Quan vam parlar del Yak-1, el Mig-3 i el LaGG-3, molts lectors van recordar aquest pla en concret. Per exemple, si anés a la sèrie I-180, l’alineació seria completament diferent. I, per tant, els esquiners encoberts van arruïnar un excel·lent cotxe i van fer possible que totes les mediocritats subministressin la nostra Força Aèria, no entenc què hi ha sota l’aparença dels avions.
Pensem i raonem. Com correspon a persones intel·ligents i objectives.
Dos errors del dissenyador Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov és, per descomptat, una estrella de la nostra història.
Podeu dir el que vulgueu, però mentre Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin ensenyaven a volar els seus primers planadors i avions, els combatents de Polikarpov ens tapaven el cel.
Això és un fet, com diuen, "dray". Això no s’ha d’oblidar. De la mateixa manera que no s’ha d’oblidar que l’home rus Nikolai Nikolaevich Polikarpov podria haver acabat en una Amèrica ben alimentada i prometedora dels anys vint amb el seu mestre, el gran Sikorsky.
Però així va passar, i el gran Sikorsky va continuar la seva feina a Amèrica i el gran Polikarpov … Tanmateix, esperem fins a l'anàlisi del cas personal.
El cas és que tota la nostra galàxia va ser posterior. I primer van ser Tupolev i Polikarpov. I aquests dos gegants, sota el dosser de les seves ales, van permetre créixer tota una cohort de dissenyadors. Però aquest no és el punt.
La pregunta és: quina era la I-180. I el que el mateix Polikarpov va veure en aquest avió.
1937 any. Beneficieu, per dir-ho d’alguna manera, Bf-109 a Espanya. Tots els dissenyadors d’avions soviètics es van afanyar a crear un pla similar per a avions amb motors refrigerats per aigua.
Tothom menys Polikarpov.
La pregunta de per què ho va fer seguirà sent una qüestió durant molt de temps. Molt probablement, Nikolai Nikolaevich va decidir inicialment confiar en motors més tenaços refrigerats per aire. Bé, el rei dels combatents tenia dret a fer-ho. I acabar tenint raó …
Quin pensament va capturar llavors Polikarpov? Millorar el rendiment en vol dels avions mitjançant l'ús de motors radials de doble fila amb un gran nombre de cilindres. 12 a 16.
La idea, tal com mostra la pràctica de la Segona Guerra Mundial, va ser bona. Van ser els avions amb "estrelles" de doble fila els que es van convertir en els millors combatents (i no només) d’aquella guerra.
Hi havia un motor d’aquest tipus a l’URSS? Viouslybviament, no. Hi va haver un altre projecte. M-85.
La base del projecte del nou motor M-85 era un dèbil motor francès "Mistral-Major" de la companyia "Gnome-Ron". El motor no era un Mistral i estava més aviat condicional, ja que només produïa 850 cavalls de potència.
El primer error de Nikolai Nikolaevich va ser el càlcul sobre aquest motor en particular. I tan bon punt es va dominar la producció de l’M-85 a Zaporozhye, va ser per això que es va començar a desenvolupar la I-180.
Aquí val la pena entendre que Polikarpov tenia un motor fiable i completament dominat. M-25, també conegut com a "Wright-Cyclone R-1820-F3", instal·lat amb èxit els mateixos anys a l'I-15, I-15bis, I-16 i I-153.
Però Polikarpov va mirar molt més enllà. I va veure una perspectiva clarament present. I en els anys següents, la línia de motors va avançar, hi havia M-86 (900 CV), M-87 (950 CV), M-88 (1100 CV). Però en el moment de començar els treballs a la I-180 només hi havia una M-85 molt "crua" amb totes les conseqüències que se'n derivaven. I aquest va ser el primer error de Polikarpov.
Va ser un error forçat, ja que l'avió era necessari tant de fet com políticament. Tant el país com Polikarpov el necessitaven personalment, perquè … perquè tenia motius per llançar aquest avió en sèrie.
I el segon error fatal va ser la pressa amb què es va dur a terme el treball a la I-180. Literalment, un any després de l’inici, el M-87 es va desplegar completament i seria possible construir un avió. Però, per desgràcia, el mateix vol va passar el 1938.
Però no jutjarem tant, des de la guerra a Espanya, on el Bf-109 va debutar sobtadament, i els trasllats d’un lloc a un altre, que van recaure sobre l’oficina de disseny de Polikarpov, i una càrrega molt gran de l’oficina de disseny, que va participar en la creació de diversos projectes, també parlarà per Polikarpov, a més de la I-180 (VIT-1, VIT-2 i el futur Su-2).
En general, és fàcil jutjar molts anys després … Però Polikarpov tenia gent envejosa més que suficient. I els que volen expulsar-lo del disseny Olympus encara més.
Les molèsties de la creativitat a l’estil soviètic
I el 1938, sobre la base del projecte de la caça I-165 amb el motor M-88 de 1937, Polikarpov va desenvolupar el projecte I-180.
Era un avió molt similar en disseny i disposició a l'I-16. La gran mida del motor comportava un augment de tota l'estructura, de manera que l'avió no era un "ruc", sinó una cosa "més gruixuda".
Es va planejar armar l'I-180 amb quatre metralladores síncrones ShKAS: dues per instal·lar per sobre del motor i dues a l'arrel de l'ala. En el futur, les metralladores d’ala es podrien substituir fàcilment per canons. L'ala va permetre aquesta operació, val la pena recordar que l'I-16 permetia plenament aquest procediment, però de fet els plans eren molt similars en proporcions.
D. L. Tomashevich es va convertir en el principal dissenyador de la nova màquina.
Cal tenir en compte que les danses motores no van passar ni tan sols al rei dels combatents. El projecte I-165 es va ajornar perquè per a això … no hi havia motor! Molt nou, oi?
Més exactament, hi havia un motor, però … Però el M-88R existent es diferenciava del simple M-88 pel fet que tenia una caixa de canvis. I, en conseqüència, va exigir una hèlix amb una mida d'almenys 3,2 metres per la seva velocitat reduïda.
Està clar amb què això amenaçava el lluitador. Un nas elevat, que dificulta el rodatge, els puntals més elevats (i, per tant, fràgils) del tren d’aterratge, etc. Però fins i tot amb el M-88R, no va ser, gràcies a Déu, per això que el projecte es va ajornar.
I van començar a dissenyar un avió aparentment similar basat en l'I-165, però inicialment planejat per al M-88R. Tomashevich va decidir sortir de la situació utilitzant en el projecte un nou model d'hèlix, VISH-23E, que, segons els càlculs, se suposava que compensaria l'ús del motor "incorrecte".
I l’estiu de 1938 va començar la construcció d’un prototip I-180. Tot no és res, però a la tardor va començar la tempesta provocada pels Messerschmitt a Espanya.
Aquí heu d’entendre el següent: el lluitador va ser enviat a construcció a la planta experimental núm. 156 de Moscou. Tot sembla ser lògic i només demostra la importància del projecte.
No realment.
I això és el següent: la planta experimental núm. 156 era un equip molt hàbil i potent amb una base excel·lent. Però només cal mirar què ha estat aquesta planta! Va ser al Tupolev Design Bureau. I va construir tota mena de gegants com "Maxim Gorky", "Motherland", avions RD per a Chkalov i Gromov, etc. Classe d'avions grans. I fins i tot gegantines.
I aquí, aquí ets un lluitador …
Així que tot està clar, recordem que el 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev i molts altres van acabar a la "Tupolev sharaga", o TsKB-29 del NKVD. La planta abandonada es va traslladar al primer projecte que va tenir totes les conseqüències.
I les conseqüències van ser. Polikarpov ha informat reiteradament sobre la baixa qualitat dels components de l'avió produïts, no va poder evitar informar. Però simplement no era realista fer una cosa dràstica.
I després va passar alguna cosa que hauria d’haver passat. Un "comissari" del NKAP va ser enviat a la planta. Una persona, segons la meva opinió personal, no és completament apta per a això.
Semyon Ilitx Belyaikin. Membre de la Guerra Civil, comissari militar de l’escola divisional i cap del departament polític de la 7a divisió de rifles Vladimir. Se li va concedir l’Orde de la Bandera Roja, però no per serveis militars, sinó en honor al 10è aniversari de l’exèrcit vermell.
Des del 1931 fins al juny de 1938 va treballar a l'Institut d'Aviació de Moscou, va assolir el càrrec de director de l'institut. I de sobte va ser enviat a una planta d’avions, subdirector. Estrany, oi?
Des del 23 de febrer de 1938 - Cap de la 1a Direcció Principal del Comissariat Popular de la URSS per a la Indústria de Defensa. Supervisa la indústria aeronàutica …
Hi ha, com podeu veure, un fort desig d’aconseguir el favor. Tot i això, en aquells dies era normal. Belyaikin va començar a "pressionar" no només Polikarpov i Tomashevich, sinó tot el personal de la planta. L’objectiu és, diguem-ne, bon: accelerar la producció de l’avió. Quins mètodes va utilitzar l’antic comissari també són clars. Segons tinc entès, la situació a la planta era la mateixa …
Però Belyaikin va pagar molt car per tot. El 20 de desembre de 1938 va ser arrestat i, en conseqüència, va declarar amb raó un dels autors de la mort de Chkalov. Condemnat a 15 anys en un camp de treballs forçats. Va morir detingut.
Però fins i tot els crits i amenaces de Belyaikin no van ajudar. L’avió no va tenir temps de fabricar-se en el temps assignat. Un altre "regal" era la indisponibilitat de l'hèlix VISH-23E. El fabricant no ho va fer a temps. Tampoc no es va rebre el canvi automàtic del pas del cargol.
I va ser en una situació tal que va començar el que avui s’anomena una “granja col·lectiva”.
Polikarpov va decidir utilitzar l'hèlix VISH-3E per a la fase inicial de proves. Era … diguem-ne, de característiques similars. Però per a ell no hi havia cap autòmat per canviar el pas de l'hèlix, de manera que es controlava manualment l'hèlix. La gestió, diguem-ne, va ser mínima. De fet, l'hèlix estava configurada en mode d'enlairament i era possible canviar lleugerament l'angle d'atac per aconseguir la velocitat màxima. Això és tot el que es fa els ajustos.
Naturalment, això va provocar immediatament una disminució notable de l'eficiència del grup d'hèlix en el seu conjunt i, sobretot, un sobreescalfament del motor. A més, un treball constant a velocitats elevades no podria tenir un efecte positiu sobre el recurs del motor.
Van decidir fer front al sobreescalfament del motor mitjançant una simple acció: van prendre i treure les persianes de refrigeració del motor.
Comprensible en principi. Polikarpov, a qui Belyaikin va exercir pressió, va voler realitzar totes les proves a temps, informar-ne i, després, quan aparegués un VISH-23E i un control automàtic a la seva disposició, retornar-ho tot i instal·lar les persianes. En principi, més que raonable per a tal situació.
Però "el vaig cegar del que era" encara no és per a l'aviació.
En general, els avions d'alguna manera units al desembre (destaquem) van anar a fer proves de vol.
Vol fatal
Malgrat diverses avaries i defectes identificats, l'I-180 va anar tossudament al primer vol. I aquest dia ha arribat. I, al mateix temps, es va convertir en un dia de tragèdia.
Encara no està clar qui va prendre la decisió de volar. Molts diuen que va ser el mateix Chkalov. Polikarpov i Tomashevich no van aprovar la llista de vols, cosa que en realitat va salvar Polikarpov.
A la columna "Signatura del responsable de l'alliberament de l'avió" ningú no va signar en absolut. Com es desprèn d’aquest document, la tasca assegurava un aterratge segur fins i tot en cas d’aturada del motor: "… vol sense retracció del tren d’aterratge, amb limitació de velocitat, segons les instruccions del company de disseny de la planta, camarada NN Polikarpov. Al llarg de la ruta de la CA. A una altitud de 600 m. Durada de 10 a 15 minuts …"
La tasca la va signar l'enginyer principal N. Lazarev, que, en principi, no tenia dret a fer-ho. Per tant, podem concloure que el mateix Chkalov va pressionar Lazarev. Per descomptat, no sabrem mai les raons que van motivar Chkalov a fer-ho, només podem suposar que Valery Ivanovich estava arrelant al destí de l’avió i només volia ajudar el seu despatx de disseny amb l’avió a tota costa.
Bones intencions … Chkalov tenia les millors intencions, i era un especialista en avions "crus", però, tanmateix, les conseqüències van ser greus.
El 15 de desembre, de sobte es va refredar fins a -25 graus. Malgrat tot, Chkalov va enlairar la I-180.
Va fer el primer cercle sobre el camp d’aviació, però al segon va anar amb una gran distància, a uns 2000 m d’altitud, cosa que va suposar una clara violació de la missió de vol. El camí de planejament d’aterratge va resultar ser més pronunciat del que el pilot havia previst originalment i va ser necessari estrènyer lleugerament l’avió donant gas. Per desgràcia, el motor simplement es va aturar i Chkalov es va asseure entre els edificis i les estructures. El camí de l’avió incloïa el malaguanyat suport de la línia elèctrica.
En general, els pilots de prova morien en provar màquines d'altres dissenyadors. I res, els cotxes van anar en sèrie i van volar amb èxit. És el destí de qualsevol provador caminar per la vora de l’abisme.
Si Chkalov no hagués estat el comprovador habitual de Polikarpov, hauria estat bé. Però l'heroi del vol polar, el popular i favorit de Stalin …
La comissió governamental va trucar a l’aturada del motor a causa de la hipotèrmia a causa de l’absència d’aquestes persianes frontals que van ser la causa del desastre. Ara hi ha altres opinions, de molt diferents tipus, però aturar-me a causa de la hipotèrmia a l’aire gelat de l’hivern em sembla força evident.
Causes i conseqüències
Les conseqüències van ser les més tristes. Belyaikin, el director de la planta núm. 156 Usachev, el cap del servei de proves de la planta de Paray, el diputat de Polikarpov Tomashevich (enviat a la "sharaga" a Tupolev) i prop d'una dotzena d'altres empleats implicats, segons la investigació, van ser arrestats.
El 1956, tothom va ser rehabilitat (Belyaikin i Paray - pòstumament) després del treball d'una comissió d'experts presidida per M. M. Gromova.
El més autoritari Mikhail Mikhailovich va tractar directament les causes del desastre i, al seu llibre "A la terra i al cel", va escriure el següent sobre això:
"A. E. Voroshilov va nomenar una comissió per investigar les causes del desastre. Vaig ser membre d'aquesta comissió, el seu president, l'enginyer Alekseev. L'opinió de la comissió va ser unànime: l'hèlix es va aturar a causa de la hipotèrmia del motor. Qui és culpable? Hi havia tants "culpables" que ni tan sols es poden comptar …
El govern també va tenir la culpa de no emetre cap directiva: l’avió s’ha de fer fins al final i només llavors es pot provar a l’aire. Per descomptat, Stalin no va tenir en compte la decisió d’aquesta comissió.
Han passat força anys. Després de la guerra, el dissenyador de motors i jo vam ser de sobte convocats per explicar la causa de la mort de V. P. Chkalov i identificar els responsables.
De nou, així com aleshores, vam confirmar la nostra opinió dient que, si parlem dels culpables, només podem culpar al dissenyador d’avions, que no va aconseguir instal·lar el sistema de control de temperatura de refrigeració del motor i va permetre volar en aquest avió., i el pilot de proves, sobretot perquè l'últim era Chkalov, que tenia prou experiència per entendre la gravetat de la situació i negar-se a volar, o volar amb l'expectativa d'aterrar en qualsevol moment al camp d'aviació amb el motor aturat.
Però Polikarpov no va donar permís per enlairar-se. És un fet. Així doncs, la tragèdia va ser el resultat d'una mena de guerrilla, basada en el conegut principi "Els guanyadors no són jutjats". Però com que no hi havia guanyadors, tothom va ser jutjat seguit.
Fins i tot molts anys després, la mort de Chkalov persegueix a molts investigadors. N’hi ha, per descomptat, d’estúpids i fantàstics, i també n’hi ha de més equilibrats. Però és la versió de Gromov, que està més que versat en volar, la que es considera més realista.
Però, en general, Polikarpov aconseguia més que suficient per a aquest vol. És una pena veure Georgy Baidukov i Igor Chkalov entre els acusats, però la seva opinió, la dels éssers estimats, es pot considerar justificada.
Però, en general: qui aquell dia podria haver aturat el propi Chkalov, qui va decidir volar a tota costa? Tot i que tot el que calia, ja sigui per no volar o per no interrompre la missió de vol … Precaució, això és el que realment va faltar a Valery Pavlovich aquell dia, de debò.
Es creu que la mort de Chkalov va ser un punt decisiu en el destí de Polikarpov. Molts, incloent l'esmentat Georgy Baidukov, van dir-ho: "Chkalov era el que necessitaven els avions de Polikarpov".
Per ser honest: o estupidesa o simplement emocions. Resulta que el "rei dels combatents" necessitava un pilot com Chkalov? Els més tranquils com Suprun, Gromov i Gallai no eren gens bons?
Una cosa és indiscutible: un pilot principal com Chkalov, i fins i tot gaudir d’aquest prestigi amb ell mateix, va ser definitivament una gran ajuda per a Polikarpov. Si Valery Pavlovich s’hagués mantingut viu, no hi hauria hagut desventures des de l’Oficina de Disseny Polikarpov.
Aneu més enllà, endavant, cap a la victòria …
Però fins i tot la mort de Chkalov no va aturar el treball a l'avió. I això també era normal en aquells anys. És cert que el segon prototip es va construir en una altra planta: el número 1. Va ser allà on es va transferir l’oficina de disseny de Polikarpov després que Tupolev fos retornat a la seva planta “natal”. Més precisament, la "sharaga" TsKB-29, engreixada, va empassar la planta núm. 156 i Polikarpov va tornar a ser desallotjat.
Tot i això, es treballava. El M-88 es va substituir per un M-87A menys potent, però aparentment més avançat, i després per un M-87B. I en un ambient ja més tranquil, la I-180-2 va fer el seu primer vol normal el 19 d’abril i l’1 de maig de 1939, sota el control de S. P. L'avió de Suprun va participar en la desfilada aèria sobre la Plaça Roja.
Durant les proves, l'I-180-2 mostrava una velocitat de 540 km / h. No Déu sap què, però es va observar la perspectiva. L'avió es va recomanar per a la producció en sèrie amb el motor M-88, que havia superat les proves estatals en aquell moment. Per fer proves, van decidir construir un tercer prototip: l’I-180-3.
El 5 de setembre de 1939, al final de les proves estatals de la I-180-2, va morir el pilot de proves T. P. Suzi.
Va ser el 53è vol amb la missió d'arribar al "sostre". Amb l'accident d'avió, no tot està clar encara avui, segons els informes, l'avió baixava fort o girava des d'una gran alçada. Quan va arribar als 3000 m, va canviar a vol pla, va volar amb normalitat durant un temps i després va tornar a girar. A 300 m d’altitud, l’avió va sortir d’una punta de cua i, per alguna raó, el pilot va deixar el cotxe, però no va utilitzar el paracaigudes.
Es van fer diverses suposicions sobre les causes del desastre, però la veritable causa no va quedar clara.
Contràriament a la creença popular, la I-180 va continuar el seu camí. Es van continuar els treballs d’implementació a la planta núm. 21. Tota la pregunta és com.
En primer lloc, la planta # 21 (situada a Gorky) tenia una gran comanda per a la I-16. I, és cert, la direcció de la planta no estava satisfeta amb el nou avió. A més, la planta tenia la seva pròpia oficina de disseny, en la qual van crear els seus propis avions.
Era una versió del mateix I-16 interpretada per M. M. Pashinin. I la planta comptava amb el fet que produirien els "seus" avions, en molts aspectes similars a l'I-16, que no causaven problemes. L’avió I-21 tenia diverses solucions originals, durant les proves mostrava una bona velocitat: 573 km / h, però no era prou estable i presentava una sèrie d’altres desavantatges. Com a resultat, no va entrar en producció, però el treball a l'I-180 es va alentir considerablement.
Les coses van empitjorar encara el 1940, quan en lloc de M. M. Kaganovich va ser nomenat comissari del poble A. I. Shakhurin i el seu adjunt de ciència i construcció experimental - A. S. Iakovleva.
El 14 de gener de 1940, Polikarpov i el seu adjunt i dissenyador principal Yangel (sí, el futur enginyer de míssils) van escriure a la NKAP: de la planta núm. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich gairebé tot el que vaig traslladar als dissenyadors de la I-180 a la I-21”.
Al final, es va escoltar Polikarpov i, per considerar qüestions relacionades amb l’alliberament de la I-180, una comissió especial del NKAP i la direcció de la força aèria van treballar a la planta núm. 21 sota la presidència d’un dels comissaris populars adjunts: Vicepresident Balandin.
La comissió va decidir obligar la planta a produir una sèrie de 30 cotxes en un termini de dos mesos, però això no va ajudar gens. S'han perdut totes les dates de llançament.
Això no vol dir que ningú escoltés Polikarpov. Cap de l’Institut de Recerca de la Força Aèria A. I. Owl en un informe a la Direcció Principal de la Força Aèria va escriure:
"Informo que la situació de la construcció de la sèrie militar d'avions I-180 M-88 … és anormal, la construcció de l'avió s'està retardant indefinidament. Crec que el retard en el llançament de la sèrie militar retarda la posada a punt de l'avió necessària per a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig ".
I només a l’abril, les primeres tres sèries I-180S estaven d’alguna manera llestes. De nou, es van mostrar a la desfilada i semblava que va aparèixer una llum al final del túnel.
A més, en aquell moment les proves de fàbrica de l'I-180-3 ja havien finalitzat. He de dir que, per iniciativa pròpia, l'Oficina de Disseny Polikarpov va modificar lleugerament el cotxe, en primer lloc, reforçant l'armament.
Dues metralladores BS de 12,7 mm i dues ShKAS de 7,62 mm es van reunir en una bateria. Les metralladores es van col·locar sobre un carro d’armes, cosa que va facilitar molt el funcionament (recarregar, netejar, reparar).
L’avió va mostrar molt bons resultats: velocitat a una altitud de 3000 m - 575 km / h, temps de pujada de 5000 m - 5,6 minuts. El pilot de proves Ulyakhin va assenyalar en els informes que l'I-180 és molt similar en paràmetres a l'I-16, però es manté més estable i es comporta millor per torns i aterratge.
Per descomptat, també es van registrar deficiències. Manca de marquesina, mal ajustament del mecanisme de retracció de la roda de cua, disseny d’hèlix insatisfactori, mal acabat superficial. Es creia que les superfícies d’envernissat haurien d’aportar 25-30 km / h addicionals.
Polikarpovtsy va funcionar, van instal·lar una llanterna a l'avió, van dissenyar i fabricar una nova hèlix, van augmentar l'ala transversal en V. D'aquesta forma, el lluitador va ser traslladat a proves estatals a l'Institut de Recerca de la Força Aèria, que generalment van tenir èxit.
Però l'I-180 esperava un altre cop del destí. No cal ser un endeví per endevinar qui té la culpa. Sí, el motor de nou!
Infart motor
Nombroses queixes de defectes i fallades van provocar que l’M-88 s’aturés. Al mateix temps, es prohibien els vols per a tots els avions amb aquest motor, inclosa la I-180. Per descomptat, els constructors de motors van fer tot per solucionar els problemes, però el Su-2, Il-4, I-180 es va quedar a terra. I només a finals del 1940 (desembre) es va tornar a provar el M-88 i es va aixecar la prohibició. Es va reprendre la feina.
L’Oficina de Disseny Polikarpov ha millorat constantment els seus avions. A principis de 1941, els projectes per als nous motors M-88A i M-89 estaven a punt. L'estació de ràdio RSI-4 es va registrar permanentment als avions. Segons els càlculs de l’oficina de disseny, la velocitat màxima de l’I-180 amb el motor M-89 se suposava que arribaria als 650 km / h.
De cara al futur, cal dir que el 1942 es va deixar de fabricar el M-89 com a motor poc fiable i inacabat. Simplement va ser apartat a favor del masteritzat M-88B. Segons les lleis del temps de guerra, en principi, és just.
Però, a principis de 1941, la decisió d’abandonar la producció de la I-180 va caure com si fos un cel.
Ja molt de temps després de la guerra, el comissari popular de la indústria aeronàutica Shakhurin, després de complir la seva condemna, després de la seva rehabilitació, va recordar a les seves memòries que el NKAP estava realment excessivament endut per motors refrigerats per aigua. Està clar que el Messerschmitt va volar i va volar bé, però això no és absolutament cap motiu per copiar-ho tot a la roda dentada.
Tot i que, he de reconèixer que ho van copiar tot.
En general, es va trobar que els motors radials refrigerats per aire eren poc pràctics per al seu ús. Tots els programes s'han cancel·lat. En resposta a Polikarpov, el comissari adjunt del poble de l’Administració presidencial Yakovlev va escriure:
“No es pot permetre la represa dels treballs de tres avions I-180, construïts com a estàndard per a la producció en sèrie a la planta núm. 21. No es pot continuar treballant en el perfeccionament i les proves d’aquestes aeronaus a causa de la solució existent dins del programa de la planta per al 1941. En aquests moments, s’hauria de prestar tota l’atenció al compliment de la nova tasca rebuda per la planta”.
I a la planta №21 van començar a dominar la producció de LaGG-3. Un avió amb una tecnologia completament diferent. M'agradaria assenyalar que la planta núm. 21, que durant un any no va poder treure 10 I-180, ja estava en un mes conduint LaGG-3 com si res hagués passat.
Malevolència o enveja?
És difícil de dir. Crec que l'I-180 hauria estat un "globus de prova" de totes maneres, seguit de l'I-185, un avió més prometedor. I aquí es va resseguir la cadena tecnològica I-16 - I-180 - I-185, el valor principal de la qual era la presència de continuïtat en la producció.
Parlarem de la I-185 al següent article, l'avió és digne d'una discussió a part. A finals de 1940, la I-185 ja estava llesta, esperava esperant el seu motor.
Raonem. Si la I-180 amb un motor de 1100 CV mostrava una velocitat d’uns 600 km / h, després per als més perfectes en termes d’aerodinàmica I-185, i fins i tot amb un motor de 1700-1900 CV. la velocitat estimada de l'ordre de 700 km / h era bastant real.
Per cert, això és 1945 per als alemanys. Si el Focke-Wulf tingués un motor de 2200-2500 CV, seria un cotxe terrible …
Si l'I-180 entrés en producció, no seria necessari el MiG-1, LaGG-3, Yak-1. O són necessaris, però no en aquestes quantitats. El MiG-3 no era un competidor quant a armes, el LaGG-3 era inferior en termes de rendiment de vol, el Yak-1 …
Amb "Yak" en general, tot va ser trist. Vaig parlar d’això de manera molt específica en el material d’aquest avió. Més de set mil canvis de disseny són greus.
Mirem, mirem amb tots els ulls!
LaGG-3. Al meu entendre, la més exitosa de la tríada (La-5 i La-7 en són la prova), però costosa de fabricar a causa de la fusta delta i amb un motor molt feble.
Però Gorbunov va treballar com a cap del 4t departament de la Primera Direcció Principal del NKAP. És clar que no Yakovlev, però encara. Lavochkin i Gudkov eren els seus subordinats que supervisaven les fàbriques d'avions.
Probablement, aquí trobareu la resposta a la pregunta de per què es van començar a impulsar LaGG-3 fins a cinc fàbriques i no en va quedar cap per a Polikarpov. El germà del dissenyador, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) va ser un dels organitzadors de la indústria aeronàutica soviètica, director de la fàbrica d'avions més gran d'Europa número 22 a Fili.
MiG-3. No és un avió dolent, sinó un "ferro" perfecte a baixa altitud. Els intents d’alleugerir l’avió van fer que les armes fossin les més febles de totes.
Però Artem Mikoyan era el germà petit del propi Anastas Mikoyan. Sense comentaris.
Yak-1. L’avió més mal informat de tots. També, per cert, qui va portar la vida dels pilots de prova al cel. I si les proves estatals del MiG i del LaGG eren més o menys normals, llavors amb el Yak-1 la situació era molt més complicada.
Però Yakovlev era el comissari popular adjunt de l'AP Shakhurin.
Casualitats? No ho sé. Avui és molt difícil jutjar. Però és difícil fer comentaris, sobretot sabent que Polikarpov no tenia res a l’esquena, excepte el que tenia. I no tenia cap mena de suport.
Tot és possible. Llançat en una sèrie d'avions per a molts: reconeixement, ordres, immunitat (possiblement). Però, en primer lloc, l’oportunitat de viure i treballar. Altres (com Polikarpov) també podrien rebre perdó. Ets un país lluitador, ets tu: deu anys condicional en lloc de real.
Com a exemple, val la pena esmentar el mateix Yak-1. L'avió va cobrar la vida de Yulian Piontkovsky, pilot de prova de la Yakovlev Design Bureau, però la segona còpia de vol (I-26-2), que va començar a volar fins i tot abans del xoc del primer i va tenir els mateixos defectes, el 29 de maig, la comissió NKAP presidida per AS Yakovlev la va considerar adequada per a la transferència per a proves estatals. I tres dies després, l’Institut de Recerca de la Força Aèria va reconèixer que el cotxe havia passat proves estatals.
Tens preguntes? Comentaris? Així que no. Tot i això, ja hem parlat molt de la tríada soviètica de principis dels anys quaranta. Hi ha moments estranys i punts foscos més que suficients sobre la reputació.
En principi, no em queden preguntes. Podria Polikarpov resistir-se a una cohort de "joves i zelosos", que s'esforcen fins al cim dels dissenyadors?
No d'origen proletari, deixeble de l'emigrat Sikorsky, amb una condemna suspesa a l'esquena i la possibilitat de jugar a "sharaga" en qualsevol moment?
Per tant, crec que no podria. I fins i tot per resistir aquesta gent. Amb aquestes, com es diria ara, "lligacams".
Polikarpov només podia dissenyar i construir avions, si se li permetia. Suport al NCAP? Objectivitat? Absolutament no.
Almenys, no trucaria a la retirada de l’I-180 de la producció en sèrie sis mesos abans de la guerra i al llançament del LaGG-3, que era inferior a molts aspectes, a la planta núm. 21, al seu lloc, a favor de l’Estat.
I avui queda clar per què van començar a produir tres models alhora. Qui pot, per dir-ho d'alguna manera. És clar que el MiG i el LaGG eren una mena de xarxa de seguretat per al completament fallit Yak.
De nou, per què era necessari començar a muntar LaGGi en cinc fàbriques, privant Polikarpov de l’única planta?
Diré una cosa sediciosa. Puc imaginar el feliç que van ser Yakovlev, Gorbunov i Mikoyan quan Polikarpov va perdre el seu escut: Chkalova. Realment va ser un regal del destí …
És molt difícil dir fins a quin punt podria ser bona la I-180. Molt difícil. Però, atès que les files reials no es donen així, crec que l'avió no podria ser pitjor que la tríada. Potser millor.
Però hi ha un altre punt. Si els companys (que de vegades són pitjors que els cavallers), els dissenyadors no haurien tingut tanta pressa per ofegar Polikarpov, en el moment del 1941-06-22 la Força Aèria de l'Exèrcit Roig podria tenir tants combatents moderns i poderosos que pot ser que no s'hagués produït un bombardeig instantani.
Però aquests són arguments únicament a favor dels perdedors. Però parlarem d’aquest tema més endavant en la conversa sobre la I-185.
