En general, aquest nom amaga tota una multitud d'avions bimotors nord-americans, el principal objectiu dels quals és fer el bé als seus veïns. Però en la nostra investigació històrica, ho dividirem tot immediatament en dues etapes, i el DB-7 i l’A-20, tot i que són essencialment similars, seran avions diferents per a nosaltres. Almenys per la diferent classificació.
Per tant, l’heroi d’avui és "Douglas" DB-7 "Boston".
Al nostre país, històricament, aquest avió es considerava un bombarder de primera línia i es va utilitzar principalment en aquest paper. Tanmateix, "Boston" es podria utilitzar fàcilment com a torpedero, caça nocturn i avió d'atac.
En realitat, l'avió es va crear originalment com un avió d'atac pesat. Algú Jack Northrop, el propietari de la Northrop Corporation, ho feia. Va ser Northrop qui va tenir la idea d’un avió bimotor.
El projecte anomenat "Model 7" va ser creat pel mateix Jack Northrop en termes d'iniciativa personal. L'enginyer principal va ser Ed Heineman, que posteriorment jugarà el seu paper força important en el destí de l'avió.
L’avió era innovador. Un monoplà tot de metall molt elegant del clàssic disseny bimotor. Pell llisa, cabines tancades, hèlixs automàtiques, torreta superior controlada, que tenia dues posicions, vol i combat. En vol, la torreta es va retirar a l'interior del fuselatge.
La part més estranya d’aquella època era el xassís. Sí, el 1936, molts models d'avions tenien tren d'aterratge retràctil, però no tots ho van fer amb l'ajuda de la hidràulica. A més, el tren d’aterratge no era amb la roda de cua habitual, sinó amb un puntal de proa retràctil.
Dos motors "Pratt-Whitney" R-985 "Wasp Junior" amb una capacitat de 425 CV. i una bona aerodinàmica prometia característiques de rendiment dignes. La velocitat màxima de disseny amb un pes de vol normal de 4 310 kg superava els 400 km / h.
L’armament del nou avió d’atac es corresponia amb les idees dels anys 30. És a dir, els principals "clients" eren considerats infanteria, cavalleria, artilleria i transport. Per tant, es va planejar atacar-los amb metralladores i petites bombes de fragmentació. La reserva del Stormtrooper es va considerar excessiva.
El DB-7 també es va distingir de l'avió d'atac d'aquella època pel fet que tota la càrrega de la bomba estava situada a la badia de la bomba dins del fuselatge. Això va ser molt productiu, ja que va millorar de nou l'aerodinàmica de l'avió. Al món, van utilitzar principalment suspensions externes sota les ales, el mateix soviètic P-5Sh i l'italià "Caproni" Ca.307.
Els nord-americans, en canvi, no van considerar en absolut l’opció de penjar grans bombes. La doctrina defensiva del país (i només era això) d’alguna manera no preveia batalles en absolut, ja que els Estats Units només tenien dos veïns, Mèxic i Canadà, i no estava particularment previst lluitar ni amb el primer ni amb el segon. La guerra amb el Canadà no semblava ser real, i Mèxic en qualsevol cas no semblava un adversari fort a causa de la diferència en el desenvolupament tecnològic.
En un moment de l'exèrcit nord-americà dels anys 30 del segle passat, es va plantejar seriosament la qüestió de la conveniència de tenir-hi tancs.
Les armes petites eren, però, per a un avió d’atac, reconeguem-ho, no era ric. Una metralladora de 7,62 mm disparant cap endavant i dues metralladores defensives del mateix calibre disparant cap enrere. Un era a la torreta retràctil superior, el segon, a la portella del fuselatge posterior per disparar cap avall i cap enrere. En posició de vol, la torre retràctil sobresortia cap amunt ni un terç de la seva alçada.
La tripulació estava formada per dues persones.
Gairebé en paral·lel, vam desenvolupar un projecte escolta. No tenia una badia de bombes; al seu lloc hi havia una cabina d’observadors amb equipament fotogràfic. El terra de la cabina es va fer transparent i proporcionava una visibilitat excel·lent cap avall i cap als laterals.
El 1937, quan el treball a l’avió estava en ple desenvolupament, el comandament del cos aeri nord-americà, com es deia llavors a la força aèria de l’exèrcit nord-americà, va decidir els paràmetres de l’avió d’atac que necessitava.
Havia de ser un avió que pogués volar a velocitats superiors a 320 km / h durant un abast de més de 1.900 km amb una càrrega de bomba de 1.200 lb / 544 kg.
L'avió de Northrop era força consistent en termes de velocitat, però el rang i la càrrega de la bomba eren reduïts.
Northrop ja havia abandonat i va fundar una nova empresa, on va treballar amb molt d'èxit durant molts anys. En lloc d'això, Ed Heineman es va fer càrrec de la companyia i va reunir un nou equip per finalitzar el Model 7.
I la feina va començar. Per començar, els motors es van substituir per un R-1830-S3C3-G més fort, amb una capacitat de 1100 CV. Després van duplicar el subministrament de combustible als tancs. La càrrega de la bomba també es va duplicar, fins a 908 kg, i es va proporcionar una àmplia gamma de municions, des d'una bomba de 900 kg fins a 80 bombes de 7, 7 kg.
El model de l'explorador es va abandonar immediatament, però es van desenvolupar dos models d'avions d'atac, amb diferents opcions per a la proa.
A la primera, la proa es va fer vidriada, el navegador hi va ser localitzat (la tripulació en aquest cas estava formada per tres persones) i quatre metralladores de 7,62 mm per parelles als carenats laterals. Al vidre, es va fer un panell per instal·lar una mira de bomba.
La segona opció preveia una tripulació de dos i, a proa, en lloc del navegador, hi havia una bateria de sis metralladores de 7 i 62 mm i dues metralladores de 12 i 7 mm.
Les seccions es podrien substituir fàcilment, el connector d’acoblament anava al llarg del marc davant del dosser de la cabina.
L’armament defensiu consistia en dues metralladores de 7, 62 mm; estaven situats a les torretes superiors i inferiors retràctils.
Aquesta variant va ser batejada com a Model 7B i es va presentar al comitè del Departament de Guerra juntament amb quatre competidors Bell 9, Martin 167F, Steerman X-100 i North American NA-40.
El 26 d’octubre de 1938 es va enlairar el primer prototip del Model 7B.
Durant les proves de fàbrica, l'avió va volar amb les dues opcions de nas. L'avió mostrava una velocitat de més de 480 km / h que era simplement excel·lent per a aquella època, una excel·lent maniobrabilitat per a un avió bimotor i un pilotatge molt fàcil i desagradable.
No obstant això, el departament militar encara no podia decidir quins avions adquirir. A mesura que passava el temps, les perspectives continuaven sent nebuloses.
De sobte, els francesos es van interessar per l'avió d'atac, que planejava una altra guerra contra els alemanys. Els francesos en tenien prou amb els seus propis models, a més, tenien avions excel·lents, però clarament no tenien prou capacitat de producció per saturar ràpidament l'aviació amb un nombre suficient d'avions.
I els francesos van començar a explorar la possibilitat de comprar avions als Estats Units. Això era molt lògic, perquè Gran Bretanya es preparava per la mateixa retallada per una banda, i era poc realista comprar alguna cosa a Alemanya o Itàlia. Per tant, els Estats Units van continuar sent l’únic soci en aquest sentit.
Per cert, els britànics feien gairebé el mateix, estudiant el mercat americà per a la compra d’avions.
El 23 de gener de 1939 va passar un fet no gaire agradable. El pilot de proves Cable va enlairar-se en un vol de demostració amb un passatger: el capità de la Força Aèria Francesa, Maurice Shemidlin. El vol es va desenvolupar amb normalitat, Cable va fer diverses proves aèries, però en un moment determinat el motor dret es va aturar, el cotxe va caure en una punta de cua i va començar a caure a l'atzar des d'una altitud bastant baixa de 400 metres.
Cable va intentar salvar el cotxe, però finalment el va abandonar a una altitud de 100 metres. El paracaigudes no va tenir temps d’obrir-se i el pilot es va estavellar.
Però el francès no va poder sortir de l’avió i va caure amb ell.
Va resultar que això és el que li va salvar la vida. Shemedlin va ser trobat a les restes i a la quilla trencada, com en una llitera, va ser traslladat a una ambulància.
Estrany, però aquest desastre no va impedir als francesos de demanar 100 avions. És cert que veien el DB-7 no com un avió d’atac, sinó com un bombarder. Per tant, en opinió del bàndol francès, era necessari augmentar l’abast, carregar la bomba i preveure protecció d’armadures. Els instruments, les emissores de ràdio i les metralladores havien de ser de models francesos.
El fuselatge es va fer més estret i més alt, la torreta retràctil des de dalt va desaparèixer; va ser substituïda per la instal·lació de pivot habitual, que en posició de vol està coberta per un fanal. El volum de tancs de gas ha augmentat, la mida de la badia de bombes també ha augmentat. La càrrega de la bomba ara era de 800 kg. Per a proa, es va adoptar una versió vidrada amb una cabina de navegador i quatre metralladores fixes. Dues metralladores més van defensar l’hemisferi posterior. Les metralladores eren MAC 1934 calibre 7, 5 mm. Els instruments també es van substituir per instruments mètrics francesos.
La tripulació estava formada per tres persones: un pilot, un navegant-bombarder (segons els estàndards francesos, era comandant d’avions) i un operador de ràdio-artiller.
Una característica interessant va ser la instal·lació de control redundant i alguns instruments a la cabina de l’operador de ràdio-artiller. Tal com es va concebre, el tirador podria substituir el pilot en cas de fallida. L’inconvenient del disseny del fuselatge era que, en vol, els membres de la tripulació no podien canviar de lloc si volien.
Però no hi havia cap lògica a l'hora de donar al tirador la possibilitat de controlar l'avió, no hi havia cap lògica, ja que seia d'esquena a la direcció del vol i no veia res. Hauria estat més intel·ligent donar al navegador la possibilitat de controlar l’avió, però va resultar més fàcil abandonar completament el control redundant.
La revisió del Model 7B va trigar només sis mesos. El 17 d’agost de 1939, l’avió modernitzat, anomenat DB-7 (Douglas Bomber), va pujar al cel per primera vegada. I a l'octubre, l'exèrcit francès va acceptar el primer avió de producció del centenar ordenat. A l’hora de complir els contractes, els nord-americans també eren capaços de fer-ho molt.
Els francesos encantats es van afanyar a demanar un segon lot de 170 vehicles.
L’octubre de 1939, quan la Segona Guerra Mundial ja havia calat foc a Europa, els francesos van ordenar altres 100 avions. Aquests haurien de ser avions de la modificació DB-7A amb motors Wright R-2600-A5B de 1600 CV, que prometien un augment seriós de totes les característiques del vol.
L'armament de la nova modificació es va reforçar amb dues metralladores estacionàries instal·lades a les seccions de la cua de les góndoles del motor. Vaig disparar des del fons dels tiradors i es van disparar metralladores de manera que les vies es creuessin en algun moment darrere de la cua de l'avió. La idea era disparar per la zona morta de les metralladores de cua darrere de l’empenatge.
En total, els francesos van aconseguir rebre 100 avions del primer lot i 75 del segon. No es va lliurar cap avió de la nova modificació DB-7V3 (triple) a França, tot i que es va signar el contracte. Simplement no van tenir temps, França es va rendir.
A la Unió Soviètica, on observaven de prop l’èxit de la indústria nord-americana d’avions, també volien comprar un nou avió. Va interessar el cap de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, el comandant Loktionov, amb el seu conjunt d'armes i característiques de velocitat, que eren superiors al nou bombarder soviètic SB.
Van haver d'utilitzar la coneguda empresa "Amtorg", que exercia les funcions de representació comercial a l'ombra de la URSS als Estats Units. Després de la primera ronda de negociacions, Douglas va acordar vendre 10 avions, però en una versió no militar, sense armes i equipament militar. Els nostres militars van insistir en deu avions amb armes, a més de voler adquirir una llicència de producció.
El 29 de setembre de 1939, el representant soviètic Lukashev va informar des de Nova York que Douglas havia acordat vendre l'avió en versió completa, a més de proporcionar una llicència i proporcionar assistència tècnica per organitzar la producció de DB-7 a la Unió Soviètica.
Paral·lelament a Wright, s'estaven negociant una llicència per al motor R-2600. Els termes del tractat ja havien estat acordats i l'adopció d'un avió americà a la Força Aèria Soviètica era molt real.
Ai. La guerra amb Finlàndia ho va impedir.
Immediatament després que la Unió Soviètica entrés en guerra amb el seu veí, el president Roosevelt va declarar un "embargament moral" sobre els subministraments a l'URSS. I aquest embargament moral s’ha tornat completament normal. Roosevelt era molt respectat als Estats Units i, per tant, les empreses nord-americanes van començar a trencar els acords que ja s’havien celebrat amb el nostre país. Vam deixar de subministrar màquines, eines i dispositius. No calia ni tan sols tartamudejar sobre l’assistència en el desenvolupament de productes purament militars.
Els nord-americans no es van penedir. Va començar la Segona Guerra Mundial i, amb ella, van començar les comandes d’equips.
Però a l’URSS no es va oblidar el DB-7. Tot i un final tan poc optimista.
Mentrestant, la "guerra estranya" havia acabat, els cossos britànics derrotats van fugir a través del Canal de la Mànega, França, Polònia, Bèlgica, Dinamarca, Holanda van deixar la resistència.
Els Estats Units van continuar lliurant avions pagats per França a Casablanca. Hi van arribar uns 70 avions ordenats. Van ser tripulats per diversos esquadrons que van participar en les hostilitats.
Però el primer ús del DB-7 es va produir el 31 de maig de 1940 a la zona de Saint-Quentin. 12 DB-7B va realitzar la seva primera missió de combat contra les forces alemanyes que es van desplegar a Peronne. La incursió no va tenir èxit, ja que els francesos van ser atesos per combatents antiaeris i alemanys. Tres avions d'atac van ser abatuts, però els francesos també van abatre un Bf 109.
Fins al 14 de juny, els francesos van perdre 8 avions en sortides. Sobretot de tiradors antiaeris. Els DB-7 van parpellejar molt bé, afectant la manca de tancs protegits. Els representants francesos van exigir la instal·lació de tancs de gas tancats i els nord-americans van començar a instal·lar-los. És cert que aquests avions no van arribar a França.
El gruix de la força aèria francesa DB-7 va volar a Àfrica. En el moment de la rendició de França, no hi quedava cap DB-7 operacional.
Hi havia 95 avions a les colònies africanes. Es van utilitzar en la incursió de setembre de 1940 a Gibraltar, en resposta als atacs aeris britànics contra bases franceses a Algèria. La incursió va ser ineficaç. Un DB-7 va ser abatut per un huracà britànic.
I aquells avions pagats, però no lliurats, després de la rendició de França, van ser heretats pels britànics.
Per ordre dels britànics, els nord-americans van convertir el DB-7B en requisits britànics. Es va redissenyar el sistema de combustible i el sistema hidràulic, van aparèixer blindats i tancs tancats i es va duplicar la quantitat de combustible (de 776 a 1491 litres). L'armament consistia en les habituals metralladores de 7, 69 mm de "Vickers". L'operador de ràdio normalment estava equipat amb un Vickers K amb potència de disc.
El departament de guerra britànic ha signat un contracte per a 300 vehicles. Al mateix temps, apareixia als documents el nom de DB-7 "Boston".
Però, a més dels avions ordenats, van començar a arribar a Gran Bretanya els avions ordenats per França. Els vaixells amb avions giraven i anaven als ports de Gran Bretanya. En total, es van reenviar uns 200 DB-7, 99 DB-7A i 480 DB-7B3. A aquests es van afegir 16 DB-7 ordenats per Bèlgica. En general, per una banda, els britànics rebien molts bons avions a la seva disposició, per l’altra, era una companyia molt diversa.
Els vehicles belgues, que no tenien armes, es van decidir a utilitzar com a vehicles d'entrenament. Va ser sobre ells quan els pilots britànics es van tornar a formar.
Naturalment, m’havia d’acostumar a alguns dels matisos. Per exemple, per donar gas, s’havia de desplaçar la maneta del sector en avions francesos i belgues cap a un mateix. I en avions nord-americans i britànics, pel meu compte. A més, vaig haver de canviar els instruments que hi havia a l’escala mètrica.
Però, amb sorpresa, els britànics es van assabentar que el DB-7 es distingia per una excel·lent manipulació i visibilitat, i que el xassís de tres rodes simplifica enormement l’enlairament i l’aterratge.
Aquests avions van rebre el nom de "Boston I".
Els avions de l'ordre francesa amb motors R-1830-S3C4-G van rebre el nom de "Boston II". Tampoc no els volien utilitzar com a bombarders, no els agradava el rang de vol. Van decidir convertir aquests avions en caces nocturns.
I només "Boston III", que va sortir el 1941, la sèrie DB-7В i DB-7В3 de l'ordre francès, va començar a utilitzar-se com a bombarders. Un total de 568 avions de la tercera sèrie van ser lliurats a Gran Bretanya.
La primera sortida de combat a bord dels Bostons va ser realitzada per l’esquadró 88 al febrer de 1942. El mateix mes, els seus avions van ser atrets per la recerca dels cuirassats alemanys Scharnhorst i Gneisenau i el pesat creuer Prince Eugen, que travessaven el Canal de la Mànega. del francès Brest.
Una de les tripulacions va descobrir els vaixells i va llançar-hi tot el subministrament de bombes. No es va arribar als èxits, però com es diu, es va començar.
"Bostons" va començar a atraure vagues contra empreses industrials a Alemanya. Fins al 1943, Bostons va bombardejar reiteradament empreses industrials a França (Matfor) i Holanda (Philipps). Els Boston eren bons en apropar-se a baixa altitud i atacar inesperadament. Per poder-ho fer, van començar a utilitzar bombes amb fusibles d’acció retardada.
Cal dir algunes paraules sobre les alteracions que es van començar a realitzar ja a Gran Bretanya.
Abans de l'aparició dels combatents Beaufighter i Mosquito, es va prendre la decisió de reequipar els Bostons per utilitzar-los com a combatents nocturns.
El radar A. I. es trobava normalment a la badia de les bombes. Mk. IV, una bateria de vuit metralladores de 7, 69 mm del Browning es va col·locar a proa, es va retirar l'armament defensiu, es va reduir la tripulació a 2 persones, mentre que el tirador posterior va començar a servir el radar de bord.
La modificació es va anomenar "Havok". "Bostons I" van ser designats com "Havok Mk I" i "Bostons II" - "Havok Mk II".
Els avions es van pintar de negre mat. Així, es van convertir 181 avions de la primera sèrie.
Els Boston III també es convertien en combatents nocturns, però no tan activament. La composició de l'armament era diferent: en lloc de metralladores al nas, un contenidor amb quatre canons Hispano de 20 mm estava suspès sota el fuselatge.
Els combatents nocturns basats a Boston es van utilitzar fins al 1944, quan van ser substituïts per tot arreu pel mosquit.
Pel que fa a equipament, el Boston era un avió molt sofisticat. Cada membre de la tripulació tenia un dispositiu d’oxigen amb un cilindre de 6 litres. És a dir, hi havia prou oxigen per a 3 - 3, 5 hores de vol.
Naturalment, la tripulació es podia comunicar entre si mitjançant un intèrfon, però per si de cas, s’estenia un dispositiu de cable entre el pilot i el tirador, amb el qual era possible transferir notes. A més, cada membre de la tripulació també tenia llums d’alerta de colors. Amb l’ajut d’ella, també es va poder transmetre informació encenent algunes combinacions de bombetes.
La cabina no estava segellada, sinó que s’escalfava per vapor. L'escalfador es trobava a la gargrota; des d'ella entraven conductes per al subministrament d'aire calent a la cabina.
Cada avió tenia un kit de primers auxilis (al navegador), un extintor manual (al tirador) i dos paquets amb subministrament d’alimentació d’emergència, a la part superior darrere del seient del pilot i a la dreta a la cabina del navegador.
I al final val la pena esmentar una modificació més del "Boston".
Després de l'ocupació d'Holanda, el govern es va traslladar a Londres i des d'allà va governar les colònies, que el país tenia molt. La més gran era les Índies Orientals Holandeses, ara Indonèsia. La colònia era força independent, però calia protegir-la dels japonesos junts.
I es van demanar 48 unitats DB-7C per a les Índies Orientals. Aquests avions suposadament sobrevolaven el mar i els vaixells eren considerats objectius. És a dir, necessitaven un avió universal amb un llarg abast de vol, que pogués ser utilitzat com a bombarder i com a avió d’atac i com a torpedero.
Els nord-americans van poder col·locar un torpede Mk. XIl a la badia de la bomba. És cert que sobresortia lleugerament cap a l'exterior, de manera que es van haver de retirar les portes de la badia de la bomba.
El conjunt complet de l'avió també incloïa equips d'emergència amb un vaixell de rescat.
A més, els holandesos van demanar fer, entre altres coses, opcions amb una tripulació de tres persones, amb una cabina de navegació vidrada i un avió d’atac normal amb proa, en què era necessari instal·lar quatre canons Hispano de 20 mm.
Els primers avions estaven llestos a finals de 1941. Abans de l’esclat de la guerra al Pacífic, els holandesos no van aconseguir rebre i muntar ni un sol torpedero. Els primers torpederos van colpejar després que els japonesos van capturar l'illa de Java.
Els holandesos van aconseguir muntar només un avió, que sembla haver fet diverses sortides. La resta d’avions van anar als japonesos amb diferents graus de preparació.
Però aquells avions que van ser contractats pels holandesos, però que no van arribar a l'Oceà Pacífic, van acabar a la Unió Soviètica.
Però més sobre això al següent article sobre "Douglas".
LTH DB-7B
Envergadura, m: 18, 69
Longitud, m: 14, 42
Alçada, m: 4, 83
Superfície de l'ala, m2: 43, 20
Pes, kg
- avió buit: 7.050
- enlairament normal: 7 560
- enlairament normal: 9 507
Motor: 2 x Wright R-2600-A5B doble cicló x 1600 CV
Velocitat màxima, km / h: 530
Velocitat de creuer, km / h: 443
Distància pràctica, km: 1 200
Taxa de pujada, m / min: 738
Sostre pràctic, m: 8 800
Tripulació, gent: 3
Armament:
- Metralladores de 4 plats de 7, 69 mm;
- 4 metralladores defensives de 7, 69 mm;
- fins a 900 kg de bombes
