Quan es va discutir sobre l'avió Dewoitine D520, molts comentaristes van opinar que l'avió Morane-Saulnier no era pitjor que els caces Dewoitine. M'atreviria a distingir aquest moment tant com sigui possible.
Per començar, una petita excursió a la història, només per retre homenatge a la memòria, perquè "Moran-Saulnier" fa temps que ha deixat d’existir. Però com que la contribució feta a la història de l’aviació és força gran, recordem-ho. Perquè no?
La companyia Moran-Saulnier es va fundar originalment amb el nom de Société Anonyme des Avions Morane-Saulnier el 10 d’octubre de 1911 pels germans Leon i Robert Moran i el seu amic Raymond Saulnier.
Més tard, el nom es va escurçar al conegut "Moran-Saulnier"
Els avions de la companyia van participar activament en les batalles de la Primera Guerra Mundial. Naturalment, al costat de l’entesa.
I el 1914, Robert Saulnier va passar a la història de l'aviació com la primera metralladora amb sincronitzador instal·lat en un avió. Els avions eren del model Morane-Saulnier G, la metralladora era un Hotchkiss amb un calibre de 7,9 mm. I així va començar tot.
Durant l'existència de "Moran-Saulnier", els enginyers i dissenyadors de la companyia han desenvolupat més d'un centenar d'avions, inclòs el nostre heroi, el cacera MS.406, que es va trobar amb més freqüència a la Força Aèria Francesa fins a la derrota de França al món. Segona Guerra.
El maig de 1965, després de la nacionalització de la indústria aeronàutica a França, l’esment de Morans i Saulnier va desaparèixer del seu nom i la companyia es va conèixer com a Socata.
Ara sobre els combatents.
Morane-Saulnier MS.405, 1935
La història comença a mitjans dels anys 30 del segle passat, quan tots els països líders van començar a desenvolupar combatents de "nova ona": monoplans equipats amb motors refrigerats per líquid, amb tren d'aterratge retràctil i una cabina tancada.
França no va ser una excepció, a més, els fundadors de l'aviació militar encara van intentar estar a l'avantguarda dels desenvolupaments militars. I es va anunciar una competició per crear un lluitador prometedor. Amb paràmetres força seriosos: la velocitat màxima hauria d’haver estat d’almenys 450 km / h a una altitud de 4000 m, i l’armament era d’un o dos canons de 20 mm més metralladores.
La història sap que en el xoc de cinc empreses (Block MB.150, Dewoitine D.513, Loire 250, Moran-Saulnier MS.405 i Nieuport Ni.160), l'avió Moran-Saulnier va ser derrotat . Es creu que MS.405 era el disseny més conservador. I potser no el millor. Però això ja són aspectes, ja que Moran-Saulnier va celebrar una victòria, que va ser seguida de dies laborables.
Per disseny, l'avió no era absolutament cap cosa avançada. Gairebé tot el quadre de l’avió estava format per perfils de duralumini i canonades d’acer, i la pell de l’ala i la part frontal del fuselatge estava feta de material plimax: contraxapat enganxat a una fina làmina d’alumini.
La central és un motor de 12 cilindres en forma de V refrigerat per líquid "Hispano-Suiza" 12Ygrs (860 CV) amb una hèlix metàl·lica de tres pales "Chavier". Al col·lapse dels cilindres del motor hi havia un canó Hispano-Suiza S9 de 20 mm. A més del canó, el lluitador tenia dues metralladores muntades en ales amb tambor alimentat per carregador. Les botigues de l’ala estaven situades sobre les metralladores i, per tant, havien d’estar amagades darrere dels carenats.
El tanc de gasolina no estava protegit, però un tallafocs el separava de la cabina. El pilot no tenia cap protecció blindada.
I llavors "Hispano-Suiza" es va oferir a posar un altre motor (modificat) i una hèlix a l'avió. El motor "Hispano-Suiza" 12Ycrs amb un engranatge reductor i l'hèlice "Hispano-Suiza" de 27M de diàmetre més gran (3 m) van fer l'avió més interessant. Tot i que vaig haver d’allargar el tren d’aterratge a causa d’un cargol de diàmetre més gran, canviar, reforçar la seva subjecció i augmentar la via.
La substitució del motor i l’hèlix va augmentar la velocitat a 482 km / h. I va arribar l'ordre de construir una gran sèrie.
Morane-Saulnier MS 406. 1935
Com es va convertir MS.405 en MS.406? És molt senzill. De fet, es tracta del mateix avió, només s’ha substituït el motor de nou. El MS.406 funcionava amb el motor Hispano-Suiza 12Y31, que es diferenciava dels 12Ycr per una nova caixa de canvis (amb la mateixa relació de velocitat) i una alçada de disseny inferior.
Però segons els documents, suposadament era un cotxe diferent. No discutim.
El cas és que el MS.406, quan es va desenvolupar, era un avió molt avançat. Però els quatre anys que el departament militar francès va intentar establir una producció en massa van jugar una broma molt cruel.
Han passat quatre anys i mig des que es va emetre l’assignació, període durant el qual han canviat molt, inclosos els possibles adversaris.
Gran Bretanya va posar en funcionament els Huracans i Spitfires el 1938. Si l'huracà era, diguem-ne, gairebé equivalent a MS.406, el segon seria superior a ell. I els alemanys ja tenien un Bf 109E més avançat.
En general, diria que, tenint un bon desenvolupament, els francesos arriben categòricament a la producció. A més, hi havia una manca constant de … això sí, motors!
El 1938 és l'any en què el govern francès va començar a tenir problemes amb Mark Birkigt, el fundador d'Hispano-Suiza. El govern francès va començar a nacionalitzar tota la indústria aeronàutica i Birkigt va tornar a Suïssa corrent, causant molts problemes a la Força Aèria Francesa.
Però ja hem escrit sobre això: Sobre Birkigt i "Hispano-Suise"
Va arribar al punt que es va començar a comprar una llicència "Hispano-Suizy" on es van llançar sota llicència. Per exemple, vam aconseguir arribar a un acord amb els txecoslovacs, on es produïa “Hispano-Suizu” a les fàbriques “Avia”. Vam demanar molt, però només vam rebre 80 peces, després de la qual Checoslovàquia havia desaparegut.
Per cert, van intentar comprar els motors M-100A de la URSS, que només eren "Hispano-Suizs", amb llicència, però els russos van girar els dits sobre el cap i no van vendre els motors.
Per tant, MS.406 es va llançar lentament i desigualment. Hi va haver altres problemes amb el conjunt complet de cotxes acabats.
Curiosament, però l'avió "va anar" pels pilots. El cotxe va resultar ser accessible fins i tot per a un pilot poc experimentat, va perdonar molt. La baixa càrrega de les ales proporcionava una bona maniobrabilitat a les línies horitzontals i una velocitat d’aterratge acceptable.
Però també hi va haver aspectes negatius. Els pilots van observar una potència insuficient del motor. A més, a causa del sobreescalfament del motor, era difícil operar-lo a velocitats màximes. El sistema de radiadors va jugar un paper que no va tancar les persianes, sinó que va quedar atret al fuselatge. Per aconseguir una velocitat d’uns 450 km / h, va ser necessari retreure el radiador, millorant l’aerodinàmica, però el motor s’ha escalfat. Una mena de cercle viciós.
Les metralladores, que no tenien calefacció, es van congelar tranquil·lament a les ales a més de 4.000 metres d’altitud. Saint-Exupery va escriure sobre això. Les municions de les metralladores eren deprimentment petites, a més, era extremadament difícil arribar a la botiga.
Bé, la manca d’armadura no era encoratjadora. Tant és així que les unitats de combat van començar a equipar de forma independent els avions amb esquena blindada de vells combatents.
El primer MS.406 va entrar al servei militar al nord d'Àfrica, però en realitat els seus europeus van entrar en batalla. Al setembre de 1939, quan Alemanya va atacar França, la seva força aèria comptava amb 557 unitats MS.406.
I encara que no sovint, però durant la "Guerra Estranya" hi va haver batalles amb els alemanys, en què es va fer possible entendre el valor de combat de MS.406 com a combatent.
És clar que el principal oponent de MS.406 era el Messerschmitt Bf.109E. L’alemany era superior al francès tant en velocitat (75-80 km / h) com en velocitat de pujada. I amb les armes, el 109 era molt millor: un canó més de 20 mm.
Les municions del francès semblaven ser millors: l'HS 404 estava equipat amb 60 voltes i el MG-FF al Messerschmitt: 15 al carregador de trompes o 30 al tambor. Però l'alemany va disparar el doble de petxines per segon, de manera que no és un avantatge en general ni en la pràctica.
També hi va haver avantatges. MS.406 tenia un radi de gir més petit, cosa que va permetre lluitar amb èxit en horitzontal, però la guerra ja havia demostrat que l'horitzontal està sortint. Així, donant compte del seu avantatge a la vertical, els alemanys van derrotar amb èxit MS.406.
Durant la "guerra estranya", la Força Aèria Francesa no va perdre tants avions (menys de 20), però es va fer evident que començaria una guerra real i les pèrdues serien molt més greus.
Calia substituir MS.406 per quelcom realment capaç de resistir als combatents alemanys (el mateix Dewoatin D.520 o Bloch MB.151), però, per desgràcia, el departament militar francès no va poder respondre adequadament a la situació …
Va arribar al ridícul: com el combat MS.406 no va poder lluitar contra els bombarders! Sí, el francès va fer front d'alguna manera al lent Ju-87В i Non-111, però el Do-17Z i el Ju-88 van marxar fàcilment.
Sembla que hi havia una opció, i era de 1937, quan "Moran-Saulnier" va oferir a la Força Aèria el projecte MS.540, de fet el mateix MS.405, però amb un fuselatge semi-monocasc metàl·lic, ala modificada i armament reforçat (canó i quatre metralladores) …
No obstant això, el motor va romandre el mateix 12Ycrs antic i, tot i que va accelerar l'avió a una velocitat de 557 km / h durant les proves, MS.406 no va poder estalviar res.
I la Força Aèria va triar la Dewoitine D.520. A "Moran-Saulnier" no es van rendir i van preparar dos projectes més per a la modernització de MS.406, amb els noms MS.409 i MS.410.
El primer va ser subministrar MS.406 amb un radiador de MS.540. El segon va consistir no només en la substitució del radiador, sinó també en la modernització de l’ala amb la col·locació de quatre metralladores MAC 1934 M39 amb alimentació per cinturó i municions de fins a 500 cicles per barril. Les metralladores estaven equipades amb calefacció i un nou sistema de descàrrega pneumàtica elèctrica. A més, les noves millores aerodinàmiques van donar un augment de velocitat de 30-50 km / h.
La Força Aèria va considerar que el treball era un èxit i va ordenar 500 avions. Però el començament de l'ofensiva alemanya va posar fi a totes les ambicions i va començar una guerra real.
Alguns dels canvis previstos per al MS.410 es van implementar a la darrera sèrie MS.406, llançada el mateix any, o en màquines anteriors directament a la part frontal. Es tracta d’una nova vista i d’una esquena blindada ampliada. Als camps d’aviació de camp es va instal·lar un sistema per escalfar metralladores i una cabina amb gasos d’escapament i retrovisors.
Estava clar per a tothom que es tractava de mitges mesures, però era necessari lluitar almenys amb aquestes màquines, de manera que la producció i la modernització van continuar.
No va ser fins al març de 1940, quan es va muntar el D.520 i es va ampliar el llançament de MB.151 i MB.152, que finalment es va interrompre MS.406.
Gràcies a l'esforç de funcionaris francesos del Ministeri de Defensa, MS.406 es va convertir en el màxim rècord de producció en massa entre combatents francesos: 1.098 es van construir junt amb MS.405.
Aquest avió va continuar sent el principal combatent de la força aèria francesa al maig, quan els alemanys van passar a l'ofensiva. En aquell moment, uns 800 MS.406 es trobaven en unitats de combat i en reserva, 135 més es basaven a les colònies. En total, l’1 de maig hi havia 1070 combatents MS.405 i MS.406.
Com va lluitar MS.406?
En total, els morans van abatre aproximadament un terç dels avions perduts pels alemanys a la campanya francesa. Però això es deu més al nombre que a l’alt nivell de la màquina. A més, la maniobrabilitat del cotxe va ajudar una mica.
El fet que la llista d’asos de la Força Aèria francesa inclogui només dos pilots que van lluitar al MS.406 (Le Gloan i Le Nigen amb 11 victòries confirmades i dues no confirmades) diu molt.
I el nombre principal de MS.406 es va perdre quan a algú del personal se li va ocórrer la idea daurada d’utilitzar els combatents com a avions d’atac. L'eficàcia del MS.406, que no tenia una suspensió de bomba i armes pendents, en aquesta capacitat era petita i les pèrdues eren importants.
Els èxits assolits solen costar molt MS.406. Uns 150 MS.406 van ser abatuts i uns 100 es van perdre a terra. Especialment molts avions van morir a terra durant les massives incursions alemanyes del 10 de maig.
Tanmateix, el cas és que de tots els combatents francesos, el MS.406 mantenia fermament el lideratge en pèrdues relatives. Un abatut MS.406 va representar 2,5 avions enemics.
Després de la rendició de França, MS.406 va lluitar al nord d'Àfrica, Síria, la Indoxina francesa (Cambodja), el Líban i Madagascar. Bàsicament, el seu destí era morir en batalles amb la Força Aèria Britànica, que estava desenvolupant activament les antigues colònies franceses.
També MS.406 va combatre a les forces aèries finlandeses i croates al costat d'Alemanya. A més, MS.406 va acabar a les forces aèries turques, finlandeses i búlgares.
A Suïssa, han establert la seva pròpia producció sota llicència. L'avió tenia el mateix motor 12Y31 amb un radiador retràctil, però difereix en equipament i armament (dues metralladores suïsses de 7, 49 mm amb alimentació de cinturó a les ales). L’avió es va produir amb les marques D-3800 i D-3801.
Què es pot dir com a epitafi? Val la pena estar d’acord que el MS.406 era un avió molt bo. En el seu moment es va dissenyar. Any 1935.
Però el desenvolupament francament llarg de la producció i la manca de treballs moderns de modernització del cotxe van anul·lar tots els aspectes positius.
El MS.406 va resultar ser un avió sense perspectiva i, en tot cas, hauria d’haver estat substituït precisament a finals de 1940. Però la situació es va desenvolupar de manera que l'avió era incapaç d'un enfrontament seriós amb avions alemanys i britànics més moderns (a les colònies).
Però com que es va llançar bastant, MS.406 es va veure obligat a entrar en batalla. Comparable a la I-16 soviètica, per molt que sembli.
LTH MS.406
Envergadura, m: 10, 61
Longitud, m: 8, 13
Alçada, m: 2, 71
Superfície de l'ala, m2: 17, 10
Pes, kg
- avió buit: 1893
- enlairament normal: 2470
Motor: 1 x Hispano-Suiza 12Y 31 x 860 CV
Velocitat màxima, km / h: 486
Velocitat de creuer, km / h: 320
Distància pràctica, km: 900
Taxa de pujada, m / min: 667
Sostre pràctic, m: 9850
Armament: un canó HS-404 de 20 mm i dues metralladores MAC 34 de 7,5 mm.
