En aquest article intentarem entendre les qüestions de la mida del grup aeri d’un portaavions moderns amb energia nuclear com "Chester W. Nimitz", així com la capacitat del portaavions per donar suport a les activitats del transportista. avions basats a bord.
Durant molt de temps, el lloc ha continuat discutint sobre els partidaris i els opositors dels portaavions. Aquesta disputa va començar fa molt de temps i el final no és visible per a ell, i és poc probable que en puguem ser testimonis. I tot perquè la pregunta: "Què és un portaavions: una prima ballarina o un taüt emblanquinat?" es va discutir durant dècades tant en nombrosos recursos d'Internet, com en general molt abans de l'aparició d'Internet, però no hi ha una resposta definitiva fins avui. El nombre de seguidors dels portaavions és molt gran, però els seus oponents no són molt inferiors (si no són inferiors) a ells.
Jo mateix sóc partidari ferm d’aquests leviatans gegants de l’oceà gris, però avui no us agitaré, estimats lectors, pels portaavions de la moderna Armada. En el marc d’aquest article, consideraré diverses qüestions bastant específiques relacionades amb el nombre, la preparació per a l’enlairament, l’elevació i l’aterratge d’avions basats en transportistes.
Semblaria que hi podria haver alguna cosa poc clara? Generalment se sap el nombre d’avions assignats al portaavions. A finals dels anys 80, hi havia 3 tipus d’ales d’aire, la composició típica de les quals apareix a la taula (s’indica el "nombre d’esquadres", "el nombre de màquines d'un esquadró"):
També hi havia altres opcions: per exemple, al portaavions "Theodore Roosevelt", que va participar en les hostilitats contra l'Iraq el gener del 1991, hi havia 78 avions a l'ala aèria (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E Intruder, cinc EA-6B Prowler, quatre E-2C Hawkeye, vuit S-3B Viking i quatre KA-6D), així com sis helicòpters SH-3H. Però més tard es va reduir el nombre de grups aeris. Fins ara, l'ala estàndard dels avions basats en transportistes inclou:
1) 4 esquadrons d'avions de combat (VFA): 48 vehicles, 2) un esquadró d'avions de guerra electrònica (VAQ) - 4 vehicles, 3) Esquadró AWACS (VAW) - 4 vehicles, 4) un esquadró d'helicòpters antisubmarins (HS) - 8 vehicles, 5) un esquadró d'avions de transport basats en transportistes C-2A (VRC) - 2 vehicles
I en total, respectivament, 66 cotxes: 58 avions i 8 helicòpters. En aquest cas, el nombre d’avions de guerra electrònica i / o AWACS es pot augmentar de 4 a 6 i, si cal, a l’ala aèria se li pot assignar un esquadró d’atac de combat o un esquadró d’helicòpters de combat de la marina.
La immensa majoria dels autors que escriuen sobre portaavions estan convençuts a priori que un portaavions és capaç d’operar completament l’ala d’aeronaus basant-se en ella. De fet, com no podia ser d’una altra manera? Quin sentit té basar els avions en un vaixell que no pot utilitzar? Durant molt de temps, ni tan sols es va plantejar la qüestió de l’eficàcia de l’ús d’avions basats en transportistes. A més, a la premsa, la xifra normativa de 140 (o 147 o fins i tot 149) sortides diàries per a portaavions del tipus "Nimitz" ha caigut repetidament. Dit d’una altra manera, per a un grup aeri de 80 avions, la tensió de combat (el nombre de sortides al dia per avió) seria de 140/80 = 1,75 (tot i que segons alguns informes, la tensió de combat estàndard per a avions basats en transportistes a la US Navy és 2), que correspon bastant a un indicador similar d’aviació terrestre en una situació de combat normal. Per descomptat, hi ha moments en què un avió de combat terrestre es veu obligat a fer 3 i 5 sortides al dia. Però això passa quan les sortides es duen a terme a un abast molt curt, és a dir,molt curt termini, ja sigui per força major, i després no poden continuar durant molt de temps, encara que només sigui per la fatiga dels pilots, o es necessitaran equips de recanvi addicionals. Tanmateix, també es van considerar 140-149 sortides diàries d'un portaavions nuclear com a estàndard que, en casos extraordinaris, es podria superar. És possible que el límit tècnic dels portaavions del tipus "Nimitz" es considerés la xifra de 200 sortides al dia que vaig trobar més d'una vegada. Però en els nous portaavions nord-americans "Gerald R. Ford" està previst assolir valors encara més grans: la norma de 160 sortides per dia i fins a 270 sortides en situacions crítiques.
No obstant això, darrere de totes aquestes consideracions, es va perdre d'alguna manera una pregunta molt important: quina és la taxa d'aeronaus que aixeca d'un portaavions? Per què és important? Els partidaris dels portaavions solen citar resultats devastadors dels atacs d'un grup aeri gairebé complet d'un portaavions nuclear al radi màxim de combat (48 xoc "hornets" * 4 míssils anti-vaixell "Harpoon" a cada = 192 míssils anti-vaixell que va caure inesperadament sobre una ordre enemiga a 1000 km del portaavions nord-americà). És, per descomptat, preciós, però …
El mateix "Hornet" sense repostar és capaç de romandre a l'aire durant unes 3 hores (tot i que aquest temps es pot augmentar i disminuir: la presència i la capacitat del PTB, el pes de la càrrega de combat, el perfil de vol, etc.) són de gran importància). Però si, per exemple, trigessin dues hores a aixecar tot el grup aeri de Nimitz, això significaria que en el moment en què l’últim avió va sortir de la coberta del vaixell gegant, al primer només li quedava una hora de vol. Quin és el rang de sortida aquí del qual podem parlar? És improbable que els Hornets que van enlairar-se primer poguessin desplaçar-se més de 15-20 minuts de vol des del portaavions … Però, què passa si no triguen 2 a 3 hores a aixecar el grup aeri? Aleshores, quan s’enlairin els darrers avions, els primers hauran d’aterrar, ja que s’acaben de combustible …
Durant una discussió molt animada en els comentaris a l'article d'Oleg Kaptsov "Comboi a Alaska. Cròniques d'una batalla naval "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html l'autor de l'article, basat en una sèrie d'articles de Kabernik. "Estimació de la potència de combat dels portaavions" https://eurasian-defence.ru/node/3602 va anunciar restriccions significatives sobre l'ús d'avions basats en transportistes, a saber:
1) El nombre de portaavions del tipus "Nimitz" indicat a la premsa - avions 75-85 - és un indicador teòric que només es pot assolir amb temps clar i prop de la costa natal. En realitat, el grup aeri Nimitz no supera els 45 avions.
2) La taxa d’ascensió del grup aeri és molt baixa: es triga 45 minuts a aixecar una dotzena de cotxes i una hora i mitja sencera a aixecar 20 cotxes. Per tant, el grup màxim de combat que es pot aixecar de la coberta d’un portaavions no pot superar els 20 avions, però fins i tot en aquest cas no podran operar a tot radi, ja que els primers vehicles que van enlairar van consumir una part important del seu combustible - o hauran de suspendre el PTB per danyar la càrrega de combat.
Ara no enumeraré els arguments de VV Kabernik, només observaré que, a la meva memòria, el seu treball és el primer intent d’entendre les particularitats del treball i l’organització de vagues massives per part de les forces d’aviació basades en transportistes (em refereixo al primer intent a la premsa oberta, no dubto que "on calgui" aquest tema s'hagi estudiat durant molt de temps i a fons). I, com a tal, aquest intent mereix respecte. Però, són correctes les conclusions de Kabernik V. V.?
Què constitueix un cicle de pujada en avió? Viouslybviament, l’avió ha d’estar preparat per a la sortida; ha de passar a temps tot el manteniment que se suposa que s’ha de fer, s’ha d’aixecar l’avió a la plataforma de vol (si es trobava al hangar), s’ha de repostar, l’armament. s’ha de suspendre i posar-se en alerta, s’ha de fer un control previ al vol …L'avió s'ha de lliurar a la catapulta i enganxar-lo al ganxo del pistó de reforç, després de la qual cosa es requereix una comprovació més de l'avió i de la catapulta, i només llavors: el començament.
Una vegada més, comencem pel final i veiem quant de temps triga a lliurar a la catapulta un avió completament preparat per enlairar-se, comprovar abans de l’expulsió i enlairar-se.
Quines conclusions podem extreure d’aquest vídeo? En primer lloc, per entrar a la catapulta, l’avió no necessitava cap transportador, ho va fer ell mateix. En segon lloc: l'avió només va obrir els avions a la catapulta (això és important i més endavant ho recordarem) i, en tercer lloc, l'últim control abans de l'enlairament dura molt poc temps; des del començament del vídeo, i després de 2 minuts i 41 segons (al cap de 3 minuts 56 segons des de l'inici del rodatge), l'avió va enlairar-se de la coberta del vaixell. I aquest no és el límit! Veient el segon vídeo
Aquí es filma al mateix temps l'obra de dues catapultes. En 6 minuts. A 26 segons de l'inici de l'enquesta, es van llançar 3 avions des de la primera catapulta (la més propera a l'operador que realitza l'enquesta). Des d'una llarga catapulta: només dos, mentre que el segon avió va enlairar-se 3 minuts 35 segons després de l'inici del rodatge, però el nou avió no va ser enviat a la catapulta. En només 6 minuts i 26 segons, 5 avions van enlairar-se de dues catapultes. El període de temps entre enlairaments és d'aproximadament 2 min 13 segons - 2 min 20 segons. Això ens permet suposar que si s’enviava un altre avió a la llarga catapulta, durant el temps de rodatge no veuríem 5, sinó 6 avions enlairament.
Què vol dir això? Sí, només aquella catapulta és capaç d’enviar un avió a l’aire en 2, 2-2, 5 minuts. En conseqüència, dues dotzenes d'avions podrien ser elevades a l'aire per dues catapultes en 21-25 minuts. Tres catapultes ho haurien fet en 15-17 minuts. Però! Només si l’avió està completament preparat per a la sortida: s’han dut a terme totes les comprovacions (excepte la terminal, a la catapulta); les armes estan suspeses i activades, el pilot es troba a la cabina, etc.
I què pot evitar que els avions estiguin completament preparats per a la sortida? Necessiteu manteniment? A veure què és. A l'aviació nord-americana, tota la formació tècnica de l'avió es divideix en abans del vol, després del vol després de cada vol, després del vol al final del dia de vol i després d'un nombre determinat d'hores de vol.
La preparació prèvia al vol es realitza abans del primer vol el dia del vol i inclou una inspecció prèvia al vol, així com alguns tipus de treballs, el principal objectiu dels quals és preparar l’avió per a la sortida d’acord amb l’aprovat tasca de vol. Al mateix temps, es permet no realitzar treballs de preparació d’aquells tipus d’equips que no s’utilitzaran en futurs vols.
L’entrenament posterior al vol després de cada vol es realitza per preparar l’avió per al següent vol i inclou repostar combustibles i lubricants, equipar-se amb municions, etc.
L’entrenament posterior al vol al final del dia de vol implica repostar l’avió i realitzar una llista especial (petita) de control i treballs preventius.
L’entrenament posterior al vol després d’un cert nombre d’hores de vol (diversos dies de vol) es realitza per tal de mantenir la salut de l’avió i el seu equip mitjançant un manteniment preventiu i rutinari amb un ús extensiu d’equips especials.
He de dir que aquesta preparació requereix molt de temps. Per exemple, per proporcionar una hora de vol del F-14 Tomcat, segons l'estàndard, es necessitaven 20 hores laborals de manteniment, però a la pràctica aquesta xifra de vegades arribava a 49. El Hornet requereix 25 hores laborals de servei per hora de vol. Això és molt, resulta que en un dia en què l’avió farà 2 vols de 3 hores cadascun, Tomcat necessitarà 120 a 292 hores laborals de manteniment i Hornet 150. Però els especialistes del grup aeri són capaços d’això: el fet és que per a cada avió d’un portaavions hi ha fins a 26 personal de manteniment (és per això que el grup aeri d’un portaavions és de 2.500 persones) i aquest equip dominarà 150 hores de servei al Hornet, no massa i esforçant-se en menys de 6 hores de treball en equip. Però si el Tomcat es torça i requereix 49 hores laborals per hora de vol, serà més difícil, perquè el grup que el serveixi haurà de canviar a un dia laboral de dotze hores. Bé, o bé demaneu ajuda a especialistes alliberats del servei Hornet.
Això és, per descomptat, una broma, però en cada broma hi ha un gra de broma, i tota la resta és cert, i rau en el fet que la tripulació de Nimitz és realment capaç de proporcionar manteniment a un grup aeri de 75-. 85 avions, sempre que s’utilitzin prou intensament. Especialment després que les cobertes dels portaavions nord-americans deixessin el terriblement voraz abans del manteniment "Tomkats" i fossin substituïts per "Hornets" relativament sense pretensions.
Què més? Tingueu en compte: el repostatge i la càrrega de municions es consideren part del manteniment de l'avió i es van tenir en compte anteriorment, però encara en diré algunes. Per desgràcia, no sé el temps per repostar avions de combat, però repostar enormes Boeing 747s i Airbuses de passatgers (15, 5-18, 5 tones) triga entre 15 i 20 minuts, i en un portaavions hi ha clarament més d’una bomba. Els sistemes existents de subministrament de municions estan mecanitzats: des dels cellers situats sota la línia de flotació, els ascensors especials lliuren bombes i míssils a la coberta situada sota el hangar. A partir d’aquí, dos ascensors lliuren munició a la coberta del hangar, mentre que tres ascensors la lliuren a la coberta de vol. El sistema proporciona càrrega de munició per 135 avions al dia. És molt o poc? Assegurar-se que 140 sortides al dia són més que suficients, ja que algunes de les sortides són realitzades per avions que no requereixen armes de càrrega (per exemple, avions AWACS "Hawkeye")
Quines conclusions es poden extreure de tot això?
És imprescindible recordar que l’aviació basada en transportistes no realitza batalles amb cavalls esfèrics al buit. Qualsevol missió de combat està precedida per una determinada planificació i designació d'objectius. Per exemple, un portaavions nord-americà es desplaça a una determinada zona d’hostilitats o a un punt calent, que està a punt de convertir-se en aquesta zona. El lideratge de l’operació assignarà certes tasques al portaavions, per exemple, la destrucció de les grans forces de la flota enemiga detectades anteriorment des del satèl·lit i, després de ser neutralitzades, la destrucció de determinats objectius estacionaris del territori de l'enemic.
Diguem que un portaavions entra al matí a la zona de perill. Qui impedeix a la seva tripulació realitzar preparatius previs al vol a la nit, repostar i equipar avions per a una missió prioritària i preparar-los per a la sortida? Ningú. Però al matí, quan el portaavions va entrar a la zona de conflicte, els seus avions estaven preparats per a la batalla i ara només cal trobar les forces de la flota enemiga. Les patrulles de servei augmenten, els avions de guerra electrònica detecten activitat sospitosa a la plaça "Alpha 12". La patrulla "Hawkeye", que anteriorment havia observat el silenci radiofònic, encén el seu "plat" i veu un grup de vaga naval enemic, cobert per diversos caces terrestres a 800 km del portaavions. Els preparatius per a l'atac comencen immediatament. Però, què és? S’està finalitzant el pla d’atac, s’especifica la missió de vol per als pilots i els avions completen l’entrenament previ al vol. Què vol dir? Bé, per exemple, les municions per a aviació tenen 2 graus de protecció, anem a anomenar-les (disculpeu per no conèixer la terminologia) un fusible i un control. Després de treure el coet del fusible, n'hi haurà prou amb estirar la cinta adherida al xec i el coet estarà llest per al seu ús. Per cert, aquest va ser precisament el motiu de la tragèdia al Forrestal, ja que no volia jugar amb el fusible a la coberta superior, la tripulació va preferir fer-lo al magatzem de municions. I el xec … bé, el xec? El vent va bufar més fort, la cinta va navegar, el xec va saltar, el coet va entrar en un pelotó de combat. I després - descàrrega estàtica i arrencada accidental. Si tot s'hagués dut a terme segons les instruccions, el coet hauria estat segur i no hauria passat res, però … les instruccions no es van seguir.
Tanmateix, sentiu la diferència: els avions no necessiten reposar-se, ja estan repostats. No cal penjar armes als avions, ja hi són. Tot el que heu de fer és encendre els fusibles i treure els controls … El temps de preparació de la sortida es redueix al mínim. Suposo que no serà un error dir que els "vestigis" de la preparació prèvia al vol d'un grup de 30-35 avions descrits per mi trigaran una hora, com a màxim una hora i mitja (això és si teniu per canviar alguna cosa, afegiu algunes armes).
El portaavions té l’ala plena d’aire: alguns avions i helicòpters es troben al hangar i alguns a la coberta superior. Però al vespre, es va formar un grup de vaga a la coberta de vol; alguns avions addicionals van ser traslladats al hangar (per exemple, hi havia massa Tomkats a la coberta, però no hi havia prou Hornets), de manera que alguns dels Tomkats van ser retirats, substituint-los amb Hornets. Des de la posició guardada
Grup aeri a la coberta superior desplegat per aixecar-lo
Què significa aquest desplegament?
Quan un portaavions no està volant activament, els avions de la seva plataforma de vol es troben així
Dues catapultes de la coberta de la cantonada són més que suficients per a l'enlairament de la patrulla i, després de l'enlairament de la patrulla, la coberta de replà (cantonada) és gratuïta. Després que la patrulla hagi aterrat, els seus avions es desplacen cap a proa o cap a la superestructura per tal de repostar, si cal, tornar a armar i obtenir altres serveis posteriors al vol. Tanmateix, a causa del gran nombre d’avions a la plataforma de vol (l’hangar Nimitz allotja aproximadament el 50% del seu grup aeri), amb aquesta disposició, el nas del portaavions estarà completament carregat - no hi ha possibilitat d’utilitzar la proa catapultes, com, per exemple, en aquesta foto
[/centre]
És cert que en aquesta foto alguns avions s’agrupen a la popa, bloquejant la coberta angular del portaavions; aquest petit grup d’avions probablement es llançarà des de les catapultes de la coberta angular.
Però aquesta és la posició guardada. I si ens preparem per enviar un gran grup aeri a la batalla, l’avió del portaavions s’hauria d’organitzar així
En aquest cas, els avions s’agrupen per alimentar-los a les catapultes i 3 de cada quatre catapultes estan preparats per a l’enlairament. A les tres catapultes, els avions ja estan preparats per al llançament (al diagrama 2, els Hokai ja han començat des de les catapultes de la coberta de la cantonada i estan a punt d’enlairar-se), darrere d’ells ja hi ha 2 avions més a posicions de prellançament, de manera que tan bon punt comencen els primers, els segons ocuparan el seu lloc amb un retard mínim … Quin serà l’ordre de sortida? Els primers a començar són els plans ressaltats en negre. La seguretat del vol és sobretot i, si de sobte algun avió necessita bruscament un aterratge d'emergència, són els avions ressaltats en negre els que interfereixen, bloquejant la plataforma d'aterratge, la coberta de la cantonada. Després de l'inici dels avions "negres", arriba el moment dels "tacats", especialment els situats al nas i que bloquegen la quarta catapulta. Després del llançament, el portaavions pot utilitzar les quatre catapultes. La resta d’avions del grup de vaga ja es poden aixecar a l’aire. Quant trigarà això?
No massa. Si suposem que la quarta catapulta "entra en acció" després de l'inici del 26è pla i recordem (recordant el vídeo!) Que una catapulta és capaç d'aixecar un pla en 2, 1-2, 5 minuts (trigem 2 minuts 30 segons) i després 3 catapultes aixecaran 26 avions en uns 22 minuts, i els 9 avions restants enlairaran en 7,5 minuts més (tres catapultes alliberaran dos avions cadascun, un - tres). En total, l’ascens d’un grup aeri de 35 avions des de la posició indicada al diagrama trigarà com a màxim mitja hora.
Llavors, on va fer V. V. es va agafar la xifra de 20 avions en una hora i mitja? El cas és que aquest autor respectat, segons el meu humil enteniment, va cometre un, però un error fonamental que va distorsionar els seus càlculs. Està escrivint:
La coberta del portaavions està disposada de manera que els ascensors de municions estiguin situats a prop de les posicions de prellançament estàndard, i també hi hagi tota la infraestructura necessària per proveir de combustible i comprovar-los prèviament. El lliurament de municions a posicions no estàndard requereix una quantitat important de temps i el nombre d’equips de mecanització mòbil és òbviament limitat. Per tant, la preparació per a la sortida d’un cotxe en una posició no estàndard dura gairebé el doble, la mateixa hora i mitja en lloc dels 45 minuts estàndard. El nombre màxim d'avions en un cicle de llançament només implica l'ús de tots els recursos disponibles per a la seva preparació. Al mateix temps, la capacitat de les posicions de prellançament estàndard és de 12 vehicles: aquest és el primer esquadró que pot estar a l’aire en els primers 45 minuts … … El volum màxim del grup d’aire que s’eleva no supera els 20 vehicles … … L’elevació d’aquest compost a l’aire dura més d’una hora i mitja, cosa que significa que és impossible utilitzar el càrrega de combat completa. Almenys els primers 6 avions del cicle de llançament es veuen obligats a utilitzar tancs forabord per poder operar conjuntament amb avions que s’enlairin més tard a la mateixa distància. Des d’un punt de vista tàctic, això significa que l’abast de la força d’atac no pot assolir mai el seu màxim teòric i que, en el millor dels casos, la càrrega de combat serà la meitat del que s’indica a les característiques de l’avió.
En altres paraules, Kabernik V. V. argumenta de la següent manera: si hi ha 20 avions a la coberta, dels quals 12 estan preparats durant 45 minuts, les 8 màquines restants tenen una preparació d’una hora i mitja, ja que es troben massa lluny de la infraestructura de lliurament i avituallament. Això és comprensible. Però la conclusió més sorprenent és la següent: atès que 12 cotxes estan preparats durant 45 minuts, això significa que els 12 cotxes poden enlairar-se en 45 minuts. Si els vuit vehicles restants estan preparats per hora i mitja, tots aquests 8 vehicles podran enlairar-se en una hora i mitja. Quan el 20è cotxe surt a l’aire, el primer ja ha sortit volant durant una hora i mitja per sobre de la coberta del portaavions; en conseqüència, l’espera del 21è cotxe ja no té sentit, aviat el primer funcionarà sense combustible.
Error de V. V. Kabernik és que malinterpreta el terme "disposició a volar". Si 12 cotxes estan 45 minuts a punt per enlairar-se, això vol dir que en 45 minuts tota la dotzena estarà a punt per enlairar-se. Si els 8 vehicles restants estan preparats durant una hora i mitja, aquests 8 vehicles (més 12 vehicles que estaven preparats durant 45 minuts) estaran preparats per a la sortida una hora i mitja després de l’inici de la preparació prèvia al vol. Per tant, NO NECESSITEU aixecar 12 cotxes a l’aire i esperar que els vuit restants se sotmetin a la preparació prèvia al vol i s’enlairin en una hora i mitja: HAURIA DE MITJAR UNA HORA I TOTA LA PREPARACIÓ PREVOL 20 VEHICLES després dels quals els 20 cotxes estaran preparats per a la sortida i es podran aixecar un grup d'aire a l'aire en 15 minuts.
Curiosament, en el nostre càlcul (la pujada d’un grup aeri de 35 avions en mitja hora), l’avió que va enlairar-se primer també perdrà una bona quantitat de combustible, a l’espera de l’últim avió enlairar-se. És crític? Completament acrític. El cas és que avions de diferents tipus i amb diferents càrregues de combat aniran a atacar el KUG enemic. Si el primer a aixecar avions AWACS (Hokai és capaç de penjar a l'aire fins a 7 hores sense repostar contra 2, 5-3 hores d'un avió de combat o d'atac) i si són propers a pujar avions que realitzaran l'aire funcions de defensa de la formació (és a dirpujaran a l’aire amb 4-6 míssils aire-aire relativament lleugers, i 4 AMRAAM i un parell de Sidewinder pesen només 828 kg) i, per descomptat, podran "agafar" PTB addicionals i almenys igualar en el seu abast amb Stormtroopers enlairar més tard, carregant una càrrega molt més pesada.
No obstant això, hi ha una altra limitació: es tracta d’operacions d’aterratge. En teoria, un avió podria aterrar en un portaavions cada minut. En aquest vídeo, observem el clàssic aterratge de Hornet i veiem la rapidesa amb què l’avió neteja la pista.
Però un minut és ideal. Quan el temps empitjora, la norma augmenta fins a un minut i mig, però cal recordar que l'avió no sempre aconsegueix aterrar la primera vegada i, sovint, es veu obligat a anar a un altre cercle. Resulta que un grup de 20 avions pot aterrar durant mitja hora o més, i un grup de 35 avions, fins i tot de 50 a 60 minuts. Si el volgut Kabernik V. V. Si jo també ho recordés, probablement hauria arribat a la conclusió que els vols grupals d’avions basats en transportistes són impossibles en principi (una hora i mitja), enlairament, mitja hora: aterrar … L’únic que queda per a combustible és atacar algun objectiu a 200 quilòmetres del portaavions.
Però en el nostre cas (enlairament d’un grup de 35 avions, mitja hora), les operacions d’enlairament i aterratge trigaran molt de temps. Sí, per descomptat, sempre podeu aixecar diversos Hornets a l’aire i repostar els avions que tornin de la missió (el Super Hornet és capaç d’elevar fins a 14 tones de combustible al seu propi tanc i cinc PTB i funcionar com a cisterna de repostatge, que va ser el motiu de la retirada de petroliers especialitzats de les ales dels avions.), però també és un cert temps …
Aparentment és per això que no he vist en cap font cap menció de les accions d'un grup aeri de més de 35 vehicles (fins i tot teòricament). La mida del grup aeri, potser, es pot augmentar en més de 35 avions només si s’ataca un objectiu proper (per exemple, 350-450 km).
I, a més d’això, crec que el nombre d’avions a la platja de vol del Nimitz afecta directament el nombre de grups d’aire elevats a l’aire. Els avions preparats a la platja de vol poden enlairar-se molt ràpidament, però amb les màquines situades als hangars, tot no és tan senzill. No només s’han d’aixecar a la platja de vol, tot i que l’ascensor puja / baixa prou ràpidament (la pujada dura 14-15 segons), encara s’ha d’arrossegar l’avió cap a aquest ascensor, i això no és fàcil, naturalment, l'avió del hangar no es pot moure per si sol i necessiteu un tractor. I el més important, que jo sàpiga, un cotxe a la coberta de l’hangar no pot rebre formació completa prèvia al vol. Al meu entendre (potser m'equivoco) no es pot fer combustible al hangar.
Al mateix temps, és obvi que és impossible col·locar més de 36-40 avions en posicions de prellançament; només comptem l'avió al diagrama
Per descomptat, un temps després de l’inici de la seva pujada, els ascensors seran lliures i serà possible aixecar nous avions del hangar, però … el grup aeri que surt al cel no té temps d’esperar fins que l’avió aixecat repostar, rebre servei previ al vol, etc. - El combustible és car! Potser, si m’equivoco amb l’abastiment de combustible al hangar (o si es baixen diversos cotxes repostats al hangar en la fase de preparació prèvia al vol), encara sigui possible aixecar uns quants cotxes més, a més dels que hi havia la coberta de vol, però és poc probable que en puguin ser molts.
L'ala moderna d'aire té 58-60 avions. Si 35 d’ells van anar a atacar l’enemic KUG, quatre: queden penjats a l’aire com a patrulla, i quatre més es preparen per canviar aquesta patrulla i quatre o sis combatents estan de peu a les catapultes, preparant-se, si un enemic aeri es detecta, per pujar a l’aire i enfortir la patrulla aèria. ens quedarem? Els cotxes 9-11 no són tan pocs. I aquest, al meu entendre, és el motiu principal de la reducció del nombre de grups aeris prometedors.
En temps de l’URSS, en cas d’esclatar una guerra mundial, els avions nord-americans, complint les seves tasques, haurien patit pèrdues molt grans, ja que és una lluita amb la Força Aèria i la Defensa Aèria de la Unió Soviètica., no bombardejar Líbia. Per tal que almenys un temps pogués proporcionar la seva pròpia defensa aèria i atacar la flota i la infraestructura de l'URSS, es va necessitar un fort subministrament d'aviació; per tant, es van plantar sis esquadrons de caces i avions d'atac al Nimitz (fins a 60 avions, sense comptar els AWACS, la guerra electrònica, etc.). Per què ara? N’hi ha prou amb menys per dur a terme funcions policials i guerres amb països com l’Iraq. I si de sobte sorgeix la necessitat, sempre podeu afegir un esquadró del Cos de Marines als 48 "Hornets" habituals, que hagin rebut els mateixos 60 avions de vaga per a un portaavions …
A més, cal tenir en compte que els avions encara periòdicament requereixen una formació en profunditat posterior al vol després d’un determinat nombre d’hores de vol, i que un determinat nombre d’avions pot fer proves a l’hangar quan de sobte arriba una missió de combat urgent …
Sortida: Segons la meva modesta opinió, un grup aeri d’avions de 75 a 90 és realment gran per a un portaavions de la classe Nimitz; seria extremadament difícil que pogués utilitzar tots els seus avions i helicòpters simultàniament. És poc probable que es pugui produir una situació en què un portaavions fes servir 50-60 avions de combat alhora (fins i tot tenint en compte els que estaven de servei a la coberta). Però el fet és que aquests portaavions estan dissenyats per dur a terme hostilitats intensives a llarg termini, com a conseqüència de les quals l’ala aèria pateix certes pèrdues per avions caiguts i danyats; un cert subministrament de pilots i avions permet compensar les pèrdues i permet mantenir l’elevada capacitat de combat d’un grup d’atac de portaavions més de la mida del grup aeri.
(continuarà)
