Un equip britànic nord-americà va provar tecnologies i conceptes de subministrament autònoms.
Com a part de les proves de demostració, el CAAR (Coalition Assured Autonomous Resupply), el British Defense Science and Technology Laboratory (Dstl), el American Army Armoured Research Center (TARDEC), el Arms Research Center (ARDEC) van provar l’aplicació vehicles controlats remotament (a la forma de plataformes de tripulació modificades) i vehicles aeris no tripulats en tasques logístiques. Aquestes demostracions van tenir lloc a Camp Grayling, Michigan.
El programa de proves incloïa la validació del funcionament d’un típic comboi de transport de suport conjunt, així com un escenari de suport coordinat autònom de l’última milla (a terra i aeri) que s’ha desenvolupat durant els darrers tres anys.
Segons el laboratori Dstl, l'objectiu d'un sistema de subministrament autònom de l'última milla és reduir la necessitat de plataformes i infraestructures existents, reduir el risc i la càrrega per al personal, millorar l'eficiència de les operacions de subministrament a un ritme i horari determinats i garantir una garantia de subministrament de personal a primera línia per millorar la maniobrabilitat en un espai de combat complex.
La columna funcionava en una configuració mestre-esclau i es movia a una velocitat de fins a 40 km / h; anava acompanyada de dos vehicles blindats HMMWV amb tripulacions equipades amb estacions de control del Robot Toolkit Software. La plataforma líder era el camió de l'exèrcit britànic HX-60 fabricat per Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV), seguit de dos camions de l'exèrcit americà LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) fabricats per Oshkosh. Tots els camions estaven equipats amb el Sistema d'Aplicacions de Mobilitat Autònoma (AMAS) de Lockheed Martin. AMAS és un kit multisensor opcional dissenyat per integrar-se amb vehicles tàctics de rodes i que es pot instal·lar en vehicles existents.
Al setembre de 2017, TARDEC va demostrar la tecnologia AMAS conduint un comboi mixt de camions de l’exèrcit i vehicles civils per la carretera interestatal 69, que també estava en mode mestre-esclau.
La tecnologia utilitzada a AMAS integra sensors i sistemes de control i es basa en GPS, localitzador làser LIDAR, radars de vehicles i sensors de vehicles disponibles al mercat. El sistema inclou una unitat de navegació, que rep diversos senyals, inclòs el GPS, i després, basat en un algorisme d’arbitratge que avalua diverses dades de posicionament entrants, proporciona informació de posició.
El kit AMAS inclou una antena de comunicació que, com a norma, juntament amb l’antena LIDAR i GPS, s’instal·la al sostre del cotxe. El sistema de direcció assistida, el sensor de posició del volant i els sensors de força de direcció s’instal·len a l’interior de la màquina. També alberga controladors de transmissió i motors, un sistema de frenada controlat electrònicament i un sistema electrònic de control d’estabilitat. Els codificadors de posició de la roda s’instal·len a les rodes seleccionades i una càmera estèreo a la part superior del parabrisa. Hi ha diversos radars de curt abast i radars de vehicles instal·lats a la part davantera i posterior del vehicle; també es van instal·lar radars laterals per excloure els punts cecs. Al centre del cotxe s’instal·la un acceleròmetre / girotacòmetre del sistema de control d’estabilitat.
El component terrestre del concepte autònom de l’última milla era el vehicle Polaris MRZR4x4, que era controlat remotament per personal militar del Centre d’Investigació i Prova de l’Exèrcit Britànic. El cotxe circulava per una determinada ruta de subministrament i estava controlat per un dispositiu en forma de tauleta de jocs. El cotxe de la tripulació opcional pesa 867 kg, té una velocitat de 96 km / h i té una càrrega útil de 680 kg.
Com que aquest és encara un concepte relativament nou, hi havia conductors de seguretat als vehicles durant el moviment del comboi. No obstant això, els seus serveis no eren demandats, els cotxes passaven les rutes de manera independent segons les dades rebudes en temps real o seguien les coordenades GPS. He de dir que els components de terra durant la demostració del CAAR funcionaven en una xarxa de ràdio comuna i es controlaven des d’un dispositiu de tauleta.
Jeff Ratowski, director de projectes de CAAR al centre TARDEC, va dir que actualment s'està negociant un pla de proves per a setembre-octubre de 2018 i setembre-octubre de 2019. "L'objectiu és millorar la tecnologia, augmentar la velocitat de les màquines i el nivell d'integració dels components de l'aire i de la terra".
Un dels objectius de la prova del 2018 és operar sense controladors de còpia de seguretat. “Aquest és realment el següent pas, la màxima prioritat a curt termini. Esperem començar a provar aquesta tecnologia l'abril del 2018 , va dir Ratowski.
“Els sis vehicles del comboi de transport inclouran dos vehicles blindats d’escorta HMMWV, dos camions HX60 i dos camions LMTV. Es demostraran les capacitats autònomes sense controladors en espera. El vehicle principal HMMV traçarà la ruta amb punts intermedis, mentre que els altres cinc vehicles circularan al llarg d’aquesta ruta i cap d’ells tindrà conductor.
A mesura que el programa CAAR evoluciona, la integració de components aeris i terrestres es provarà cada vegada més per demostrar les capacitats de contractació del món real.
La manifestació també va comptar amb la presència de drons SkyFalcon de Gilo Industries i Hoverbike de Malloy Aeronautics.
Hoverbike és un quadcopter elèctric de la mida d’un cotxe petit, capaç d’elevar 130 kg de càrrega. Pot volar a una velocitat de 97 km / h i l’altitud màxima de vol és de 3000 metres. El dron està fabricat en fibra de carboni reforçada amb Kevlar amb farciment d’escuma. Els motors elèctrics del dispositiu es poden complementar amb un generador de bord per augmentar el temps de funcionament. El sistema es controla mitjançant una tauleta. Hoverbike està dissenyat per a aquells clients que necessiten realitzar operacions de subministrament a baixa altitud en zones amb terrenys difícils.
