10 de juny de 1954 dissenyador en cap d’OKB-115 A. S. Iakovlev va rebre un decret governamental (no cal dir que en aquells dies aquestes resolucions s’escrivien "com a pla" a partir de les propostes de la pròpia OKB -l’iniciador del desenvolupament), que va ordenar la creació d’un combat interceptor de llarg abast supersònic doble. Yak-2AM-11 sobre la base del Yak-25 (llavors hi ha un "Yak" amb dos motors AM-11). Es va suposar que en el futur es desenvoluparia un avió de reconeixement sobre la seva base i després un bombarder de primera línia. També es va suposar que a principis de 1955 OKB-300 A. A. Mikulina serà capaç de proporcionar a Yakovlevites còpies de vol de motors AM-11 amb una empenta de 4000 kgf en mode màxim i 5000 kgf en postcombustió. Mikulin va tornar a estar a l'altura. El motor AM-11 (més tard aquest "perdedor" es convertiria en el mundialment famós R11F-300) era en aquell moment tan "cru" i sense desenvolupar que es va haver d'abandonar el desenvolupament del Yak-2AM-11 i al març de 1955 es va emetre un nou decret governamental, d'acord amb el qual s'haurien d'haver creat les tres màquines (interceptor, reconeixement i combat) mitjançant el motor RD-9AK.
Segons l'assignació, el futur bombarder Yak-26 (la seva designació dins de l'OKB - "123") se suposava que hauria d'assolir una velocitat de 1400 km / h, pujar a 16700 m d'altitud i tenir un abast de 2200 km. La càrrega normal de la bomba va continuar sent la mateixa: 1200 (1300) kg, però el màxim es va augmentar fins a 3000 kg. Els requisits tècnics estipulaven l’ús de la mira de la bomba òptica OPB-11P i establien el sector de visió cap endavant cap avall de 90”. Al mateix temps, no va ser possible esmaltar l’arc del model Yak-125B, perquè aquesta forma no va contribuir a l'assoliment de la velocitat supersònica. Per tant, el nas del Yak-26 era un con ogival de metall punxegut amb vuit finestres laterals (tres grans i una petita a cada costat) i una finestra plana a sota. La comissió de maquetes es va mostrar satisfeta amb el disseny del nas del fuselatge i va anotar en les actes: "L'enquesta des de la cabina del navegador de l'avió Yak-26 proporciona la possibilitat de trobar l'objectiu i realitzar bombardeigs dirigits amb l'OPB-11P mira òptica ". Els contorns del dosser de la cabina també han canviat una mica. Però això no va ser suficient per augmentar la velocitat fins al valor especificat. També calia reduir el gruix relatiu del perfil de les ales.
Per a bombardeigs nocturns i en condicions meteorològiques deficients, l'avió estava equipat amb un mirador de radar panoràmic PSBN-MA, l'antena i una part dels blocs de la qual es trobaven sota la cabina. L’equip també incloïa estacions de ràdio RSIU-4 i RSB-70M, una ràdio brúixola automàtica ARK-5, un sistema d’aterratge cec OOP-48 amb ràdio marcador MRP-48P, un altímetre RV-17, un pilot automàtic AP-40 i altres equips. Tanmateix, s’hauria de prestar atenció a l’actitud de vegades descartada d’A. S. Iakovlev a les opinions del client sobre l'aparició d'un vehicle de combat amb la finalitat corresponent. Per exemple, A. S. Yakovlev va aprovar una solució tècnica que preveia l’ús d’un canó AM-23 estacionari orientat cap enrere amb una reserva de munició de 100 obus. Al mateix temps, no es va proporcionar cap mitjà per dirigir-lo al combatent enemic atacant.
Després de proves curtes de fàbrica, en què el pes normal a l’enlairament del Yak-26 era de 10.080 kg, l’aeronau va ser transferida per fer proves estatals conjuntes. Això va passar una mica més tard de la data establerta: l'informe sobre la primera etapa es va aprovar el 25 de juny de 1956. A les proves estatals, l'heroi de la Unió Soviètica V. Seregin es va convertir en el pilot principal de la màquina (va morir el 1968 mentre realitzant un vol d’entrenament amb Yu. A. Gagarin). El pes de l'enlairament del vehicle amb una càrrega de combat va arribar als 11.200 kg. Ja els primers vols del Yak-26 amb motors RD-9AK van mostrar el seu avantatge en velocitat i sostre respecte a l'IL-28. L'altitud de vol del nou bombarder va arribar als 16000 m (en assignació: 16000-17000 m). Segons els requisits, a una altitud de 10.000 m, l’avió havia de desenvolupar una velocitat màxima de 1225-1250 km / h a la postcombustió i 1100 km / h amb un funcionament màxim del motor. Durant les proves, es va assolir una velocitat de 1230 km / h a una altitud de 10.600 m; el Yak-26 es va convertir en el primer bombarder supersònic de primera línia de la URSS.
Però, a més d’aquesta cullerada de mel, els barrils esperaven un barril de quitrà. Dels 110 vols previstos, només es van completar 27. Al mateix temps, inestabilitat amb alts angles d’atac, característiques insatisfactòries d’estabilitat i controlabilitat, poca visibilitat des de la cabina del navegant, grans esforços a causa de la fricció en el control de l’avió, caiguda i es va revelar la pèrdua d'eficiència de l'aleró a alta velocitat. A una altitud de 4000 … 6000 m, quan la pressió d’alta velocitat va assolir el màxim, l’avió va reaccionar de manera inadequada a la desviació dels alerons: es movia en direcció contrària a la desitjada. El revers dels alerons, la raó del qual era la rigidesa insuficient de l’ala (a causa del petit gruix relatiu), va començar a aparèixer en els primers intents d’acceleració del cotxe a la velocitat màxima. La comissió per dur a terme proves conjuntes de l'avió es va veure obligada a partir del 28 d'agost de 1956 a interrompre les proves del Yak-26 sota el programa de la segona etapa i va exigir la instal·lació d'una ala més rígida. A finals de 1956, el primer prototip del Yak-26 estava equipat amb una ala reforçada, un estabilitzador ajustable i motors RD-9F forçats (empenta postcombustible 3800 kgf), es van modificar la llanterna, la portella d’entrada del navegador i els seients d’ejecció. Una "dent" sortint va aparèixer a la vora principal de les consoles, fent el paper d'un generador de vòrtex.
El 1957, l'OKB-115 va construir un segon prototip de vehicle amb modificacions similars, equipat amb motors RD-9F i una estació de radiotelevisió "Lotos", que es va aparellar amb la mira OPB-11. En aquest avió, l'Institut de Recerca de la Força Aèria va investigar el revers dels alerons. El 3 d'octubre de 1957, el primer avió prototip va començar a provar armes de bombarders amb bombes a velocitats subsòniques i supersòniques. A finals de 1957, es van completar les proves de fàbrica de prototips, durant els quals es van confirmar les principals característiques de disseny del Yak-26. La velocitat màxima ha assolit el nivell especificat de 1400 km / h, el sostre és de 16800 m, l’abast màxim és de 2400 km. No obstant això, els vols del Yak-26 anaven constantment acompanyats d’accidents associats a defectes de disseny i producció que no s’eliminaven.
El tercer prototip Yak-26, que es va llançar a prova, també va experimentar millores significatives. L’avió estava equipat amb un estabilitzador regulable en vol i una ala modificada sense dorsals aerodinàmiques, que tenia un nas que sobresortia cap endavant doblegat cap avall, que servia per prevenir la parada final i reduir l’arrossegament en alts angles d’atac, així com per millorar les característiques de l'avió quan volava al sostre i en modes de creuer. Es va instal·lar un periscopi a la capçada de la cabina. El 1956, OKB-115 i LII van realitzar proves conjuntes del Yak-26-3 per determinar les velocitats i el rang màxim. Van demostrar que les mesures adoptades milloraven les qualitats de vol de l'avió, però no era possible desfer-se completament de les mancances. Els treballs sobre el bombarder van continuar, ja que ho van considerar prometedor. El primer prototip també va ser modernitzat.va instal·lar un estabilitzador modificat, un suport de pistola de popa, un periscopi i va intentar millorar la visió des de la cabina del navegador mitjançant un vidre sòlid del con del nas (excepte la part superior). L'avió, juntament amb un experimentat interceptor Yak-121, va participar a la desfilada aèria de 1956 a Tushino. Com a resultat, A. S. Yakovlev va aconseguir una solució que va permetre fabricar una petita sèrie de 10 bombarders Yak-26 a la planta d'avions de Moscou número 30.
Ara recordem que G. K. Zhukov va arribar al nuvi Il-54, descrit a la segona part de l'article, el juny de 1956. Com es va demostrar més tard, aquell viatge va ser precedit per una reunió al Ministeri de Defensa, en què A. S. Yakovlev va informar sobre les característiques d'un experimentat bombarder de primera línia Yak-26. Un dels cartells tenia una imatge expressiva: es mostraven les siluetes de dos avions Il-54 i Yak-26, així com una placa de la qual se’n desprenia que el Yak-26, amb una mida més petita, realitza la majoria de les missions de combat assignat a l'avió Il-54.
Com a resultat de tots els esforços de A. S. Yakovlev, a finals de 1956, tots els Yak-26 ordenats es van completar a la planta número 30. Però els militars, insatisfets amb els resultats de les proves, es van negar tossudament a acceptar l'avió, malgrat els intents reiterats del director P. A. Voronin per lliurar-los. Mentrestant, va arribar el 1957. Al gener, la Força Aèria va tornar a estar dirigida pel mariscal aeri K. A. Vershinin, que va substituir el mariscal en cap d'Aviació P. F. Zhigareva. No obligat per cap obligació ni cap "acord" preliminar entre bastidors, Konstantin Andreevich va començar a exigir estrictament el compliment de totes les condicions especificades al TTT per al desenvolupament d'avions i l'eliminació dels defectes revelats durant les proves. L'OKB-115 no estava preparat per a aquest canvi d'esdeveniments. Potser per primera vegada en la història de l'OKB, els seus "productes" van ser rebutjats amb tanta resolució. Tot plegat va tenir lloc en el context del conegut refredament de la direcció política del país en la persona de N. S. Khrusxov a avions tripulats. Però també aquesta vegada, Yakovlev va mostrar miracles de diplomàcia i va arribar a un acord amb la Força Aèria: l’acceptació es va formalitzar i l’OKB es va fer càrrec de la qüestió d’un ús addicional dels avions. Com a resultat, tres cotxes van romandre a l'empresa (formalment, per acabar els treballs segons les observacions de la comissió estatal), dos van ser transferits a la LII, un al MAI. No va ser possible esbrinar el destí dels bombarders restants.
Segons les memòries de E. G. Adler, en aquella època, el dissenyador principal de l'OKB-115, va arribar a la conclusió que era inexpedient continuar el treball dirigit "al desenvolupament del Yak-26". Els documents d’arxiu mostren que això no és del tot cert. El cas és que la Força Aèria, de moment reconciliada amb la manca de substitució dels bombarders Il-28, no va voler suportar l'escassetat d'avions de reconeixement operatiu-tàctic. De tots els tres avions Yak amb motors RD-9F, el Yak-27R va resultar ser el més demandat, que "amb un cruixit", però, no obstant això, va ser portat a un estat que va permetre arrencar a gran escala producció. I atès que les màquines dels tres propòsits eren estructuralment similars, això va permetre millorar contínuament l'aparença de projectes fins i tot "congelats" i proposar noves opcions basades en altres de sèrie. I de la mateixa manera que el cacera-interceptor Yak-25 va servir com una mena de "pretext" per a la creació del bombarder de primera línia Yak-26, l'avió de reconeixement Yak-27R va conduir posteriorment a l'aparició d'un nou bombarder de primera línia.
Especificacions:
Envergadura 10, 964 m.
La longitud de l'avió és de 17,1 m.
Superfície de l'ala 28,94 m2.
El pes buit de l’avió és de 7295 kg (l’enlairament màxim és de 11500 kg).
Tipus de motor: dos motors turboreactors RD-9AK.
Empenta 2 x 2000 kgf.
La velocitat màxima és de 1230 km / h.
Distància pràctica 2050 km.
Sostre de servei 15100 m.
Tripulació de 2 persones.
Armament: quatre canons de 23 mm amb 1200 cicles.
Bombes (a la badia): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, sobrecàrrega: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
INFERMERES: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Contenidor per a 1000 mines del tipus Grad.
A les consoles: NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
