En realitat, aquí està. L’angle amb més èxit i el resultat lògic. Malgrat tot, la història d’aquest avió és més que interessant.
La principal pregunta a la qual intentaré respondre és: per què al Front Oriental es va tractar el Fokker, per dir-ho així, amb frescor, mentre que al Front Occidental era un autèntic espantaocells per a pilots de tots els nivells?
Però primer, una mica d’història.
En general, el FW-190 no s'hauria de dir "Fokker". L’avió no tenia res a veure amb la firma real d’Anton Fokker. Probablement, algunes consonàncies i memòria històrica van jugar un paper, ja que els avions Fokker de l'Exèrcit Roig es van utilitzar molt activament al principi. Es va comprar el Fokker D. VII i el Fokker D. XI fins i tot es va construir sota llicència a la planta d’Aviarabotnik.
Focke-Wulf és de nom. I no els creadors de l'avió, sinó els creadors de la companyia. En el moment en què l’avió va entrar a la gran vida, els pares fundadors de l’empresa, el professor Heinrich Focke i Georg Wulf, no només no van participar en la seva gestió, sinó que tampoc van tenir res a veure amb el desenvolupament del 190.
G. Focke es va ocupar exclusivament dels prototips dels helicòpters i G. Wolfe va morir durant les proves de l'avió el setembre de 1927.
Així doncs, el FW-190 va ser creat per l’autèntic responsable tècnic de la firma Focke-Wulf, Kurt Tank.
No es pot dir que va ser una sort única del tanc. Els seus desenvolupaments van ser el FW-200, un dels millors avions polivalents d’aquella època, els pilots del qual van beure molta sang dels submarinistes britànics i nord-americans, i el “fotograma” maleït en tots els dialectes de la llengua russa, és a dir, el FW -189 és probablement el millor explorador i observador de la Segona Guerra Mundial.
Així doncs, Kurt Tank va crear el FW-190. Què pots dir d’ell?
Probablement no el que Yakovlev va escriure al seu "Propòsit de la vida". Si deixem darrere de les escenes tot Yakovlevsky, val la pena assenyalar dues coses: el tanc va saber construir avions i va saber volar-los. Això és important. I segon: el tanc era un excel·lent combatent del front encobert, en cas contrari, el 190è mai no veurà el cel, com molts desenvolupaments no van veure, ja que havia perdut la batalla amb el Bf-109.
A la nostra història, els autors de memòries i memòries solien acostumar-se a parlar de com era de tan "tan" el cotxe. Per exemple, van vèncer els 190 sense pietat des del moment que va aparèixer al front el 1943.
Diré això: aquesta avaluació no és molt certa i intentaré demostrar-ho.
Però destacaré per endavant: estem parlant del lluitador FW-190. Es tracta del lluitador i de res més.
No lloaré Tank per lloances, realment va dissenyar un vehicle de combat molt destacat. A més, el va dissenyar exactament quan tot el món tenia pressa per desenvolupar combatents amb motors refrigerats per aigua.
I aquí comencen els matisos. Què feien Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov, Gurevich i tothom? Van treballar en màquines en el disseny de les quals totes les idees i solucions estaven subordinades a una cosa: obtenir la màxima velocitat de vol màxima.
De fet, si es va aprofitar adequadament els potents motors de 12 cilindres refrigerats per líquid introduïts a la segona meitat dels anys 30, no va ser una tasca molt difícil. El mateix Spitfire n’és el millor exemple. Tot i que el MiG-3 no li va ser molt inferior en termes de característiques de vol.
Els avions amb motors refrigerats per líquids a principis de la Segona Guerra Mundial s’havien convertit, de fet, en una força molt real. Tenint una secció transversal petita, en contrast amb els seus homòlegs amb "ventilacions d'aire", s'acostaven realment a la preciosa velocitat de 600 km / h, i les versions experimentals superaven els 700 km / h.
Sembla ser una victòria completa, però també hi va haver mosques en aquest ungüent. S’havia de pagar tot. La supervivència del motor, que una bala de gran calibre podria desactivar completament, ni tan sols parla del projectil de canó i fer funcionar el motor "d'aigua" en condicions hivernals no va ser la tasca més agradable.
"Airman", tanmateix, contenia amb normalitat fins i tot les closques dels canons d'aire, i fins i tot no en una sola quantitat. Hi ha moltes memòries sobre com van atacar sota l’aparença d’un motor, abunden tots aquells que tenien avions amb aquests motors. I nosaltres, i els alemanys.
Per tant, Tank tenia un enfocament lleugerament diferent del que hauria d’haver estat un lluitador ideal. Se suposava que era un avió, durador sense sacrificar les qualitats de vol, capaç d’operar des d’aeròdroms de camp (una pedra al jardí del company de Willie), fàcilment reparable i, sobretot, fàcil de dominar pel personal tècnic i de vol. És a dir, és fàcil de manejar i reparar.
És a dir, se suposava que el 190 es convertia, segons la idea de Tank, en un autèntic "cavall de batalla" de la guerra. Com va funcionar?
La meva opinió és del 101%. Especialment si es compara amb el Bf-109. Comparem, per descomptat, per què no comparem?
Estaré distret una estona. En dos articles sobre el 109è Messerschmitt, vaig recolzar fermament la idea que el Me-109 com a avió ho era. Va ser extret pel fet que era fàcil de fabricar (en cas contrari no s’hauria reblat tant) i Alemanya tenia molts pilots molt bons (fins al 1943) que podien manejar aquest avió amb normalitat. Els pilots avançats van acabar: el Me-109 va acabar com una arma capaç de resistir realment tant els aliats com la Força Aèria de l'Exèrcit Roig.
Però pel que fa al FW-190, probablement m'abstindré d'aquesta línia. El 190 era un avió completament diferent. Sí, es va produir en una quantitat una mica més petita, però també és bastant impressionant: més de 20 mil (13 367 caces i 6634 caces-bombarders).
Tanmateix, la vitalitat de l’estructura, erigida a l’avantguarda, facilitat d’operació i facilitat de manteniment, són les triomfes de Tank en la lluita contra Messerschmitt per aconseguir un lloc al pressupost.
No he perdut. I tenint en compte quants "amics" a la Luftwaffe i al seu voltant en diversos comitès que Willie Messerschmitt va fer, donant un cop de puny al seu número 109, el Tank fins i tot va tenir algunes concessions.
Tornarem a LTH, però per ara val la pena assenyalar que, en comparació amb el 109, el FW-190 tenia bastants avantatges.
El primer és la vitalitat. El motor refrigerat per aire també era una armadura addicional i era difícil treure-ho amb una sola bala de calibre de rifle. N’hi havia prou amb que el líquid interrompés l’important tub de derivació i, en quedar-se sense refredar, el motor es va enfonsar tranquil·lament.
La sortida d’aire, per descomptat, podria prescindir de dos o fins i tot de tres cilindres.
Punt tècnic: hi havia un ventilador de 12 pales davant del motor, que girava 2 vegades més ràpid que l’hèlix mitjançant un reductor i creava una pressió excessiva sota el capó.
Això va proporcionar un excel·lent refredament a l'estrella líder i, a diferència de molts dels seus col·legues, el 190 no tenia por del sobreescalfament del motor durant l'enlairament i l'aterratge. I a velocitats elevades, el ventilador, al contrari, va alentir l’aire de refrigeració, evitant el refredament excessiu dels cilindres.
Un altre avantatge respecte a Bf.109. El Focke-Wulf era molt menys sensible a la qualitat dels camps d’aviació gràcies a l’ampla via del tren d’aterratge, que es retractava cap al fuselatge i no cap a les puntes de les ales, com al Bf.109.
Els puntals del tren d’aterratge es van dissenyar amb un gran marge de seguretat i, juntament amb rodes de gran diàmetre, van assegurar l’aterratge a gran velocitat i capacitat de travessia fins i tot en terrenys mullats.
Pregunteu, i els desavantatges?
Hi havia, per descomptat, desavantatges. I quantes coses!
El principal desavantatge, poc característic de l’avió d’aquella època, era la capacitat del FW-190 de planejar amb el motor apagat o malmès. Era aproximadament com un bloc de formigó i, per això, el motor era molt pesat i, en cas de fallada, l’avió baixava immediatament el nas i començava a capbussar-se. Pura. La zona de les ales era massa petita per mantenir el 190 "flotant".
És per això que el FW-190 té tan pocs registres oficials d'aterratges forçats. Per als pilots era més fàcil llançar la llanterna i deixar el cotxe. Si només l’alçada ho permetés. I l’avió feia trossos.
En general, cap al final de la guerra, es va desenvolupar tot un sistema de recomanacions per al desembarcament del FW-190 amb un motor inoperant. Si l'altitud ho permetia (!), Calia agafar velocitat en immersió, anivellar suaument l'avió prop del terra i posar les pales de l'hèlix en posició de pas zero. Les fulles metàl·liques es van doblegar en tocar el terra i es van convertir en una mena d’esquís d’aterratge.
I el motor pesat aquí també va protegir el pilot, enderrocant qualsevol obstacle durant aquest aterratge, fins a arbres de gruix mitjà.
Però, en qualsevol cas, el viatge va ser de dubtós plaer i requeria només nervis de ferro dels pilots.
A més, Tank va prestar molta atenció a la ressenya. Això va donar lloc al disseny d'un gran dosser de la cabina amb un mínim d'elements de marcs metàl·lics, que proporcionaven al pilot unes condicions de visió extremadament bones per a l'hemisferi superior.
Molt ràpidament, tothom es va adonar que el gargrot era bo, que la revisió era millor i que la idea simplement es va copiar. I la llanterna en forma de llàgrima s’ha tornat força comuna per a la nova generació de combatents, però l’avantpassat de tots aquests dissenys va ser el vidre, dissenyat per primera vegada pels enginyers de Focke-Wulf.
Per no dir sobre les armes: això no vol dir en absolut sobre 190. La comoditat i la fiabilitat són excel·lents, però les armes … Era una cançó.
Dues metralladores "albiradores" síncrones al capó del motor. Al principi eren del calibre estàndard de 7, 92 mm, després van mutar a 13 mm.
La idea era senzilla: primer, es tirava una línia de "albirament" des de les metralladores, si es prenia correctament el plom i l'angle, es premia un botó i …
Quatre canons de 20 mm. Sí, no obres mestres, a l’arrel de l’ala MG-151, més enllà de l’ala MG-FF. Però n’hi ha quatre! I després es va substituir MG-FF per MG-108 de calibre 30 mm. I metralladores MG-17 a MG-131.
Així, el FW-190 es va convertir en una mena de titular de rècord en termes de capacitat per llançar metall contra l'enemic. La massa total d’una segona salva de Fw-190D11 o 12 era de 350 kg / min. En comparació, l'Il-2, un avió molt greu en aquest sentit, amb dos VYa-23 i dos ShKAS tenia "només" 265 kg / min. Els combatents enemics del 190 eren encara més modestos. La-5 -150 kg / min, "Spitfire" IX - 202 kg / min i "Airacobra" (versió amb un canó de 37 mm i dues metralladores) - 160 kg / min.
De tot el que volaven els aliats, el Thunderbolt nord-americà era comparable, però estava armat amb metralladores de gran calibre i l’efecte perjudicial de les bales era inferior al d’un projectil d’alta explosió.
Sí, les armes alemanyes amb balística (especialment MG-FF) i efecte perforador de l’armadura ho eren tan, però amb tantes obuses expulsades, això no feia por. El més important aquí era arribar-hi i, amb aquesta quantitat, almenys alguna cosa volava.
Un avançat sistema de control de foc també va ser un avantatge. En general, permetia disparar, ja que era convenient per al pilot, simplement canviant els interruptors de palanca adequats. Era possible disparar només des de metralladores, des de qualsevol parell de canons, metralladores i dues armes per triar, només de 2 o 4 canons, o fins i tot de tots alhora.
Molt còmodament. És clar que no per a aquells que van aparèixer a la vista.
També es van fer reserves. Consistia en un reposacaps blindat de 14 mm, un seient blindat de 8 mm, una placa posterior blindada del mateix gruix i plaques blindades de 8 mm que cobrien el pilot en la projecció lateral. Déu no sap què, però una bala de 7,62 mm o un fragment d’un projectil antiaeri podria endarrerir-se.
El refredador d’oli anular al nas del motor estava cobert amb un anell de capó frontal de 5 mm i una tapa blindada. A més, es van blindar les parets inferiors del capó del motor, les superfícies inferiors de la secció central i la part inferior del fuselatge sota els tancs de gasolina. El pes total de l'armadura era de 110 kg, i en modificacions d'assalt arribava fins als 320 kg.
Control. M’agradaria dir-ho amb valentia i per separat. Tot el control del grup d'hèlixs es duia a terme mitjançant una palanca. L’automatització (era en aquells anys!) Es trobava al màxim nivell i, segons la posició d’aquesta palanca, va configurar el mode de funcionament del sobrealimentador, el subministrament de combustible ("gas"), el temps d’encesa, el pas del cargol.
El pilot alemany ho controlava tot amb una sola palanca. Els seus col·legues es van fer passar per pops sacsejant, movent-se i pressionant. I els automàtics funcionaven per a l’alemany i el pilot, alliberat de moltes accions, només estava desconcertat per com atrapar l’enemic a la vista i fer-li quatre canons …
Un FW 190A-2 buit de la modificació principal pesava 3170 kg. El pes normal del vol, segons la variant de l’arma, oscil·lava entre els 3850 i els 3980 kg. La velocitat màxima del lluitador a una altitud de 5500 m era de 625 km / h, i quan s’utilitzava un mode d’emergència d’un minut amb el postcombustible GM-1 o MW-50 - 660 km / h a una altitud de 6400 m.
L’abast pràctic a una velocitat de creuer de 445 km / h no superava els 900 km.
Si estudieu detingudament la taula, les conclusions suggereixen una originalitat. El 190 no va ser en cap cas inferior als seus oponents. De nou, mitjà. No és el més ràpid, ni el més lleuger, ni el més maniobrable, però …
Però, per què, al Front Occidental, el 190 inculcà aquest horror a tots els pilots aliats des dels seus inicis? I per què era una mica diferent a Vostochny. "Doncs 190è … Doncs fort … Doncs van batre …".
Aquí hi ha la cosa. El punt, em sembla, és el moment en què l’avió entra al camp de batalla. El nostre 190è va aparèixer en quantitats normals a finals del 1942, i va ser només el 1943 que el van començar a reunir regularment al cel.
I després, els alemanys ho van passar molt difícilment.
Però al començament de la seva carrera, el FW 190 va començar a entrar massivament al front occidental. I allà va resultar que simplement no hi havia res per lluitar amb ell. L'únic combatent del 1942 capaç de suportar més o menys adequadament el FW.190A-3 va ser la sèrie Spitfire IX.
El problema era que hi havia els Spitfires, però no! Contra 400 Focke-Wulf l'estiu de 1942, la RAF podia desplegar només DOS esquadrons Spitfire IX.
És ben comprensible que amb la resta (antics Spitfires, Seafires i Hurricanes) els pilots alemanys fessin el que volguessin.
Per tant, el sobrenom donat pels pilots britànics, "The Flying Butcher", era ben merescut.
I va succeir que fins a l'arribada massiva de la sèrie IX de la sèrie Focke-Wulf a les tropes Spitfire, la Luftwaffe va proporcionar una superioritat aèria completa. I l'avantatge que van obtenir els britànics en les batalles més dures de la "batalla d'Anglaterra" es va perdre simplement en les batalles amb la nova màquina.
I tot aniria bé, però el 1943 …
Quant al Front Oriental, només diré aquí: FW.190 va arribar una mica tard amb nosaltres. Els nostres pilots ja han après a combatre i enderrocar tot. A més, teníem avions que permetien jugar amb el FW.190 si no en igualtat de condicions …
En general, de quin tipus d’igualtat o desigualtat parlen, si els nostres lluitessin per tot allò que pogués volar i disparar?
I quan va aparèixer el Yak-9, que era inferior en armament, però va superar el "planxat" FW.190 en maniobra, el La-5F, que eren generalment comparables pel que fa a les característiques de vol i el "Airacobra". Aquests últims són un punt discutible, però superen …
Per cert, els britànics, després d’haver abandonat el P-39, van haver de rosegar-se els colzes, perquè la Cobra, si s’utilitzava correctament, podia treure els cervells del Focke-Wulf.
Podeu continuar parlant durant molt de temps i comparar les característiques de rendiment i de rendiment, però aquí tot es redueix a una cosa. Si els enginyers de BMW o Junkers aconseguissin crear un motor viable amb una capacitat de més de 2500 CV, el destí del Focke-Wulf podria haver estat una mica diferent.
Però, per desgràcia, l'avió va continuar pesant i van començar a tapar els forats formats a l'avió d'assalt i de bombarders. Aquest va ser un error indubtable i, en lloc d'un combat pesat amb un bon rendiment, van començar a produir, en general, no malament, a nivell de l'IL-2 el 1940, avions d'atac i bombarders de combat.
No obstant això, la manca de capacitat de defensa a l'hemisferi posterior va posar fi a aquesta idea i es va castigar.
En perspectiva, la FW.190 era una màquina amb molt de potencial. Molt més gran que el Messerschmitt-109. Més fiable, més còmode quant a l’ús.
"Focke-Wulf" es va arruïnar, com deia, per la manca d'un motor amb el qual aquesta màquina pogués suportar els "Thunderbolts" i els "Mustangs", però es continuarà, per no sobrecarregar-se.
