La base aèria Eglin dels anys 50 del segle passat es va convertir en un dels principals centres de proves de la Força Aèria dels Estats Units. A Florida, no només van provar avions i armes de míssils, sinó que també van provar avions molt poc habituals. A mitjan 1955, els empleats de la base aèria i la població local van quedar sorpresos per l’estranya visió. Al cel sobre la base aèria, un avió envoltava la volta, semblant a la "fortalesa voladora" de la guerra, però amb una enorme hèlix a proa. Era el JB-17G Flying Fortress, que era un "stand volador" per provar el motor turbohèlice Pratt & Whitney YT34 Turbo-Wasp amb una potència de més de 5200 CV. Tot i que els quatre motors de pistó "natius" Wright R-1820-97 Cyclone donaven un total de 4800 CV.
Pratt & Whitney va comprar el B-17G desmantellat al preu de la ferralla i va redissenyar completament el nas de l'avió, instal·lant un enorme motor d'avió amb un pes sec de 1175 kg en lloc de la cabina del navegador-bombarder.
Malauradament, no es van poder trobar dades de vol per al prototip d'avió JB-17G, però se sap de manera fiable que durant els vols sobre Florida, els quatre motors de pistó instal·lats a l'ala estaven apagats. Per tant, es pot argumentar que el JB-17G era l'avió monomotor més gran del món.
El motor turbohèlice més potent d’aquesta família mai construït, el T34-P-9W, produïa 7.500 CV. Tot i les proves reeixides, els motors d'avió T34 no van ser àmpliament utilitzats.
Aquests motors es van utilitzar en la creació del primer model de transport ample Aero Spacelines B-377-SG Super Guppy, dissenyat sobre la base dels Boeing 377 Stratocruisers. L’objectiu principal del Super Guppy era transportar grans vehicles de llançament i naus espacials des de la planta del fabricant fins al cosmodrom de la NASA a Florida.
El Douglas C-133 Cargomaster es va convertir en l’únic avió de transport militar a gran escala amb quatre teatres T34-P-9W. Aquest vehicle amb una càrrega útil de 50.000 kg era considerat el "transport" nord-americà més pesat abans de l'aparició del C-5A Galaxy. Inicialment, el S-133 estava previst que s'utilitzés per a la transferència d'equips i armes. Però, a la pràctica, la principal àrea d'aplicació de l'avió "Kargomaster" s'ha convertit en el transport de míssils balístics. El S-133 no va tenir molt èxit, de 50 avions d’aquest tipus, 10 es van perdre en accidents de vol.
El 1955, l'interceptor Sabre F-86K va ser sotmès a judicis militars a Eglin. Aquest model va ser seleccionat per proporcionar defensa antiaèria de l'OTAN a Europa. El combat, que va ser un desenvolupament més de la modificació F-86D, tenia un motor forçat més potent, un radar APG-37 i 4 canons incorporats de 20 mm.
Durant les proves a la base de la força aèria Eglin, els pilots interceptors van determinar la capacitat del F-86K per contrarestar diversos avions tàctics i estratègics. Durant les proves del 16 d'agost de 1955, un F-86K es va estavellar a causa d'una avaria del motor, però el pilot va aconseguir expulsar-lo amb èxit.
Els contraris a les batalles d’entrenament eren: F-84F, B-57A i B-47E. Durant les intercepcions de proves, va resultar que el Sabre, modificat per a missions de defensa aèria, és capaç de combatre combatents moderns i bombarders a altitud mitjana. En el fons de la superfície terrestre, el radar de l’interceptor no va veure l’objectiu. Era impossible interceptar el B-47E que s’acostava, que anava a gran altitud, quan el combat estava enlairant-se del seu propi camp d’aviació, ja que el F-86K no tenia la velocitat de pujada. El Sabre va entrar a la cua del Stratojet després que el bombarder pogués deixar caure la seva càrrega. No obstant això, es va reconèixer a l'interceptor capaç de combatre amb èxit els bombarders soviètics Il-28 de primera línia i va ser subministrat a les forces aèries dels països de l'OTAN. En total, es van construir 342 F-86K per als aliats dels EUA. A la Guàrdia Nacional de la Força Aèria dels Estats Units, l'interceptor d'un sol seient, amb detalls menors, va ser designat F-86L.
El mateix 1955, un dels primers Boeing B-52A Stratofortress va arribar a Florida per fer proves d’armes. El cicle de proves del nou bombarder estratègic a Eglin va durar 18 mesos. Al mateix temps, es va confirmar la capacitat de atacar dia i nit no només amb municions d'aviació "especials", sinó també amb bombes convencionals de caiguda lliure, així com la col·locació de mines al mar.
A la segona meitat de 1955, els interceptors Voodoo Convair F-102A Delta Dagger i McDonnell F-101A van ser transferits a la base aèria per a proves militars. En comparació amb el F-86L lleuger, aquestes màquines eren més adequades per combatre bombarders estratègics, però al principi la fiabilitat de l’electrònica de bord era molt baixa. A més, l’F-102A va requerir molta atenció durant l’aproximació d’aterratge, cosa que va provocar diverses situacions d’emergència. Com a resultat, la posada a punt de l’avió i els seus sistemes d’armes va trigar uns quants anys més.
Simultàniament amb avions prometedors, els mateixos exercicis van ser realitzats pels pilots de l’interceptor Northrop F-89H Scorpion que ja estaven en servei. Basant-se en els resultats de proves comparatives, es van emetre recomanacions sobre el mètode d’intercepció en cursos frontals i de recuperació.
L'armament dels F-101A i F-102A incloïa NAR FFAR de 70 mm, llançat contra un objectiu aeri en una salvació. Però als anys 50, els míssils no guiats ja no es podien considerar una arma eficaç contra els bombarders a reacció. L’àrea de dispersió d’una salvació de 24 míssils no guiats al màxim abast de foc dels canons AM-23 de 23 mm era igual a la superfície d’un camp de futbol.
A la segona meitat dels anys 50, es va adoptar el míssil aire-aire no guiat AIR-2A Genie amb una ogiva nuclear amb un rendiment d'1,25 kt. El rang de llançament no superava els 10 km, però l'avantatge del Djinn era la seva alta fiabilitat i la seva immunitat a les interferències. La manca de precisió es va compensar amb un gran radi de destrucció. Una explosió nuclear garantida per destruir qualsevol avió en un radi de mig quilòmetre.
El 1955 es va transferir el llançador de míssils AIM-4 Falcon amb un abast de llançament de 9-11 km per a la seva prova. El míssil es podria equipar amb un sistema de guia per radar o infrarojos semi-actius. En total, les tropes van rebre uns 40.000 míssils AIM-4. La versió nuclear del Falcon va ser designada AIM-26. El desenvolupament i l'adopció d'aquest míssil es va deure al fet que els generals nord-americans encarregats de la defensa aèria d'Amèrica del Nord volien aconseguir un dispositiu de combat aeri semi-actiu guiat per radar capaç d'atacar efectivament els bombarders quan atacaven frontalment. per descomptat. L'AIM-26 portava una de les ogives nuclears nord-americanes més petites i lleugeres, la W-54, amb un rendiment de 0,25 kt i una massa de 23 kg. El míssil amb ogives nuclears en general repetia el disseny de l'AIM-4, però l'AIM-26 era una mica més llarg, significativament més pesat i tenia gairebé el doble del diàmetre del casc. Per tant, era necessari utilitzar un motor més potent capaç de proporcionar un abast efectiu de llançament de 16 km.
L'F-102 és famós per ser el primer combat supersònic de la ala delta de la Força Aèria dels Estats Units. A més, el F-102A va ser el primer combat interceptor que es va integrar al sistema de guiatge i desplegament automatitzat d'armes SAGE. En total, la Força Aèria dels Estats Units va rebre més de 900 F-102. El seu servei de combat va continuar fins al 1979, després del qual la majoria dels avions supervivents es van convertir en objectius radiocontrolats QF-102.
Pel que fa al "Vudú", la seva operació a la Força Aèria dels Estats Units no va ser molt llarga. Els interceptors F-101B van començar a subministrar-se massivament a esquadrons de combat de defensa aèria a principis de 1959. No obstant això, no s’adaptaven completament als militars, ja que durant el servei van sortir a la llum nombroses deficiències del sistema de control de foc.
El tema no tripulat va continuar desenvolupant-se. Diversos objectius no tripulats QF-80 Shooting Star es van preparar per estudiar la resistència als factors perjudicials d'una explosió nuclear a "Elglin".
Van participar en l'Operació Tetera al lloc de proves nuclears de Nevada. El 15 d'abril de 1955, les estrelles fugaces no tripulades, mentre es trobaven a l'aire immediatament al punt de l'explosió terrestre, van ser exposades a radiació lumínica, radiació penetrant, una ona de xoc i un pols electromagnètic. A bord de l'avió objectiu hi havia contenidors amb equips de mesura. Un QF-80 va ser destruït durant l'explosió, el segon va aterrar d'emergència al fons d'un llac sec i el tercer va tornar al camp d'aviació.
El 1956, les pistes i les vies de rodatge de la base aèria d'Eglin van adquirir un aspecte modern, l'aeròdrom es va tornar massa reduït per als nombrosos avions basats i que s'estaven provant aquí. Després de la reconstrucció, van aparèixer dos carrils més a la base aèria: la pista principal d'asfalt de 3659 de llarg i 91 d'ample. I també un auxiliar amb unes dimensions de 3052x46 metres. Es van invertir uns 4 milions de dòlars només en la reconstrucció de la pista. Després de la construcció de dues pistes, la base aèria Eglin va adquirir la seva forma moderna.
La construcció d’habitatges a gran escala per al personal militar i de serveis es va dur a terme als voltants de la base aèria. La superfície de la base aèria i l'abocador relacionat va augmentar fins a 1.874 km². Al mateix temps, la seu del Laboratori de Desenvolupament d'Armament d'Aviació es va traslladar a Enlin des de la base aèria Wright-Patterson, on es van crear i provar noves municions d'avions no nuclears, canons d'avions i torretes defensives.
L'hangar significativament ampliat per a proves climàtiques va permetre "congelar" fins i tot màquines tan grans com la C-130A Hercules. Aquest avió va ser provat en fred el gener de 1956.
El 1956 es va llançar a Florida el nord-americà F-100C Super Sabre. Al mateix temps, es va comprovar la fiabilitat dels equips de bord i d’aeròdrom i es va provar la infraestructura terrestre.
El "petroli volador" Boeing KB-50 Superfortress va ser traslladat a Eglin específicament per provar el procés de repostatge a l'aire dels combatents Super Sabre. Al mateix temps, es va posar èmfasi en el repostatge simultani de tants combatents com sigui possible.
Al gener de 1956, es va llançar el primer objectiu sense tripulació Ryan Q-2A Firebee des d'un Douglas DB-26C Invader especialment modificat a Florida. El vehicle aeri no tripulat, després d’haver volat al llarg de la ruta, va aterrar en paracaigudes en una zona determinada del golf de Mèxic. Després va ser evacuat per un vaixell especial i preparat per a la seva reutilització.
Posteriorment, el UAV a reacció, conegut com el BQM-34, es va construir en grans sèries i va participar en molts conflictes armats. L'últim cas conegut d'ús de combat va tenir lloc el 2003, durant la invasió de l'Iraq per part de les tropes americanes.
El març de 1956, els primers destructors Douglas B-66 van aterrar a la base de la força aèria Eglin. Aquest bombarder a reacció, creat sobre la base de la plataforma A-3 Skywarrior, es va desenvolupar com a substitut del pistó B-26. Però quan el B-66 estava a punt, la Força Aèria ja tenia un nombre suficient de reactors B-57 i la majoria dels 294 destructors construïts es van convertir en avions de reconeixement fotogràfic RB-66 i avions de guerra electrònics RB-66.
Als anys 60, el Destroyer era el principal avió de reconeixement electrònic i fotogràfic tàctic de la Força Aèria dels Estats Units. L’avió amb un pes màxim a l’enlairament de 38.000 kg podia realitzar reconeixement a una distància de fins a 1.500 km i desenvolupava una velocitat màxima de fins a 1.020 km / h. El seu ús actiu va continuar fins al 1975.
Gairebé simultàniament amb els bombarders B-66, van arribar a la base aèria 4 interceptors canadencs de fletxa tot el temps, Avro Canada CF-100 Canuck. Els avions de defensa aèria del Canadà van ser avaluats durant les intercepcions d’entrenament segons el mètode desenvolupat pels especialistes de la base aèria.
L’interceptor biplaça portava 58 NAR FFAR de 70 mm i estava equipat amb un radar APG-33. La Royal Air Force de Canadà va rebre uns 600 interceptors CF-100. Amb un abast de 3200 km de vol, l’avió podia assolir una velocitat de 890 km / h a gran altitud, cosa que no era suficient per a finals dels anys 50. No obstant això, el CF-100 va estar en servei fins a finals dels anys 70.
El 7 de maig de 1956, va tenir lloc al camp d'entrenament una demostració de dues hores de les capacitats de combat de l'aviació tàctica i estratègica de la Força Aèria dels Estats Units. En total, es van convidar uns 5.000 convidats de 52 països de l’OTAN, Canadà, Amèrica Llatina, Cuba i Àsia. Als vols de demostració, bombardeigs i trets van assistir: bombarders B-36, B-47 i B-52, avions Lockheed EC-121 Warning Star AWACS, interceptors F-89, F-94, F-100, CF-100 i F - 102A. L'equip acrobàtic dels Thunderbirds va actuar davant dels convidats en els bombarders F-84F Thunderstreak.
Després dels vols de demostració dels "Thunderbirds" sobre les grades a poca altitud i velocitat supersònica, van passar quatre "Super Sabres", es van donar la volta i van atacar el NAR i els avions desactivats instal·lats al rang com a objectius amb armes. La unitat F-86H va deixar caure els tancs de napalm sobre un edifici de fusta construït específicament. Al final de la demostració de la potència aèria nord-americana a la distància, els bombarders estratègics van ser bombardejats amb bombes de diversos calibres i simulaven el subministrament de combustible a l'aire provinent dels petroliers.
El 1957, es va provar a la base aèria el combat Lockheed F-104 Starfighter i l'avió de reconeixement RB-69A, convertits per ordre de la CIA de l'avió de patrulla naval Lockheed P2V-7U Neptú, a la base aèria, en paral·lel a l'entrenament rutinari dels bombarders de combat.. Aquesta màquina estava pensada per a operacions encobertes de nit i en condicions meteorològiques adverses.
Els dos primers RB-69A a finals de 1957 van ser enviats a una esquadra especial amb seu a Wiesbaden (RFA), on van operar fins al 1959. El 1958, diverses màquines van ser traslladades a Taiwan, des d’on van sobrevolar la part continental de la Xina. El RB-69A va ser pilotat per pilots taiwanesos, però les missions secretes van ser planificades per la CIA. Durant les sortides, es va recollir informació sobre el sistema de defensa antiaèria de la RPC, es van desembarcar agents i es van escampar fulletons de campanya. Les mateixes missions RB-69A es van dur a terme a Corea del Nord. No tots els vols van funcionar sense problemes, es van perdre tres avions sobre la RPC i dos es van perdre sobre la RPDC. El gener de 1967, els dos avions RB-69A supervivents van ser traslladats als Estats Units, on es van convertir de nou en avions PLO. Tot i que han passat més de 50 anys des del darrer vol de reconeixement de la RB-69A, els detalls de les operacions encobertes encara es classifiquen.
A finals dels anys 50, es van planejar proves de camp de míssils MIM-14 Nike Hercules i AIR-2 Genie amb càrrega nuclear sobre el golf de Mèxic. Els QF-80 sense tripulació es van apuntar com a objectius. Tot i això, la direcció estatal, els congressistes i els senadors que representaven Florida van oposar durament aquestes proves. I al final, els militars van fer marxa enrere.
A l'agost de 1958, un dels primers bombarders de preproducció YB-58A Hustler va entrar a provar en una cambra climàtica. Al mateix temps, es va desplegar a la base aèria un esquadró de caces-bombers F-105B. El desembre de 1958, cinc bombarders Stratofortress B-52B i el mateix KC-135A Strategistanker van arribar a Eglin com a part d'un programa de dispersió d'avions estratègics.
El 23 d'abril de 1959 es va llançar el primer prototip del míssil de creuer estratègic GAM-77 Hound Dog des del B-52. Després d'això, aquestes proves a Florida es van fer regulars. Un míssil One Hound Dog amb una ogiva inerta es va estavellar a prop de Samson, Alabama, quan no va poder autodestruir-se després de perdre el control.
El juny de 1959 es van dur a terme els llançaments de coets AIM-4 Falcon sobre el golf de Mèxic des dels primers interceptors de sèrie Convair F-106A Delta Dart. Posteriorment, aquests avions van substituir els interceptors Convair F-102A Delta Dagger als esquadrons de defensa antiaèria.
