A principis dels anys seixanta a la base aèria d'Eglin, es van dur a terme proves intensives de míssils de creuer llançats a l'aire. L’apoteosi d’aquests assaigs va ser l’Operació Nas blau. L'11 d'abril de 1960, un B-52 de la 4135a ala estratègica, que enlairava a Florida, es dirigia cap al pol nord, portant dos míssils de creuer AGM-28 Hound Dog amb ogives no nuclears. Després de girar el pal, la tripulació va llançar els dos míssils contra un objectiu condicional a l'oceà Atlàntic. Tot va anar sense problemes, i la probable desviació circular dels míssils va resultar estar dins del rang normal. En total, el terrorista va passar 20 hores i 30 minuts a l’aire. L'objectiu d'aquesta operació era confirmar l'operabilitat de les armes col·locades en una fona externa a temperatures inferiors a -75 graus centígrads.
El 8 de juny de 1960 es va dur a terme el primer llançament d’un objectiu d’engany McDonnell ADM-20 Quail des del B-52G. L'avió plegable amb ala delta es va desenvolupar originalment com a objectiu aeri per provar l'interceptor no tripulat Boom CIM-10 Bomarc.
Després de conèixer-se sobre el desplegament massiu de sistemes de defensa antiaèria S-75 mòbils a la URSS, el comandament estratègic d’aviació es va ocupar de reduir la vulnerabilitat dels seus propis bombarders. Es podrien suspendre dues esquietes de 543 kg cadascuna sota l’ala d’un bombarder estratègic. Després de la caiguda, les ales de l'ADM-20 es desplegarien i el vol es realitzà al llarg d'una ruta preprogramada. Un motor turborreactor amb una empenta de 10,9 kN proporcionava una velocitat màxima de 1020 km / hi una altitud de vol de 15.000 metres amb un abast d’uns 700 km. Per augmentar la signatura del radar, es van muntar reflectors especials al fals objectiu. En el volum intern, es podria col·locar un equip que simuli el funcionament dels sistemes d'enginyeria de ràdio a bord d'un bombarder o un cremador amb un subministrament de gasolina per reproduir un retrat tèrmic d'un avió.
En total, les ales aèries de comandament estratègic, equipades amb bombarders B-52, van rebre uns 500 atreus. Van estar en servei fins al 1978, després del qual van ser afusellats durant els exercicis de les forces de defensa aèria.
El 1960, la base aèria Eglin es va implicar en operacions encobertes de la CIA contra Cuba. Aquí es van basar 20 avions de transport C-54 Skymaster de l’ala aèria 1045, en què es lliurava càrrega per a formacions cubanes antigovernamentals. Els avions que participaven en missions il·legals estaven estacionats en un apartat lloc de Duke Field, a prop del camp d’entrenament.
Els vols van ser realitzats per pilots civils reclutats per la CIA o per estrangers. Després de la derrota de la brigada 2506, que va aterrar el 17 d'abril de 1961 a Cuba, a la badia dels Porcs, es va reduir l'operació de la CIA a Eglin.
El 19 de febrer de 1960 es va llançar el primer coet de recerca RM-86 Exos en dues etapes des del territori del lloc de prova. Va utilitzar el míssil tàctic Honest John com a primera etapa, el míssil antiaeri Nike-Ajax va servir com a segona etapa i la tercera etapa del disseny original.
El coet amb una massa de llançament de 2700 kg i una longitud de 12,5 m va aconseguir una altitud de 114 km. L’objectiu del llançament era estudiar la pols i la composició química de l’atmosfera a gran altitud. Es van llançar un total de set RM-86 a Florida.
El 27 de setembre de 1960 es va llançar el coet Nike Asp sondeig al lloc de proves d'Eglin. Un coet amb un pes d’enlairament de 7000 kg, un diàmetre de 0,42 m i una longitud de 7,9 m va pujar a una altitud de 233 km. El llançament i acceleració del coet es va dur a terme utilitzant la primera etapa d’un diàmetre gran. El propòsit del llançament era estudiar la radiació còsmica, però a causa de la fallada de l’equip de mesura no es van poder obtenir els resultats.
El 8 de març de 1961 es va llançar a Florida el primer coet sonda Astrobee 1500. Un coet de propulsió sòlida de tres etapes amb un pes a l’enlairament de 5200 kg, un diàmetre de 0,79 mi una longitud de 10,4 m altitud superior a 300 km.
Es van dur a terme una sèrie de llançaments de coets sonors per estudiar la ionosfera i recollir informació sobre la radiació còsmica. Paral·lelament a això, els càlculs dels sistemes de radar nord-americans NORAD van aprendre a detectar llançaments de míssils.
A la segona meitat del 1961, quatre bombarders italians Fiat G.91 van ser lliurats a Eglin a bord d'un transport C-124. L'exèrcit nord-americà es va interessar per un avió de combat italià senzill i econòmic, va ser d'interès com un avió d'atac proper amb suport aeri. Després de proves exhaustives, el G.91 va rebre una valoració positiva, però sota la pressió de les corporacions d’avions nord-americanes, va ser abandonat.
El juliol de 1962, diversos avions patrulla canadencs Canadair CP-107 Argus van arribar a Florida per fer proves en climes càlids i humits. Aquest vehicle, que va aparèixer el 1957, era més pesat i tenia un abast més llarg que l’americà Lockheed P-3 Orion.
El 1962 es van iniciar les proves del míssil balístic Douglas GAM-87 Skybolt llançat a l'aire. Es va suposar que els bombarders estratègics nord-americans B-52 i el britànic Avro Vulcan estarien equipats amb míssils balístics.
Segons les dades de disseny, el propulsor sòlid de dues etapes GAM-87 amb una massa inicial de poc més de 5000 kg i una longitud d’11 metres, després de caure d’un bombarder, hauria d’haver tingut un abast de llançament superior a 1800 km. La potència de la ogiva termonuclear W59 era d’1 Mt. L’orientació es va dur a terme mitjançant sistemes inercials i d’astronavigació. Durant les proves, va resultar que el sistema de guiatge requereix un ajustament precís i que els motors coets no sempre funcionaven correctament. Com a resultat, el Comandament de la Força Aèria es va mostrar escèptic sobre la idea d’adoptar un míssil balístic llançat des d’un bombarder.
El sepulcre del míssil balístic GAM-87 va ser el míssil UGM-27 Polaris, desplegat en submarins nuclears. El UGM-27 SLBM va resultar ser més rendible des del punt de vista econòmic, ja que el temps de patrulla de combat dels SSBN era molt més llarg i la vulnerabilitat en comparació amb el B-52 era menor. A més, el sistema Skybolt competia amb el programa ICBM basat en les mines LGM-30 Minuteman. Com a resultat, malgrat les objeccions britàniques, el programa es va tancar el desembre de 1962.
L'octubre de 1962, durant la crisi dels míssils cubans, forces importants es van concentrar al territori de la base aèria, preparant-se per atacar Cuba. La 82a divisió aerotransportada i l'aviació de transports van arribar aquí. Els F-104C de la 479a Fighter Wing van ser redistribuïts des de la base aèria George de Califòrnia. El B-52 i el KS-135 del 4135è ala estratègica de l'aire es van posar en alerta màxima. Afortunadament per a tota la humanitat, la crisi es va resoldre pacíficament i es van reduir les tensions.
Quan la humanitat va conquerir l’espai, la base aèria d’Ellen va participar en el programa espacial tripulat nord-americà. Per tal d’implementar el programa d’avions espacials de combat Boeing X-20 Dyna-Sor, es van dur a terme proves de vol en un combat de dos seients NF-101B Voodoo especialment preparat. El llançament del X-20 s’havia de dur a terme amb el vehicle de llançament Titan III.
Es va suposar que l'avió espacial s'utilitzarà com a bombarder espacial i avió de reconeixement, i també serà capaç de combatre satèl·lits. No obstant això, el projecte X-20 es va tancar a causa del cost excessiu i la dificultat de la implementació pràctica. Posteriorment, els desenvolupaments obtinguts en el programa X-20 es van utilitzar per crear els vehicles X-37 i X-40.
Després de l'inici del programa Apollo, es va formar el 48è esquadró de rescat a Eglin, on es van utilitzar avions de recerca i rescat SC-54 Rescuemasters i amfibis Grumman HU-16 Albatross per buscar les càpsules de descens que van esquitxar al golf de Mèxic.
L'octubre de 1962, a 65 km a l'est de la pista principal de la base aèria, a la vora del rang d'aire, va començar la construcció del radar estacionari AN / FPS-85. El propòsit principal del radar de matriculació per fases era detectar ogives de míssils balístics a l’espai des de la direcció sud. La necessitat de controlar l’espai en aquesta direcció va estar motivada per l’aparició a l’URSS de submarins amb míssils balístics que es podrien llançar des de qualsevol part dels oceans del món. L'estació es va posar en alerta el 1969. El retard en la posada en funcionament del radar es deu al fet que el radar pràcticament acabat va ser destruït pel foc el 1965 a l'etapa de les proves d'acceptació.
Al costat del complex de radars, de 97 m de llarg, 44 m d’amplada i 59 m d’alçada, hi ha la seva pròpia central dièsel, dos pous d’aigua, un parc de bombers, estances per a 120 persones i un heliport.
El radar funciona a 442 MHz i té una potència de pols de 32 MW. L'antena està inclinada respecte a l'horitzó amb un angle de 45 °. Sector vist a 120 °. Es va informar que el radar AN / FPS-85 pot veure aproximadament la meitat dels objectes en òrbita terrestre baixa. Segons dades nord-americanes, el radar a Florida és capaç de detectar un objecte metàl·lic de la mida d’un bàsquet a una distància de 35.000 km.
Des del principi, es van utilitzar ordinadors electrònics amb blocs de memòria en ferrites per processar la informació del radar rebuda i traçar els trajectes de vol dels objectes detectats. Des de la posada en funcionament de l'estació, s'ha modernitzat diverses vegades. A partir del 2012, tres processadors de dades IBM ES-9000 realitzaven el processament de dades.
A mitjan anys 90, el radar AN / FPS-85 es va tornar a perfilar per a altres tasques. L'estació es va centrar en el seguiment d'objectes espacials i evitar que les naus espacials xoquessin entre si i deixalles espacials. Tot i la seva edat considerable, el radar s’adapta bé a les seves tasques. Amb la seva ajuda, va ser possible detectar, classificar i compondre les òrbites d’aproximadament un 30% d’objectes a l’espai proper.
Després que els Estats Units emprenguessin una aventura al sud-est asiàtic, molts avions es van provar i refinar a Florida abans de ser enviats a la zona de guerra. El Cessna A-37 Dragonfly es va convertir en un avió d'atac lleuger "anti-guerrilla" especialment dissenyat. El primer YAT-37D, convertit de l'entrenador T-37, va arribar a Eglin l'octubre de 1964. Segons els resultats de les proves, el cotxe es va modificar i la versió modernitzada va aparèixer l'any següent. Les proves han demostrat la idoneïtat de l'avió per fer front a formacions irregulars que no disposen d'armes antiaèries pesades. Però en el període inicial de la guerra del Vietnam, el comandament de la Força Aèria creia que totes les tasques assignades es podrien resoldre amb l'ajut de costosos avions de combat creats per a la "gran guerra" i el ja existent xoc de pistons Douglas A-1 Skyraider. Per tant, el destí de l'avió d'atac va ser incert durant molt de temps, i la primera comanda del 39 A-37A es va emetre només a principis del 1967.
Després de proves militars reeixides a la zona de combat el maig de 1968, l'A-37V va entrar en producció amb motors més potents, protecció millorada i un sistema de repostatge d'aire. L’avió va estar en producció fins al 1975, en els 11 anys que han passat des de l’aparició del primer prototip, es van construir 577 avions. La "libèl·lula" es va utilitzar activament en nombroses operacions contra-guerrilleres i va demostrar una alta eficiència.
L'avió estava armat amb una metralladora de sis canons GAU-2B / A. Es podria col·locar una càrrega de combat de 1860 kg en vuit punts de suspensió. La gamma d’armes incloïa: NAR, bombes i tancs incendiaris de 272-394 kg. El pes màxim a l'enlairament va ser de 6350 kg. Radi de combat: 740 km. La velocitat màxima és de 816 km / h.
La base de la força aèria Eglin és el lloc de naixement del primer escopet americà, l'AC-47 Spooky. Les proves de l'avió amb tres metralladores M134 Minigun de sis canons de 7,62 mm al lloc de proves van confirmar l'eficiència del concepte d'un avió de transport armat per al seu ús en hostilitats contrainsurgents. El debut en combat de l'AC-47 a Vietnam va tenir lloc el desembre de 1964.
Indoxina es va convertir en el primer lloc d’ús en combat del dron Ryan Model 147B Firebee (BQM-34), creat sobre la base de l’objectiu no tripulat Ryan Q-2A Firebee. Els avions no tripulats de reconeixement van ser llançats i operats des d’un avió Hèrcules DC-130A. Les proves d’avions i equips de portaavions van començar el maig de 1964 i a l’agost van arribar al Vietnam del Sud.
[centre]
Amb l'ajut dels avions no tripulats AQM-34Q (147TE), va ser possible registrar els modes de funcionament de l'estació de guiatge del sistema de míssils de defensa antiaèria SA-75 "Dvina" i del sistema de detonació remota de la ogiva. Gràcies a això, els nord-americans van poder crear ràpidament contenidors suspesos EW i reduir les pèrdues dels míssils antiaeris. Després del final de la guerra del Vietnam, els experts nord-americans van escriure que el cost del desenvolupament del UAV BQM-34 estava més que compensat per la intel·ligència obtinguda.
[centre]
Per al llançament aeri del BQM-34, es van utilitzar els avions portadors DC-130A Hercules i DP-2E Neptune. A més, els avions no tripulats podien començar des d'un llançador terrestre remolcat mitjançant un reforç de combustible sòlid, però el rang de vol era més curt.
Un vehicle no tripulat que pesés 2270 kg podria recórrer una distància de 1400 km a una velocitat de 760 km / h. A més del reconeixement, hi va haver modificacions de xoc amb una càrrega de bomba o amb un míssil antiradar. En el cas d’instal·lar una ogiva explosiva, el dron es va convertir en un míssil de creuer. En total, es van construir més de 7.000 UAV BQM-34, dels quals 1280 eren objectius radiocontrolats.
L’ús de bombarders estratègics a Vietnam, que anteriorment es centrava principalment en el llançament d’atacs nuclears, requeria una formació especial de les tripulacions, el perfeccionament dels equips de navegació i les vistes de les bombes. El 18 de juny de 1965, abans de començar les incursions al sud-est asiàtic, les tripulacions B-52F de la 2a ala de bombarders, que enlairaven de la base aèria de Barksdale a Louisiana, van fer bombardeigs amb bombes convencionals d’alta explosió al camp d’entrenament de Florida.
Davant el desenvolupat sistema de defensa antiaèria del DRV, la Força Aèria Americana es va veure obligada a millorar els sistemes de reconeixement i guerra electrònica i accelerar la creació de municions d'aviació d'alta precisió. El primer "caçador de radar" especialitzat nord-americà va ser el F-100F Wild Weasel I. En la modificació de dos seients del Super Sabre, es va instal·lar un equip de banda ampla per fixar l'exposició al radar, amb sensors que permeten determinar la direcció en què es basa el terreny. es troba l'estació de radar i el contenidor EW suspès.
Els primers quatre F-100F Wild Weasel Is van començar a provar a Eglin a principis de 1965. Al novembre, van ser transferits a la 338a Fighter Wing, que operava a Vietnam. Aviat un avió va ser abatut pel foc antiaeri.
A principis de 1965, els bombarders B-52G del 4135è ala estratègica de l'aire van deixar la base aèria d'Eglin. Aviat, els espais aeris desocupats es van utilitzar per allotjar els últims caces McDonnell Douglas F-4C Phantom II de l'època, que estaven sotmesos a proves operatives d'avaluació a la base aèria, i s'estaven treballant armes i un sistema de navegació i apuntació al lloc de prova.. El 1966, van ser substituïts pel F-4D de la 33a ala tàctica. Van ser els Phantoms, amb seu a la base aèria Eglin, els primers vehicles de combat en què es van provar les bombes ajustables guiades per làser.
Durant 1965, com a part del projecte Sparrow Hawk, diversos caces lleugers Northrop F-5A Freedom Fighter van ser avaluats a Eglin. Després que l'avió militar nord-americà es trobés amb MiG lleugers i maniobrables a Vietnam, va quedar clar que el concepte adoptat de combat aeri que utilitzava només armes de míssils no era coherent. A més dels interceptors d’alta altitud d’alta velocitat dissenyats per combatre els bombarders enemics de llarg abast, també es necessiten combatents tàctics lleugers i maniobrables armats amb míssils cos i canons. Després d’avaluar les proves del Douglas A-4 Skyhawk i el Fiat G.91, que van ser força satisfactòries per als militars com a vehicles d’atac lleuger, els experts van arribar a la conclusió que cal guanyar en avions de combat especials amb millor maniobrabilitat i velocitat de pujada. combat. A més, els aliats nord-americans han expressat el desig d’obtenir un substitut econòmic per a l’envellit Sabre.
El "Freedomfighter" amb un pes màxim a l'enlairament de 9380 kg podia portar inicialment una càrrega de combat que pesava uns 1500 kg, l'armament incorporat consistia en dos canons de 20 mm. El radi d’acció de combat de la variant amb dos míssils aire-aire AIM-9 és de 890 km. La velocitat màxima és de 1490 km / h.
Les proves a Florida van tenir èxit, però a causa d'un error del pilot, un avió es va estavellar. Basant-se en els resultats de les proves del F-5A, es van fer canvis en la composició de l'avióica, es van cobrir els punts més vulnerables amb armadures i es va instal·lar equip de repostatge d'aire. Després d'això, 12 combatents van anar al Vietnam del Sud, on van lluitar com a part de l'esquadró de combat tàctic 4503. F-5A va sobrevolar 2.600 sortides sobre Vietnam del Sud i Laos en sis mesos. Al mateix temps, es van perdre nou avions: set de foc antiaeri, dos en accidents de vol. Posteriorment, els combatents F-5 van ser modernitzats i utilitzats àmpliament i van participar en nombrosos conflictes locals. Es van construir un total de 847 F-5A / B i 1399 F-5E / F.
El 1965, el comandament de la Força Aèria dels Estats Units va iniciar el desenvolupament de bombes guiades per làser de baix cost. L’element clau del sistema de guiatge per a municions guiades per a aeronaus és l’equip de designació de làser de contenidor suspès. El projecte secret Pavimentar es va dur a terme a la base de la força aèria Eglin pel laboratori de la força aèria, Texas Instruments i Autonetics.
Com a resultat, els avions tàctics van rebre un contenidor suspès AN / AVQ-26 i municions guiades per làser KMU-351B, KMU-370B i KMU-368B. L'ús en combat de bombes guiades amb làser va tenir lloc a Vietnam el 1968. Han demostrat una alta eficiència en colpejar objectes estacionaris. Segons dades nord-americanes, del 1972 al 1973 a la regió de Hanoi i Haiphong, el 48% de les bombes guiades llançades van assolir l'objectiu. La precisió de les bombes de caiguda lliure llançades sobre objectius en aquesta zona va ser poc més del 5%.
L'estiu de 1965, l'avió Grumman E-2 Hawkeye AWACS, creat per ordre de la Marina, va ser provat a Florida. L’avió va resultar ser cru i requeria una millora, però els especialistes del centre de proves de vol van assenyalar que si s’eliminaven les deficiències, l’avió es podia utilitzar des d’aeròdroms davanters conjuntament amb caces tàctics. No va ser possible immediatament portar l'equipament de l'Hokai a un nivell acceptable. El radar Westinghouse AN / APY-1 amb una antena rotativa en forma de plat mostrava poca fiabilitat i donava falsos serifs d’objectes a terra. En temps de vent, les corones d'arbres oscil·lants es percebien com a objectius de baixa altitud. Per eliminar aquest inconvenient, es necessitava un ordinador molt potent segons els estàndards dels anys 60, capaç de seleccionar objectius i mostrar només objectes d’aire genuïns i les seves coordenades reals a les pantalles dels operadors. El problema de la selecció estable d'objectius aeris sobre el fons de la terra per a la coberta E-2C es va resoldre només al cap de 10 anys. Tanmateix, el lideratge de la Força Aèria no estava interessat en el Hokai; als anys 60, la Força Aèria tenia a la seva disposició un nombre significatiu d’estrelles d’alerta EC-121 que van substituir l’E-3 Sentry del sistema AWACS al mitjan anys 70.
El 1966, el tercer prototip del Lockheed YF-12 va arribar a la base aèria per provar els míssils aire-aire Hughes AIM-47A Falcon. Durant les proves de vol, el YF-12 va establir registres de velocitat - 3331,5 km / hi altitud de vol - 24462 m. El YF-12 va ser dissenyat com un pesat interceptor de llarg abast equipat amb un potent radar Hughes AN / ASG-18, imatge i un sistema de control de foc informatitzat. El pes total de l'equip va superar els 950 kg. Segons càlculs preliminars, un centenar d’interceptors pesats podrien garantir que cobririen els Estats Units continentals dels atacs de bombardeig i substituirien els combatents existents implicats al NORAD.
Segons les dades de referència, el radar Doppler de pols AN / ASG-18 podia detectar grans objectius a gran altitud a una distància de més de 400 km i era capaç de seleccionar objectius en el fons de la terra. La tripulació del YF-12 estava formada per un pilot i un operador OMS, a qui també se li assignaven les funcions de navegador i operador de ràdio. Del reconeixement Lockheed A-12 utilitzat per la CIA, l'interceptor YF-12 va diferir en la forma de l'arc. L'armament estàndard de l'interceptor consistia en tres míssils AIM-47A, situats a la suspensió interna en compartiments especials en l'afluència de fuselatge.
Les proves de l'AIM-47A a Florida van demostrar l'operativitat del sistema de control d'incendis i del propi míssil. Set míssils llançats contra objectius van assolir 6 objectius. Un coet ha fallat a causa d'una fallada d'energia. Durant l'última prova, un coet llançat des d'un transportista que volava a una velocitat de 3, 2M i una altitud de 24.000 m, va enderrocar el Stratojet, que s'havia convertit en un objectiu radiocontrolat. Al mateix temps, el QB-47 va volar a una altitud de 150 metres.
UR AIM-47 Falcon va repetir estructuralment en molts aspectes el Falcon AIM-4. El motor de reacció líquid Lockheed proporcionava un abast de 210 quilòmetres i una velocitat de 6M. Però més tard els militars van exigir canviar a combustible sòlid, cosa que va reduir la velocitat a 4M, i el rang de llançament a 160 km. El guiatge del míssil en mode de vol de creuer el va dur a terme un cercador de radar semiactiu amb il·luminació del radar AN / ASG-18. Quan s’acostava a l’objectiu, el cercador d’IR es va activar. Inicialment, es preveien dos tipus de ogives: una ogiva de fragmentació que pesava uns 30 kg o una W-42 nuclear amb una capacitat de 0,25 kt. El coet amb una longitud de 3, 8 metres, després de la preparació per al seu ús, pesava 360 kg. El diàmetre del coet era de 0,33 m i l’envergadura de les ales era de 0,914 m.
A causa del cost excessiu, només es van construir tres YF-12 experimentats. A finals dels anys 60, es va fer evident que la principal amenaça per al territori dels Estats Units no era el nombre relativament reduït de bombarders soviètics de llarg abast, sinó ICBM i SLBM, que a la URSS cada vegada eren més. Simultàniament a l'interceptor pesat, el coet Falcon AIM-47 va ser enterrat. Posteriorment, els desenvolupaments obtinguts es van utilitzar per crear el llançador de míssils de llarg abast AIM-54A Phoenix.
El 14 d'agost de 1966, durant un aterratge fallit a la base aèria d'Eglin, un experimentat YF-12 va resultar greument danyat i es va incendiar. Els bombers van aconseguir defensar la part posterior de l'avió, que posteriorment es va utilitzar per a proves estàtiques de l'avió de reconeixement SR-71.
A la segona meitat del 1966, en interès de les unitats d’aviació que lluitaven al Vietnam, 11 C-130 Hercules es van convertir en HC-130Ps de recerca i rescat. Aquests vehicles també es podrien utilitzar per proveir de combustible aeri helicòpters Sikorsky SH-3 Sea King.
A Vietnam, hi va haver casos freqüents en què pilots d’avions noquejats per canons antiaeris expulsats sobre el mar. Després d’haver trobat pilots en perill, l’HC-130P, que té un subministrament impressionant de combustible, va ser capaç de dirigir i repostar l’helicòpter de rescat SH-3. Aquest tàndem va permetre multiplicar el temps passat a l’aire dels helicòpters Sea King. L'1 de juny de 1967, dos SH-3, amb múltiples avituallaments aeri provinents de l'HC-130P, van creuar l'Atlàntic i van aterrar a prop de París, passant 30 hores i 46 minuts en vol i cobrint una distància de 6.870 km.
L'abril de 1967, a l'aeròdrom de Harburt, que es troba no gaire lluny de la base principal Eglin, sobre la base del 4400è esquadró especial, es va establir un centre d'entrenament per al Comandament d'Aviació d'Operacions Especials. Durant la guerra del Vietnam, el mètode de les accions contra-guerrilleres es va elaborar aquí en avions especialment dissenyats i es va formar personal de vol i tècnic. Els primers pilots entrenats per a la guerra de la jungla van formar-se amb el pistó T-28 Trojan, A-1 Skyraiders i B-26 Invader.
[centre]
Més tard, les tripulacions del "canó" van ser entrenades aquí: AC-47 Spooky, AC-119G Shadow, AC-119K Stinger i AC-130. Spotters, exploradors i avions d’atac lleuger: OV-10A Bronco, O-2A Skymaster, QU-22 Pave Eagle.
[centre]
Les proves del primer AC-130A Spectre com a part del projecte Gunship II van durar de juny a setembre de 1967. En comparació amb l'AC-47 i l'AC-119K, l'Spektr tenia armes més potents i podia romandre en l'aire durant més temps.
A més dels "Gunships", especialistes del Laboratori d'Armes Centrals de la Força Aèria dels Estats Units van equipar el 1967 dos proveïdors NC-123K, també coneguts com AC-123K, per combatre vehicles a la pista de Ho Chi Minh a la nit.
Els vehicles modificats es diferencien del transport C-123 en una secció de morro allargada, on s’hi van instal·lar un radar d’un caça F-104 i un carenat esfèric massiu amb càmeres d’imatge tèrmica optoelectrònica i un telemetre làser. A més, l'avionica incloïa l'equip AN / ASD-5 Black Crow, que va permetre detectar el funcionament del sistema d'encesa del cotxe. L’avió no disposava d’armes petites i de canó, la destrucció dels objectius es va fer llançant bombes de dispersió des del compartiment de càrrega. El bombardeig es va dur a terme segons el sistema informàtic de bord.
Després de completar les proves de camp, l'estiu de 1968, tots dos avions van ser transferits a Corea del Sud. Es va suposar que l'NC-123K ajudaria els serveis especials sud-coreans a detectar embarcacions petites d'alta velocitat en què es lliuraven sabotadors de la RPDC. D'agost a setembre, l'avió va fer 28 patrulles a les aigües territorials de Corea del Sud, però no es va trobar ningú. El novembre de 1968, els avions van ser transferits al 16è Esquadró d'Operacions Especials amb seu a Tailàndia, on van servir des de finals de 1969 fins a juny de 1970. Durant el servei de combat, va resultar que el "sofisticat" equip a bord no funcionava de forma fiable en condicions de calor i humitat elevada, i que no es van construir més avions d'aquesta modificació.
