Pequín ha fet el primer pas per desenvolupar el seu propi combatent de cinquena generació. El progrés de la construcció d’avions a la República Popular de la Xina és impressionant, però al mateix temps, la vida dels dissenyadors xinesos es veu significativament complicada per diversos problemes tecnològics i d’enginyeria sistèmica. En els propers anys, l'atenció de la comunitat aeronàutica mundial es centrarà en com la Xina afrontarà aquesta tasca més ambiciosa i què obtindrà com a resultat.
La setmana passada, un avió pesat d’aspecte incòmode, amb dues quilles trencades i un contorn elegant, que mostrava una arquitectura furtiva, va sortir de la pista del camp d’aviació del centre de proves de Chengdu. S'han confirmat les filtracions de la Cap d'Any als blocs xinesos que mostren fotografies de mala qualitat del nou lluitador fetes amb càmeres de telèfons mòbils. L'11 de gener, fonts xineses van confirmar oficialment el fet del primer vol del J-20, sobrenomenat "Àguila Negra" a la premsa occidental, un prototip d'un lluitador xinès de cinquena generació. La RPC entra en el joc dels "nois grans", seguint Rússia i els Estats Units, intentant crear un avió per si sol que compleixi els alts estàndards tecnològics de l'aviació del segle XXI.
Un avió amb mil noms
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Tan bon punt aquesta hipotètica màquina no va ser cridada a la premsa ni a Internet, que, de fet, ningú més en aquell moment i no ho va veure als ulls, satisfet amb minses imatges gràfiques del "tipus probable" (diferents graus de fantàstica). Almenys alguna informació sobre els paràmetres i l’aspecte de la nova aeronau només es va obtenir a partir de materials visuals sobre el primer vol de prova, presentat abundantment després de l’11 de gener de 2011 a Internet xinesa. I això malgrat que el fet mateix del desenvolupament d'un "lluitador prometedor" a l'Imperi Celest es coneixia des de feia molt de temps.
Al 1995, hi va haver filtracions segons les quals Pequín finançava la investigació sobre elements aeronàutics de cinquena generació. Aquesta informació va provocar una ironia: l'economia xinesa de mitjans dels anys 90, amb tots els seus èxits indiscutibles, no coincidia en absolut en el seu equipament tecnològic amb tasques d'una escala tan gran. El veredicte era inequívoc: l’Imperi Mitjà va haver d’aprendre per primera vegada a fer aviació de la quarta generació anterior, els fills de la qual, com el rus Su-27, ni tan sols es van posar al muntatge del "tornavís" (recordeu, el Celestial Empire només dominava aquesta tasca el 2000).
Ens van mostrar, com a molt, una "demostració", un shell buit
El 2005 es va confirmar que la RPC va completar els treballs d'investigació sobre la formació d'un disseny avançat per a aquest avió. L’opinió pública seguia sent escèptica, però molt més respectuosa. El terme "cinquena generació" es va utilitzar quan es parlava de futurs cotxes xinesos, però amb la condició tradicional condescendent i excusiva: entenguem que la generació pot ser la cinquena, però, tot i així, és la Xina, tot el que es pugui dir …
A més, una sèrie de sistemes de quarta generació a la RPC encara no estaven desenvolupats en aquell moment i el país encara depenia de les importacions. Tanmateix, l’economia xinesa del 1995 ja era significativament diferent de la seva aparició el 2005: el canvi de la política industrial de Pequín d’incrementar la producció industrial bruta per precisar la modernització tecnològica es feia sentir cada vegada més clarament.
L'11 de gener, la Xina va fer una nova aplicació: es va mostrar al món el primer "demostrador de tecnologia" de la cinquena generació. És difícil negar l’enorme pas endavant realitzat pels fabricants d’avions xinesos, liderats per Yang Wei, el principal dissenyador d’avions com el FC-1 i la versió de dos seients del caça J-10.
El "Black Eagle", pel que sembla, té una longitud d'uns 22 metres (no hi ha dades oficials, cal fer mesures relatives a partir de fotografies de terra) i un pes normal a l'enlairament d'unes 35 tones. En els elements de disposició de l'avió bimotor, s'utilitzen elements sigil·lats de servei per a l'aviació moderna. El possible dispositiu de la màquina, "llegible" per la seva aparença, també és força interessant: pel que es pot jutjar, disposa d'un compartiment intern suficientment ampli per instal·lar armes.
Gairebé tots els observadors observen que el lluitador va sortir gran: per a un avió de superioritat aèria, té clarament sobrepès. És bastant obvi que és prematur i difícil parlar del propòsit tàctic de la plataforma de proves de demostració, però si busquem l’ús més probable d’un vehicle de combat de paràmetres similars, el més probable és que sigui un bombarder de vaga com el rus Su-34. Presumiblement, el "Black Eagle" està carregat de funcions anti-vaixell (que poden ser el motiu de la mida potencial del compartiment intern), possiblement amb la instal·lació de míssils pesats S-802 a gran escala o els seus anàlegs.
No et reconec en el maquillatge
La disposició aerodinàmica de l'avió dóna immediatament a conèixer diverses fonts d'endeutament. En primer lloc, la "mà" de la indústria aeronàutica russa és clarament visible. Algunes solucions es copien meticulosament dels "demostradors de tecnologia" nacionals dels anys 90: el C-37 Berkut de la companyia Sukhoi i el MiG 1.42, un avió Mikoyan competidor fabricat en el marc del projecte d'un caça multifuncional (MFI) prometedor.
El disseny de la part del nas revela una "estreta relació" amb l'únic combatent de cinquena generació fins ara: el F-22 Raptor. Es tracta del ridícul: per exemple, el dosser ininterromput de la cabina es fa gairebé individualment, com en el "depredador" americà, fins a petits detalls que apareixen a les imatges. Però després d’un examen més detallat de la distribució de les preses d’aire, apareix immediatament un altre avió a la memòria visual: l’americà F-35, que encara no ha entrat a la sèrie.
Si encara hi ha alguns motius per a la conclusió sobre l'origen de les solucions de disposició observades visualment, de vegades es presenten les suposicions més contradictòries sobre el "farciment" de l'avió. Per tant, el bloc motor J-20 planteja moltes preguntes. Inicialment, els mitjans occidentals van afirmar que l'avió no estava equipat amb res més que l'AL-41F-1S rus, també conegut com a "producte 117S", el motor estàndard del caça Su-35S. Tot i això, després d’analitzar les fotografies de la secció de cua, aquest supòsit va desaparèixer: la configuració dels brocs no es corresponia clarament amb les imatges conegudes del "117". I no hi ha informació sobre els enviaments reals d’aquesta unitat a la Xina.
Una mica ajudat en la recerca de l'oficialitat de l'Imperi Celestial: el missatge publicat sobre l'adjudicació dels creadors de motors per a l'avió J-20. Indica que estem parlant del WS-10G, la darrera modificació de la "desena" família, l'analògic funcional xinès dels motors russos AL-31F. La sèrie G es diferencia dels seus predecessors en augmentar l’embranzida fins a les 14,5 tones i en una nova unitat FADEC (sistema de control electrònic digital del motor) de producció pròpia.
No obstant això, també queden diversos dubtes aquí. Per exemple, alguns entusiastes de l'aviació, comparant diverses fotografies de la part posterior del Black Eagle amb les conegudes imatges dels motors, van arribar a una conclusió completament sorprenent: suposadament la cinquena generació xinesa va enlairar-se … a l'AL-31FN rus, el motor estàndard del caça J-10.
Sigui com sigui, és obvi que els xinesos tampoc van evitar una opció temporal: el seu prototip de cinquena generació va enlairar-se en un motor intermedi, com el nostre T-50, que està pendent d’ajustar el producte estàndard 127 . No obstant això, a diferència de la situació russa, aquest pas es deu a problemes sistèmics molt més greus a la construcció de motors.
Què en lloc d'un cor?
Els motors són, sens dubte, el principal mal de cap per als desenvolupadors de Black Eagle i tota la indústria aeronàutica xinesa. L’avanç en el camp de la construcció de motors queda molt per darrere del ritme de desenvolupament de la indústria aeronàutica en el seu conjunt. Aquí els xinesos s’enfronten a una sèrie de problemes fonamentals, en primer lloc, amb la tecnologia de materials i aliatges especials que els faltava.
De la família AL-31F podeu obtenir motors (relativament legalment, amb contractes amb Moscou) relativament moderns (dissenyats a principis dels anys 80). Tot i això, no és possible simplement copiar-los i iniciar la producció. Aquesta tasca requereix la creació de noves indústries en el camp de la metal·lúrgia i la metal·lúrgia, capaces de subministrar als dissenyadors materials moderns i de garantir la precisió de fabricació i muntatge necessària, portant el recurs dels motors com a mínim als valors mínims acceptables.
El creixement lent i dolorós de la família de motors xinesos WS-10 demostra aquesta tesi. S'observen problemes particularment difícils amb les parts de la turbina. Diversos experts assenyalen que la Xina compra a Rússia tot un conjunt de components per a motors d’avions, però mostra un especial interès per les pales i els discs de les turbines. La seva tecnologia és el nexe més feble de la indústria del motor de la RPC. És molt possible que en els propers anys vegem una imatge quan els motors xinesos utilitzaran bàsicament "elements crítics" importats fabricats a Rússia.
No obstant això, aquesta indústria progressa. Però fins i tot fa uns anys, els productes dels motors de l’Imperi Celestial no es podien anomenar res més que “manualitats”: de fet, el seu recurs no superava les 20 hores ni tan sols a l’estand. Ara aquests indicadors han millorat significativament, però encara estan lluny de les 1.000 hores que requereixen els militars xinesos. Recordem que el recurs estàndard de l'AL-31F rus és de 800-900 hores i que la versió de l'AL-31FN produïda per MMPP "Salyut", destinada als combatents J-10, segons informes de la Xina, s'ha portat a 1500 hores (aquí la qüestió de la fiabilitat operativa real, al cap i a la fi, un augment del recurs de la RPC no prové d’una bona vida).
Fins ara no s’ha obtingut res de bo en copiar una altra família de motors russos. El ja mencionat combat lleuger xinès FC-1, més conegut amb el signe d’exportació JF-17 Thunder, encara no s’ha transferit als motors WS-13 (porten uns deu anys en desenvolupament) i els vehicles de producció continuen volant el nostre RD-93: parents propers del RD-33 instal·lat a la família de combatents MiG-29. Les raons són exactament les mateixes: la fiabilitat i el recurs dels seus propis motors encara són insuficients per transferir màquines amb elles a un funcionament operatiu, i més encara per a subministraments d’exportació significatius (per als quals està destinat en gran mesura el JF-17).
D’aquí l’interès persistentment declarat de Pequín per l’adquisició del ja esmentat “producte 117C”. És difícil jutjar si els xinesos aconseguiran acabar amb aquest motor. Segons alguns informes, el nostre país no s’oposa fonamentalment a aquesta venda, que va ser confirmada durant una recent visita a la Xina pel ministre de Defensa rus Anatoly Serdyukov. No obstant això, coneixent les regles ben establertes de la indústria militar nacional, podem dir que la Xina no veurà la 117a abans que Rússia tingui almenys un prototip provat d'un motor del següent nivell tecnològic (el mateix "producte 127"). Fins aleshores, les Àguiles Negres hauran de conformar-se amb poc: el WS-10G insuficientment potent o el WS-15 encara molt vague i prometedor, que se suposa que aconseguirà fins a 18 tones d’empenta.
No obstant això, el fet que el J-20 s’enlairés en motors no natius no és tan important en comparació amb algunes conclusions preliminars sobre, per exemple, les característiques de disseny de les preses d’aire. Alguns experts indiquen que la seva forma està optimitzada per a un mode subsònic sense postcombustió.
Per tant, el "prometedor demostrador de cinquena generació" xinès amb cert grau de probabilitat no està destinat a provar "supersònic" de creuer, almenys en la forma actualment observada. Aquesta decisió és força lògica: els xinesos ara no tenen motors capaços de lliurar més de 9 tones d’empenta sense postcombustió, cosa que és completament insuficient. Al mateix temps, la mida de les entrades d’aire del Black Eagle confirma, a més, la probabilitat d’instal·lar un motor més potent en el futur.
Ulls i orelles
El nivell tecnològic de desenvolupament de la indústria radioelectrònica xinesa també és completament insuficient. L’Imperi Celestial està molt per darrere de Rússia i els Estats Units en el desenvolupament i producció de l’avionica moderna. El màxim que es pot parlar en termes de producció en sèrie estable de mostres fiables és la "localització d'anàlegs" dels radars russos de la família N001, que formaven part dels complexos incorporats dels caces Su-27SK i Su-30MKK transferits a Pequín, així com el radar Zhemchug, que es va lliurar més tard.
Com assenyalen diversos experts, els seus propis radars xinesos (per exemple, el 149X, sense fins i tot una matriu per fases passives, o que tenen el seu "tipus 1473", creat sobre la base del "Pearl" rus) tenen paràmetres bastant ordinaris i, malgrat l'impressionant ritme de progrés, es manté el retard en el disseny del sistema de complexos radioelectrònics. Per exemple, la RPC no té sistemes de radar amb una matriu d’antenes per fases actives (AFAR) que estiguin almenys a punt de posar-se en servei.
Això significa que el complex d’avióica Black Eagle probablement no disposa de l’equipament que finalment requereix com a combatent suposadament de cinquena generació. Com podeu veure, aquí tornem a parlar d’un avió de plataforma de prova en lloc d’un vehicle de combat (fins i tot una versió de preproducció) amb un conjunt complet de paràmetres tàctics i tècnics necessaris.
Desenvolupant el problema de l'aviónica, també podem esmentar l'aviónica. Els requisits per a vehicles de cinquena generació en aquesta àrea són bastant elevats i encara no és clar fins a quin punt la Xina és capaç de proporcionar a Orlov sistemes d’informació i control potents, sobretot pel que fa a combinar-los amb sistemes de control d’armes. D'altra banda, cal assenyalar que l'Imperi Celestial ha aconseguit recentment èxits bastant tangibles en el desenvolupament de l'avionica per a la seva tecnologia de tercera generació, de manera que aquesta part de la tasca sembla una mica més resoluble en el context, per exemple, de molt més problemes greus amb els motors.
Fins i tot hi ha preguntes sobre un dosser suau de la cabina, que ens torna a les dificultats ja esmentades amb materials especials. Per primera vegada, els xinesos han demostrat que són capaços de produir aquests productes (sobretot remarcant que la llanterna es fabrica en equips de sèrie). No obstant això, de moment no hi ha absolutament cap claredat sobre la seva qualitat i capacitat per operar en un vol supersònic a llarg termini: els científics de materials xinesos han dominat les tecnologies adequades?
Les mateixes preguntes es mantenen quan ens dirigim a un altre element tecnològic del sistema d'avions de cinquena generació: el recobriment radioabsorbent. És impossible dir en aquest moment l’adequació dels “materials sigilosos” xinesos a les tasques establertes (i, en general, si són capaços de resoldre’ls almenys fins a cert punt).
Cinc anys a les quatre
Aleshores, què ha aconseguit la Xina? Per començar, és tot menys un lluitador de cinquena generació. A primera vista, el "Black Eagle" dóna la impressió d'un "abocador" d'elements prometedors de la indústria aeronàutica mundial, adoptats segons el principi de "tot encaixarà en l'economia". Potser l’originalitat creativa del producte xinès rau en la sinergia única del complex d’aquestes solucions manllevades, que donarà una alta eficiència tàctica, però és clar que és prematur jutjar-ho. És probable que aquest cru prototip resulti ser una màquina completament reeixida, però el seu disseny i potencial "omplert" ja generen més preguntes i dubtes que respostes i afirmacions.
De manera estable i independent, la Xina ara és capaç de produir només vehicles de tercera generació d'alta qualitat amb armes, aviónica i aviónica millorades. La transició a les tecnologies de quarta generació ja s’acompanya d’una caiguda radical de la qualitat de producció de components i d’un debilitament de les característiques tàctiques i tècniques dels productes. Tanmateix, l’alliberament de la tecnologia moderna de la quarta generació també és possible, però encara requereix la importació d’una sèrie d’elements crítics. L’escola d’aerodinàmica xinesa també es queda enrere en desenvolupament, tot i el suport dens i a llarg termini d’especialistes russos d’alta classe.
En aquestes condicions, és impossible parlar de la capacitat de l’Imperi Celestial per dissenyar i produir de manera sostenible un sistema d’avions de cinquena generació. A més, com ja hem dit, el "Black Eagle", pel que sembla, no és un sistema així. El més probable és que pertanyi a la generació "4+" amb elements individuals de la cinquena, i només si s'implementen amb èxit tecnologies invisibles. Aquest avió no es pot considerar un caça de cinquena generació ni per les característiques dels motors disponibles avui en dia, ni per la ràdio electrònica de bord. Amb una alta probabilitat, no ho és també des del punt de vista dels paràmetres del vol de creuer postcombustible.
Ens van mostrar, en el millor dels casos, una "demostració", una petxina buida, i en els propers anys s'anirà omplint d'elements estructurals moderns que, potser, canviaran radicalment les idees actuals sobre el futur cotxe xinès. D’una banda, el ritme absolutament fantàstic de modernització tecnològica de la indústria de defensa xinesa i la política més activa de Pequín en el camp de la transferència de tecnologies de defensa (per cert, no sempre legals) estan portant a aquesta conclusió. D'altra banda, és igualment obvi que no hi ha miracles, i la indústria aeronàutica de l'Imperi Celestial haurà de recórrer tot el camí, després d'haver après primer a fabricar màquines menys complexes. Fins al 2020, que els analistes nord-americans creuen que és la data més optimista per a l'adopció en servei dels successors de l'Eagle, encara queda bastant temps.
