Durant la Segona Guerra Mundial, les forces armades nacionals van adquirir una gran experiència en la realització d’operacions en zones muntanyenques. La batalla pel Caucas, les batalles a Crimea, els Carpats, l’Àrtic, al territori de Iugoslàvia, Àustria, Txecoslovàquia i l’Extrem Orient s’han convertit en una confirmació de la possibilitat d’èxit d’operacions a gran escala a les muntanyes, tant per terra tropes i aviació. El nombre de sortides realitzades per pilots soviètics en condicions muntanyenques específiques ascendeix a centenars de milers.
En aquestes condicions, calia resoldre una àmplia varietat de tasques mitjançant l'aviació d'assalt (SHA). Els vols en zones d'alta muntanya (l'alçada de les muntanyes és de 2000 m i més) van ser especialment difícils per als avions d'atac, ja que la semblança de les dorsals, els cims muntanyosos nevats i un petit nombre de fites característiques van complicar significativament l'orientació visual i la cerca per a objectes especificats. Les muntanyes de mitjana altitud (fins a 2000 m) i les muntanyes baixes (de 500 a 1000 m) també presenten un relleu fortament cobert de boscos i matolls. Això va fer que l’enemic pogués camuflar bé les seves tropes i equipaments, cosa que va impedir la seva ràpida detecció. Pobles rars situats en interseccions de carreteres, a les valls i prop de fonts d’aigua, l’enemic fortificat amb estructures d’enginyeria i cobert amb un gran nombre de mitjans de defensa antiaèria. Aquestes fortaleses, tropes enemigues i equipament militar a les carreteres, llocs d’emmagatzematge de combustible i lubricants i municions, posicions d’artilleria i ponts eren els principals objectius dels avions d’atac, ja que a causa de la complexitat del terreny, la nostra artilleria sovint no podia disparar-hi.
Les accions dels avions d’atac soviètics a les muntanyes també van ser complicades per la manca d’equips de navegació perfectes a l’Il-2 i la disminució de les zones de treball de la navegació radiotècnica terrestre. En aquestes condicions, la tripulació de vol va haver de prestar la màxima atenció a l’estudi de la propera zona de vol mitjançant mapes de relleu, mapes a gran escala, així com fotografies de cruïlles de carreteres, serralades, valls, assentaments i altres punts de referència. A les classes grupals, aquells que havien sobrevolat les muntanyes prèviament van compartir les seves observacions amb la resta. Per consolidar el coneixement, cada pilot va reproduir de memòria en una caixa especialment preparada amb sorra el relleu de la zona de combat prevista, representant totes les fites característiques. A més, en el curs de l’entrenament, el personal de comandament de les unitats aèries i els líders dels grups de vaga van anar a la primera línia, on van conèixer el terreny, els objectius, el sistema de foc de l’enemic i també van aclarir els senyals d’interacció. amb forces terrestres.
En interès de les accions de l'aviació d'atac terrestre, es van preveure diverses mesures addicionals. Per assegurar la retirada dels avions a la zona de combat situada prop de la línia del front, es van instal·lar estacions de ràdio motores. Per garantir una identificació ràpida i fiable per part de les tripulacions d’avions d’atac dels assentaments del seu territori, la majoria d’ells esculpien cartells convencionals a terra (les primeres lletres dels noms dels assentaments de 20x40 m). Les indicacions de la sortida dels grups de vaga cap als objectius estaven indicades per panells de senyalització, així com fum de colors. A les unitats terrestres avançades, es localitzaven controladors d’avions amb estacions de ràdio, que realitzaven la designació, la guia i feien tot el necessari per evitar atacs aeris accidentals a les seves tropes.
Val a dir que el difícil terreny muntanyós no només va crear dificultats, sinó que sovint va ajudar a les accions de l'avió d'atac. El seu ús competent per part dels pilots va permetre furtivitzar el vol i sorprendre l'atac. Per tant, els líders dels grups, juntament amb els homes d’ala, abans d’una sortida de combat, a més d’un estudi exhaustiu del relleu i de les fites característiques, van seleccionar acuradament la ruta de vol, van determinar l’ordre de maniobra sobre l’objectiu i sortir després de l’atac. al seu territori.
Molt sovint, les condicions meteorològiques ajustaven les accions de l'avió d'atac. El clima de les muntanyes depèn molt de factors com l’altitud, la ubicació geogràfica, la proximitat a les conques marines o als deserts, etc. Les serralades són poderoses barreres que retenen el moviment horitzontal de les masses d’aire càlides i fredes i les obliguen a pujar cap amunt. Les conseqüències d’aquests moviments són la formació de boira i núvols, precipitacions sobtades, etc. Al matí, les valls i les gorgues solen estar cobertes de boires i espessa boira i, a la tarda, es desenvolupen núvols amuntegats a una alçada d’un a dos quilòmetres. Tots aquests factors requerien que els pilots fossin capaços de realitzar vols d’instruments i llançar atacs d’assalt per darrere dels núvols, guiats per ordres de guia des del terra. Per exemple, a la tardor de 1944 als Carpats, un sis IL-2 del vuitè VA, liderat per l'art. El tinent Makarov va anar a un objectiu determinat, que va resultar estar cobert pels núvols. Aleshores, el control del grup fou pres pel pilot d'avions Major Kazakov, que observà visualment l'enemic des de la seva posició. El líder va seguir clarament les seves instruccions i l'Il-2 va dur a terme un bonic bombardeig, suprimint el foc de diverses bateries d'artilleria.
A l’hora de preparar-se per a les missions de combat, els pilots també van tenir en compte les fluctuacions de temperatura (altes temperatures durant el dia i les gelades són freqüents a la nit i al matí), variabilitat del vent, presència de corrents d’aire ascendents i descendents, contrastos meteorològics forts. (sense núvols als contraforts i pluja o neu). Al mateix temps, els comandants i els efectius de les unitats d’aviació d’assalt, per tal de recollir dades per a una avaluació exhaustiva de la situació actual i tenir en compte tots aquests factors, van augmentar el nombre d’equips que realitzaven reconeixement i reconeixement addicional del clima. Només els pilots més experimentats van ser entrenats per realitzar tasques individuals, es va determinar acuradament la composició dels grups de vaga, les rutes i els perfils de vol (a causa de la distància de la base, la profunditat d’acció de l’aviació d’assalt va disminuir).
En terrenys plans i normals, els avions se situaven generalment a una distància de 30 a 50 quilòmetres de la línia de front. Però a les zones muntanyenques aquestes condicions de base no es podrien aconseguir amb el comandament, cosa que s’explica fàcilment per la dificultat d’elecció i l’equip tècnic dels camps d’aviació. Així doncs, durant el període de defensa del Caucas, els camps d’aviació de l’aviació d’assalt es van situar a 120-150 km i durant l’ofensiva als Carpats, a 60-250 km de la primera línia. I només durant les operacions a l’Àrtic estaven més a prop (a una distància d’uns 50 km). Aquesta circumstància ha conduït repetidament a la massificació de bases d’avions. Així, a l’abril de 1944, durant l’alliberament de Crimea, es van desplegar 2-3 regiments aeris a cadascun dels camps d’aviació dels 4 VA del general K. Vershinin. La qüestió de la maniobra de l’aeròdrom va adquirir una urgència particular durant l’ofensiva de les forces terrestres. En terrenys plans, els avions d'atac es van traslladar el tercer o quart dia, mentre avançaven les forces terrestres durant 50-80 km. A la muntanya, tot i la desacceleració del ritme de l’ofensiva, el seu desfasament va ser important. Així doncs, a l’operació ofensiva de Debrecen a l’octubre de 1944, el comandant de la 5a VA, el general S. Goryunov, a causa de la manca de llocs adequats per a camps d'aviació, va aconseguir dur a terme només una redistribució d'unitats de l'exèrcit aeri, incloses les unitats d'assalt. A més, era possible fer-ho només quan les forces del segon front ucraïnès ja havien creuat la carena principal dels Carpats, és a dir, va passar fins a 160 km. Aquestes dificultats van augmentar el temps de reacció de l'avió d'atac a les ordres de les tropes i van reduir el temps mitjà sobre l'objectiu en 1, 5-1, 7 vegades a 20 minuts.
L’eficàcia dels atacs d’avions d’atac soviètics a les muntanyes depenia significativament de l’organització competent de la interacció amb les unitats de les forces terrestres. Les formacions d'armes combinades operaven principalment en zones aïllades, de manera que la interacció es duia a terme en el marc de les operacions de l'exèrcit. El comandament dels exèrcits d'armes combinades en les seves decisions va determinar, entre altres coses, les tasques, els objectes, així com el temps d'acció de l'aviació d'assalt. Les instruccions del comandament d'armes combinades es van reflectir a la taula d'interacció prevista, que es va perfeccionar encara més en funció de l'evolució de la situació i de les emergents missions de combat de les forces terrestres.
En alguns casos, fins i tot es van desenvolupar instruccions especials especials per a la interacció de les forces aèries amb les forces terrestres. Per exemple, per ordre del comandant del quart front ucraïnès, general de l'exèrcit I. Petrov, amb data 16 d'octubre de 1944, es va establir la tasca dels oficials i generals de totes les branques de les forces armades d'estudiar les "Instruccions sobre la interacció de l'aviació amb les forces terrestres a les muntanyes ", instruccions que defineixen el procediment per a la interacció i aconseguir efectius utilitzant els resultats de les accions de la nostra aviació.
A més, per la mateixa ordre, el comandant del 8è VA, el tinent general V. N. Zhdanov va rebre l'ordre d'organitzar una sessió d'entrenament de tres dies amb oficials especialment seleccionats, que havien de ser enviats a les tropes per tal de proporcionar assistència pràctica en l'organització de la designació d'objectius des del terreny i el control sobre la designació de les seves posicions; i també realitzar sessions d’entrenament amb controladors regulars d’avions per tal de millorar les habilitats de guiar els avions d’assalt fins a objectius terrestres.
Algunes qüestions d'interacció (aclariment dels objectius dels atacs, l'ordre de designació de l'avantguarda, identificació mútua, designació d'objectius, comunicacions, etc.) es van treballar directament sobre el terreny. Si era impossible fer-ho, s’utilitzaven mapes a gran escala, així com esquemes de relleu i esquemes fotogràfics. Un exemple, per exemple, és l’experiència de les formacions d’atac aeri del 8è Exèrcit de l’Aire, en què, en preparació per als vols als Carpats, es van fer dissenys especials de relleu, diagrames de les fites més característiques i objectius de les vagues. Al final, els líders dels grups van volar per la zona d’hostilitats previstes per tal de consolidar el coneixement del terreny, les fites i aclarir les rutes.
La situació sovint es desenvolupava de manera que els avions d'atac es convertien en l'únic mitjà que podia proporcionar suport a les forces terrestres. Per dur a terme aquesta tasca, l'avió d'atac va haver d'operar directament a prop de la vora anterior. Això requeria una alta precisió per arribar a una àrea determinada, la fiabilitat de la detecció i identificació de fites i objectius, la construcció de maniobres per a un atac que exclogués el lliurament de vagues errònies a persones amigues.
Les unitats d'aviació d'assalt van dur a terme operacions bàsicament en grups de fins a 10-12 avions. Per davant, per regla general, a una distància temporal de 10 a 15 minuts, seguia un oficial de reconeixement addicional sota la coberta de combatents, netejant l’espai aeri i suprimint la defensa aèria de l’objectiu. Després de completar la seva tasca, l'oficial de reconeixement addicional va tornar, es va reunir amb els avions del grup de vaga al lloc establert i, fent de líder, els va portar a l'objectiu. Les difícils condicions de vol van obligar els grups a apropar-se a una altitud d'uns 1.500 metres en una "columna" d'enllaços (parells) dispersos per la profunditat de les formacions de batalla, que després es reconstrueixen en un port i baixen fins a alçades d'uns cinc a sis-cents metres. Els controladors aeris van proporcionar una ajuda significativa a l’avió d’atac que, per ràdio, va informar als presentadors informació sobre la situació aèria, terrestre i meteorològica, va dur a terme la designació de l’objectiu, la guia i, si cal, el reorientació.
Els pilots van atacar objectius en moviment, sols o en parelles, des d’una immersió suau amb un angle de 15-20 °, disparant-los primer des de canons i metralladores, llançant bombes de fragmentació d’explosius o explosius amb posterioritat, equipades amb fusibles de xoc. Els pilots Il-2 van treure els seus avions de l'atac al llarg de les valls i les gorgues de les muntanyes i, després d'haver-se reorganitzat en una formació de "cercles", van realitzar diversos atacs més contra l'objectiu. Per augmentar la durada de l'impacte sobre l'enemic, van alternar enfocaments de combat amb altres ociosos. Després d’acabar l’atac, els avions van sortir cap al seu territori. La reunió de grups es realitzava sobre una "serp" o en línia recta, gràcies a una disminució de la velocitat dels líders.
A les zones muntanyenques, també es van fer atacs concentrats per grans grups d’avions d’atac contra punts forts enemics situats a les altures, acumulacions de tropes enemigues a les carreteres i a les valls amples i agrupacions de contraatac i contraatac. Així, al territori de Romania el 22 de setembre de 1944, els nazis, anant repetidament als contraatacs, van resistir tossudament les tropes del 27è exèrcit que avançaven en direcció Kaluga (comandant del coronel general S. G. Trofimenko). Per ordre del comandant del 2n front ucraïnès, el mariscal de la Unió Soviètica R. Malinovsky, les unitats d’aviació d’assalt del 5è VA en grups de fins a 24 avions Il-2 van provocar diversos atacs concentrats a diverses altures. Els pilots van fer 230 sortides. La seva acció efectiva va assegurar l'avanç de les tropes soviètiques. Durant l'operació Petsamo-Kirkenes, el 7 d'octubre de 1944, 63 avions d'atac de la 7a Força Aèria del general I. Sokolov van donar un cop massiu a la ubicació del 137è Regiment Alemany de Rifles de Muntanya, que tenia posicions a les altures al llarg de la secció del carretera des del mont B. Karanvaisch fins al poble de Luostari. Com a resultat, el sistema de defensa es va interrompre, l'enemic es va desmoralitzar i les unitats del 14è exèrcit van capturar ràpidament les seves fortaleses.
Quan es treballava en interès de les forces terrestres a les muntanyes, la maniobra antiaèria dels avions d’atac era significativament difícil i sovint impossible. Per tant, els pilots van lluitar amb els sistemes de defensa aèria de l'enemic de manera activa. Els controladors d’avions els van ser de gran ajuda. Van descobrir la ubicació de les posicions d’artilleria antiaèria per endavant i van transmetre les coordenades als principals grups de xoc. Depenent de la situació, les tasques de supressió de la defensa aèria enemiga abans d'atacar els objectius assignats eren realitzades per totes les tripulacions dels grups o només per entrenats especialment. Durant l'atac, els artillers aeris van disparar als vessants de les muntanyes circumdants, des d'on era possible disparar contra l'avió des de pistoles i metralladores.
En terrenys muntanyosos, els avions d’atac terrestre també van dur a terme la tasca de perseguir un enemic en retirada, interrompre el trànsit, aïllar la zona d’hostilitats, així com el reconeixement aeri. Il-2 va atacar grups de forces que intentaven trencar-se o separar-se de les nostres unitats avançades, estacions de ferrocarril, esglaons i combois de transport de vehicles enemics. La designació objectiu dels grups de vaga la van donar els equips de reconeixement addicionals que havien marxat una mica abans. Però, en alguns casos, això no va suposar sorpresa. Per això, les rutes de vol sovint es van escollir de manera que els grups de vaga arribessin a una fita característica situada a 15-20 km de distància d'un objecte determinat. Havent trobat l'enemic, el líder va fer un gir i els avions d'atac van aparèixer de sobte per sobre de l'objectiu. Per exemple, a Manxúria, a la regió de Guggenzhen, sis IL-2, liderades per l'art. El tinent Chernyshev, actuant així, va atacar un comboi japonès de vehicles format per 60 camions des de darrere dels turons. L'avió d'atac va donar el primer cop en parelles en moviment, amb un gir de 60 ° al llarg de la vall. Els següents atacs es van dur a terme des del "cercle". Després de vuit trucades, uns deu vehicles van ser destruïts. Els cinquanta quilòmetres més del camí del comboi fins a l'estació de ferrocarril de Fozlin també van anar acompanyats de vagues d'assalt de diversos grups més. Sis atacs grupals van provocar la destrucció de 30 vehicles enemics.
Tot i aïllant l'àrea d'hostilitats, es va practicar activament la "caça lliure". Utilitzant condicions meteorològiques difícils i alleujament del terreny, els "caçadors" d'avions d'atac, actuant sols o en parelles, atacaven sovint objectius de sobte. Cal assenyalar que no només les tropes de la marxa, els esglaons ferroviaris i els combois de transport, sinó també els vaixells i les barcasses dels grans rius van ser atacats.
Els avions d'atac van realitzar reconeixements aeris al llarg del camí amb la implementació d'altres tasques. Gairebé no hi havia vols separats per al reconeixement aeri, ja que, excepte rares excepcions, l’avió Il-2 no tenia l’equip de reconeixement adequat. Al mateix temps, es van dur a terme vols de reconeixement visual, que van acabar, en la majoria dels casos, amb l'atac de l'enemic.
Així, les peculiaritats de les accions dels avions d’atac terrestre a les zones muntanyenques es van determinar principalment per les condicions físiques, geogràfiques i meteorològiques d’aquestes. Aquests inclouen: especificitat de la preparació i rendiment dels vols; maniobra limitada, l'elecció de tipus i formes de formacions de batalla, mètodes d'objectiu i bombardeig, mitjans destructius. Dificultats importants en l’orientació visual i la detecció d’objectes objectius d’impacte, l’ús d’equips de ràdio terrestres; la complexitat d’organitzar el suport integral als grups de vaga, així com el seu control i la seva interacció amb les forces terrestres. Al mateix temps, els resultats de les accions indiquen que l'avió d'atac realitzava efectivament les seves tasques i de moltes maneres va contribuir a l'èxit de les accions de les forces terrestres. L'experiència adquirida per l'avió d'atac soviètic Il-2 durant els anys de guerra va ser posteriorment àmpliament utilitzada per les tripulacions de l'avió d'atac Su-25 durant operacions de combat a les regions muntanyenques de l'Afganistan.
