Han passat 20 anys des que la direcció d'ANPK (avui RSK) MiG va presentar al públic el seu nou prototip de combat multifuncional de primera línia - MFI. Aquesta màquina va rebre per primera vegada el codi 1.42 i més tard es va conèixer més bé com el MiG 1.44. La presentació d’aquest avió va tenir lloc a Zhukovsky, prop de Moscou, a l’Institut de proves de vol Gromov. Aquest esdeveniment es va convertir en un dels principals i més brillants de l'aviació russa a finals de la dècada de 1990 i principis de la dècada de 2000. No hi ha res d’estrany en això, perquè l’avió, que, quan es va llançar a la producció en sèrie, hauria d’haver rebut l’índex MiG-35, era un prototip experimental d’un caça de cinquena generació.
Després, les primeres persones de l’Estat van estar presents a la manifestació del combatent: el ministre de Defensa rus, Igor Sergeyev, el ministre d’Economia, Andrei Shapovalyants, l’ajudant presidencial Yevgeny Shaposhnikov i el comandant en cap de la Força Aèria Russa, Anatoly Kornukov. Heroi de la Federació Russa, el pilot de proves Vladimir Gorbunov va llançar el nou avió als convidats reunits a l’Institut d’Investigació en Vol de Gromov. La visualització pública del nou lluitador va coincidir amb el 60è aniversari de la famosa oficina de disseny de Mikoyan i va ser concebuda originalment com unes veritables vacances.
Des del moment de la primera manifestació pública fins al primer vol d’un avió de combat experimental, va passar molt poc temps. Per primera vegada, el caça MiG 1.44 va enlairar-se el 29 de febrer del 2000. El primer vol del nou avió va durar 18 minuts i va estar en plena conformitat amb la missió de vol. Durant el vol, el combat va guanyar una altitud de 1000 metres i va sobrevolar dos cercles sobre l’aeròdrom de l’Institut d’Investigació de Vol a una velocitat d’uns 500-600 km / h, després de la qual va aterrar amb èxit. Després de completar el vol, l’honorat pilot de proves Vladimir Gorbunov va assenyalar: “el vol, que tots esperem durant tant de temps, va ser sorprenentment rutinari, l’avió es va comportar obedientment, tot i que, per descomptat, pel que fa a les seves qualitats aerobàtiques tenen una màquina fonamentalment nova, la feina en la qual encara està per davant . Les paraules del pilot principal de RSK MiG no es van convertir en profètiques, ja que el 2002 es van aturar completament els treballs del projecte i l’únic prototip construït avui es troba emmagatzemat a l’aeròdrom de Zhukovsky, prop de Moscou, al costat d’altres exposicions de tecnologia d’aviació nacional..
MiG 1,44
Tot i que els especialistes de MiG van anomenar els seus avions un avió absolutament nou, com qualsevol mostra de tecnologia d'aviació moderna, va aconseguir recórrer un llarg camí en la seva creació. El primer treball sobre el projecte d’un nou combat de primera línia va començar a l’URSS a finals dels anys setanta, quan, en termes generals, es van definir tots els requisits que els militars imposaven als combatents del futur. Aquests inclouen la multifuncionalitat, el sigil en tots els espectres d'observació, la supermaniobrabilitat i la capacitat de volar a velocitat supersònica de creuer. Les primeres característiques generals del futur avió es van concretar a principis dels anys vuitanta.
De fet, el conjunt de requisits per a un nou avió de combat era un conjunt de requisits per a avions de cinquena generació. Cap a la mateixa època, el principal enemic geopolític de la Unió Soviètica va començar a treballar en la creació d'un prometedor combatent tàctic ATF (Advanced Tactical Fighter). Als Estats Units, els treballs en aquest avió van començar el 1983 i, ja el 1986, la Força Aèria dels Estats Units va determinar els guanyadors de la competició, entre els quals hi havia Lockheed i Northrop, que havien de presentar prototips de futurs vehicles de combat per a la prova. El guanyador d'aquesta competició va ser Lockheed, que va presentar el lluitador de cinquena generació, indexat F-22 Raptor. El primer model de preproducció va sortir al cel el 1997 i, ja el 2001, el F-22 es va llançar a la producció en sèrie, que es va convertir en el primer combatent de cinquena generació a entrar en servei. Es van produir un total de 187 avions de producció que estan en servei amb la Força Aèria dels Estats Units.
La crisi econòmica del 2008 i l’altíssim cost del caça F-22 van obligar el govern nord-americà a abandonar les compres d’aquest avió (segons el pla original, estava previst construir 750 Raptors), centrant-se en el programa per crear un nova família furtiva de bombarders F-35 multifuncionals. Molts països van participar en el desenvolupament de l'aeronau, que se suposava que havia de convertir-se en un bombarder de caça unificat dels països de l'OTAN, que també va invertir en aquest projecte. Al mateix temps, als anys noranta, el nou lluitador MFI, creat pels especialistes de RAC MiG, es podria considerar un potencial competidor de l’americà F-22. Una altra cosa és que la crisi que va esclatar al país, el col·lapse de la URSS i el col·lapse gairebé real de tota l'economia van fer que la perspectiva del primer combat nacional de cinquena generació fos molt vaga.
F-22 Raptor
El MiG 1.44 era un monoplà monoplaça, fabricat segons l'esquema "ànec" amb una cua de dues aletes. Segons la classificació adoptada al nostre país, l'avió estava a prop d'un caça pesat. Entre les poques característiques de l’avió publicades oficialment, van destacar una longitud de 20 metres, una envergadura de 15 metres i un pes màxim a l’enlairament d’unes 30 tones. En el disseny de la nova aeronau, s’utilitzaven àmpliament compostos de polímers i plàstic reforçat amb fibra de carboni, la proporció dels quals en la massa total de l’estructura hauria d’haver estat del 30% aproximadament. En aquest sentit, cal assenyalar que en aquell moment la idea de l’ús integral de materials compostos va ser substituïda per la idea de la seva suficiència raonable. Per al MiG 1,44 d’ells, es preveia la producció de panells d’ala, tapes i tapes de portella, cua horitzontal frontal. Les novetats d’aquest projecte també es podrien atribuir a l’ús generalitzat d’aliatges d’alumini-liti lleugers i duradors a l’estructura de l’avió, la quota del qual se suposava que era del 35%, l’acer i el titani representaven un 30% més i el 5 restant percentatge per a altres materials (vidre, cautxú, etc., etc.). Val a dir que el F-22 Raptor va experimentar canvis de disseny similars alhora, els creadors dels quals van decidir reduir l’ús de la proporció de materials compostos, canviant-los per acer i titani.
Els motors AL-41F amb control de vectors d'empenta, desenvolupats pels dissenyadors de NPO Saturn, es convertirien en el cor del nou avió. Començat el 1982, aquest motor de postcombustió turborreactor d’alta temperatura va ser dissenyat originalment per a la cinquena generació d’avions. El motor va permetre a l'avió desenvolupar velocitat de vol de creuer supersònic sense l'ús de postcombustió. La velocitat màxima declarada del caça MiG 1.44 se suposava que era Mach 2, 6 i la velocitat de creuer era aproximadament de Mach 1, 4. A més, es suposava que el nou avió de combat rebria un modern radar a bord amb una antena de fases activa i un sistema de control digital fly-by-wire.
L’avió estava equipat amb una entrada d’aire ventral, que estava dividida en dues seccions (cadascuna havia de servir el seu propi motor). Les preses d’aire tenien una falca horitzontal ajustable superior i un llavi deflectible inferior, que asseguraven una regulació fluïda del flux d’aire a l’entrada (el combat americà F-22 tenia preses d’aire no regulades optimitzades per al vol supersònic). La ubicació de les preses d’aire des del fons era avantatjosa en termes de les altes característiques de maniobra necessàries per a la nova aeronau, cosa que permetia a l’avió evitar aturar el flux quan realitzava maniobres intenses per torns i sortides cap a grans angles d’atac.
MiG 1,44 en quatre projeccions
La reducció de la signatura de radar de l’avió en el cas general aconseguida per la disposició de la màquina i el recobriment radioabsorbent de les superfícies del caça MiG 1.44 només es podia avaluar mitjançant les solucions de disseny específiques proporcionades pels especialistes del MiG Design Bureau, reduint l'EPR i protegint diverses unitats d'avions que són especialment notables en aquest espectre. Al mateix temps, l'avió mai va rebre una cobertura que no era necessària per a les proves de vol inicials del futur caça. Al mateix temps, ara és obvi que una sèrie de decisions relacionades amb les característiques individuals del projecte no s’adeqüen prou als requisits moderns que s’apliquen a les maneres de reduir el RCS i que són pertinents per a avions de cinquena generació, per exemple., les quilles inferiors del MiG 1.44, que feien el paper de reflectors de cantonada.
A RSK MiG van dir que un dels èxits en el desenvolupament d’un nou combat multifuncional de primera línia va ser que es va realitzar la possibilitat de col·locar armes dins del cos de l’avió. Aquest pas també es va dirigir a resoldre el problema de la baixa visibilitat de la màquina. Al mateix temps, no tot el seu arsenal podia allotjar-se als compartiments interns del caça, per tant, el disseny de l'avió també tenia punts de suspensió d'armes externs, l'ús dels quals en combat no només reduïa el rendiment furtiu del combatent, sinó que també ho feia. no permetre que l’avió creixi a velocitat supersònica. Per ser justos, cal assenyalar que les opcions per a la suspensió externa d’armes no eren bàsiques i només es podien utilitzar per resoldre tasques limitades.
En total, com a part del projecte per crear un nou combat multifuncional de primera línia, els dissenyadors de MiG han desenvolupat les següents màquines:
El lluitador amb el codi 1.42 era un prototip sobre el qual els especialistes del MiG Design Bureau practicaven noves tecnologies; el 1994 es va construir l’únic prototip que s’utilitzava per a proves estàtiques.
El lluitador 1.44 era un 1.42 modificat. Se suposava que aquest model entraria en producció massiva i en el futur reposaria la flota d’avions de la Força Aèria Russa. El 1999 es va construir una sola còpia, 4 avions més amb diferents graus de preparació es trobaven a la planta de Sokol en el moment del tancament del projecte.
El lluitador amb el xifrat 1.46 va suposar una profunda modernització de 1.44, superant significativament el seu predecessor en termes de característiques de vol. En el moment del tancament del projecte, hi havia un procés de preparació per a la construcció del primer prototip de l'avió. Alguns experts creuen que algunes de les tecnologies i l’aspecte general de la màquina van ser transferides a la RPC i, en crear el seu caça J-20, la Xina va utilitzar els dibuixos del projecte 1.46, adquirits a la RSK MiG. Representants de RAC "MiG" van presentar una refutació oficial d'aquesta informació.
MiG 1,44
El projecte de caça MiG 1.44 es va tancar finalment el 2002. El més probable és que la falla fos l’entrellaçament de diversos factors. Per exemple, a principis dels anys 2000, el nou lluitador rus encara era un projecte cru. Com ha demostrat l'experiència del desenvolupament dels F-22 i F-35, podria requerir una revisió intensiva durant 10-15 anys sense la garantia d'obtenir un resultat positiu a la sortida. Al mateix temps, fins i tot llavors era obvi que, en termes de tecnologia, la màquina es queda per darrere del caça americà Raptor de cinquena generació. La debilitat de l’economia russa, que a principis de la dècada de 2000 simplement no podia tirar endavant un projecte d’aquest tipus i la producció en sèrie d’avions per valor d’uns 70 milions de dòlars, també va jugar el seu paper. A banda, hi ha una sèrie d’escàndols financers, inclosa la corrupció, que van commocionar l’empresa MiG a principis de la dècada de 2000 i que també podrien ser el motiu per establir un punt en la creació del caça MiG 1.44 i transferir la tasca per crear un combatent de cinquena generació. als competidors representats pel Sukhoi Design Bureau.
Al mateix temps, és obvi que Rússia necessitava llavors un avió de combat de cinquena generació i encara ho necessita avui. El programa per a la creació del caça PAK FA, també conegut com T-50, també conegut com Su-57 (designació aprovada oficialment de vehicles de producció), que s’ha implementat des de principis de la dècada de 2000, també s’està desenvolupant bastant lentament. Cal assenyalar que després de 19 anys des del primer vol del prometedor combat MiG 1.44 experimental, Rússia encara no té en servei cap combat de sèrie de cinquena generació. El primer avió de producció hauria d’entrar a les Forces Aeroespacials del país el 2019, serà el Su-57 amb el primer motor de fase, el segon avió de producció (en el marc del contracte per a dos vehicles signat el 2018) serà rebut pel rus militar ja el 2020.
MiG 1,44 a MAKS-2015
Al mateix temps, RSK MiG promou avui al mercat el combat multifuncional MiG-35, que no té res a veure amb el projecte MiG 1.44. No es tracta d’un avió de cinquena generació, sinó d’un caça lleuger polivalent de 4 ++ generacions, que és una profunda modernització dels caces MiG-29. Les proves estatals de la nova aeronau s’haurien de completar el 2019 i l’únic contracte actualment és una ordre del Ministeri de Defensa rus. El contracte es va concloure en el marc del fòrum Army-2018 i implica la compra d’un lot molt petit de 6 avions fins al 2023.
