak-28 es va convertir en un dels avions més bells de l’era dels jet.
En acabar la història sobre la família d’avions Yak-25, Yak-27 i Yak-28, no es pot deixar de dir sobre la seva singularitat. Un desenvolupament tan llarg del disseny inicial un cop escollit és un fenomen extremadament rar en l'aviació, sobretot tenint en compte que els avions de vaga de primera línia es van crear sobre la base de l'interceptor de patrulla Yak-25. Per descomptat, aquest enfocament, a més dels seus avantatges, tenia els seus inconvenients: la continuïtat profunda del disseny no permetia desfer-se d’alguns dels seus inconvenients inherents. Però, en última instància, va ser precisament la continuïtat la que va permetre a la Força Aèria adoptar diversos avions de combat en un moment en què les opinions sobre el lloc i el paper de l'aviació de primera línia a les forces armades no van canviar en cap cas al seu favor.
