Aquí no hi haurà una comparació completa, però sí que hi haurà paral·lelismes històrics. No pretenc mostrar la similitud dels avions Yakovlev i Messerschmitt, però a mesura que avança l'article, us sorprendrà de la semblança de la història d'aquests avions.
Una altra pregunta, per descomptat, era quina era la final. Però també en parlarem un cop finalitzada la història.
Per què Messerschmitt? Perquè la resta serà, però després. Però va ser el Bf.109, al meu entendre, l’avió més controvertit de la Segona Guerra Mundial. Ni tan sols es tracta de com es va inventar, sinó de com es va construir. En general, allà, a través del nus, tot era atípic i controvertit fins al punt de deshonrar-se.
Moltes fonts creuen que la Bf.109 va aparèixer pel fet que Herr Hitler va decidir escopir el tractat de Versalles i reviure la Luftwaffe. Això és en part cert, però tinc una opinió una mica diferent.
De fet, el progrés ha jugat un paper important en l’aparició del Bf.109. I "Messerschmitt" hauria aparegut de totes maneres, d'una manera o d'una altra. Però els motius de l'aparició no van ser, en cap cas, polítics, sinó tècnics.
Els dissenyadors de motors d’avions tenen la culpa de tot. El seu mèrit és que durant algun temps van entrar a l’arena motors d’avions refrigerats per líquids de 12 cilindres en forma de V amb una capacitat de 900 a 1100 CV. I sí, va passar precisament als anys 30 del segle passat.
Al mateix temps, es va poder crear un lluitador amb l'anomenat "perfil net aerodinàmicament". I sí, l’avió hauria resultat ser d’alta velocitat, ja que l’arrossegament seria diverses vegades menor.
Naturalment, aquests combatents no només van començar a aparèixer en diferents països, sinó que van anar en onades. La mateixa "nova ona", que es basava en l'ús d'un motor en línia compacte (en comparació amb un motor refrigerat per aire).
Va ser una galàxia d’avions que va tenir un paper molt destacat en aquella guerra. British Hurricane and Spitfire, American P-39 i P-40, francès MS.406, D.520 i VG-33, Soviet Yak-1, MiG-3 i LaGG-3, italià MC.202 i Re.2001, japonès Ki-61. Naturalment, el Bf.109 no es troba enlloc.
En general, estem acostumats a considerar el Bf.109 tant el primogènit com l'estàndard del lluitador "new wave". No obstant això, malgrat la similitud externa amb els caces d'altres models, al seu interior hi ha un avió completament diferent amb un disseny inusual. I - bastant controvertit. A més, va ser aquesta inusualitat la que va portar Bf 109 a la final. No del tot natural, però esperat.
Per cert, un fet poc conegut: el primer Messerschmitt Bf 109V-1 va aixecar un motor britànic Rolls-Royce a l’aire: el xoriguer.
Aquesta és la qüestió de la indústria alemanya avançada. De fet, ni pitjor que els dissenyadors soviètics, els alemanys van utilitzar tot el que van poder aconseguir. Incloent motors.
Però tornem a les peculiaritats del disseny. Segons molts experts, va ser ella, el disseny, el que va determinar tant l’ascens com la caiguda del Messerschmitt.
Per descomptat, el dissenyador va tenir el paper més important en el futur de l’avió. I molts d’ells tenien les seves pròpies especialitzacions. Mitchell va construir hidroavions de carreres, per exemple. Per això, en part, el Spitfire va ser un avió excel·lent pel que fa al rendiment del vol, però en execució va ser un malson que va requerir esforços increïbles per part dels fabricants.
Els Caproni eren els millors en bombarders multimotors. Dewoitine va desenvolupar combatents elegants aerodinàmicament. Polikarpov va ser anomenat "el rei dels combatents". Yakovlev va construir avions elegants i avions d'entrenament.
I aquí hi ha una coincidència. A mesura que Yakovlev construïa avions que estaven força allunyats de l'ús de combat, Willie Messerschmitt va produir avions esportius lleugers. Molt específic. Eren màquines molt lleugeres i econòmiques, capaces d’enlairar-se i aterrar des de zones inadequades. Però que es podia transportar amb un carro i un parell de cavalls i reparar-los amb l'ajut de mitjans improvisats.
I aquests avions han de ser econòmics perquè tothom els pugui comprar.
Així doncs, gràcies a aquests dissenys, Messerschmitt va arribar a aquest disseny: el xassís estava unit al fuselatge (sens dubte, una pista estreta, però el cotxe es podia desmuntar i aferrar-se a un remolcador de qualsevol cosa), una ala lleugera, que era fàcilment desbloquejat, en general, una estructura molt mòbil.
Però els combatents de Messerschmitt no estaven permesos. A Alemanya, hi havia algú que els construís. Com a l’URSS pel que fa a Yakovlev.
Però Willie volia construir combatents! Va entendre perfectament que els avions de carreres i esportius són pa, però el caviar no faria absolutament cap mal. Per tant, ell mateix va començar a dissenyar el que més tard es va convertir en la plataforma de llançament del Bf 109. És a dir, Bf.108.
L’esportiu Bf 108 va resultar ser un avió molt reeixit. Tenia tot l’anterior: lleugeresa, simplicitat i baix cost de construcció, puntals del tren d’aterratge al fuselatge, dues ales extraïbles. Procés de muntatge i desmuntatge ràpid.
I els militars van decidir arriscar-se i ordenar a Messerschmitt un combatent basat en el concepte Bf.108. Els diners van fer la seva feina i així va començar l’ascens al cel de Bf.109.
L’aeronau va repetir completament la idea del Bf.108: el mateix ala única, que es podia desacoblar fàcilment, el mateix sistema de tren d’aterratge, el mateix pes i dimensions esportives, fabricabilitat i facilitat de manteniment i reparació, no en detriment del rendiment del vol.
La base de l'avió era una "caixa" rígida amb seient de pilot, tanc de gasolina i tren d'aterratge. La secció de la cua estava acoblada a la part posterior, el motor amb armes estava acoblat al davant, les consoles de les ales estaven acoblades als laterals. Gràcies a la seva modularitat, el Bf.109 era molt fàcil de fabricar i reparar.
Molt similar a la història de molts avions soviètics, però també faltava el 109è motor. Els Daimlers no van poder acabar el seu DB 601 de cap manera (tanmateix, com van fer, va anar bé), i Junkers no va poder acabar amb el Jumo 210, que, a més, era també molt més feble que el seu competidor.
Com a resultat, les primeres còpies volaven generalment al Rolls-Royce Kestrel britànic. Pràctica normal per a aquells que van quedar enrere. El més important és que el número 109 va volar i va volar força bé. Probablement a causa de la massa realment petita.
Els militars van rebre el nou lluitador amb frescor. El número 109 va ser realment, com es diria ara, innovador: el motor és tan estret, per això, la cabina tampoc no es diferenciava d’espai, el dosser tan tancat …
Tot i això, l'avió no només va volar bé, sinó que també era tan senzill de fabricar (i, sobretot, de baix cost), a tothom li agradava. I sobretot em va agradar el fet que el Bf 109 es pogués conduir en un flux en quantitats absolutament fantàstiques.
Tenint en compte que Hitler començava seriosament la reactivació de la Luftwaffe, un avió d'aquest pla no era just a temps, sinó que ahir era necessari.
Hi havia, per descomptat, una mosca a l’ungüent d’aquest barril volador de mel. Això, com ja saben els que en saben, és el xassís. El xassís és el taló d’Aquil·les del Bf 109 durant tota la seva vida i servei. Es va trencar. Es va trencar amb totes les modificacions i, com més pesava el 109, més fàcilment es trencava. Es va trencar al fang, a la neu, amb errors de pilot …
Amb tot, si és greu, el xassís va ser probablement l’únic inconvenient del Bf.109. I així … incorregible, perquè si el Bf.108 no tenia aquest problema, és estrany que el Bf.109, que es va fer sobre la base del 108, es convertís en fatal.
Però hi havia tot un complex de problemes que no es van resoldre així, o millor dit, eren tota una cadena que va conduir fins aquí:
Per tant, tenim la següent llista d’absurditats i innovacions que Messerschmitt va aplicar en la seva creació.
1. El tren d'aterratge en un fuselatge estret va acabar donant una pista molt estreta.
2. A més, aquests bastidors havien de ser elevats perquè estem examinant el tema 3.
3. El motor del Bf.109 tenia forma de V, però per col·locar les metralladores a sobre, es girava 180 graus. En conseqüència, l’eix de rotació de l’hèlix va ser inferior al de la col·locació normal del motor, de manera que l’hèlix no s’enganxava al terra, era necessari allargar els puntals i aixecar el nas.
4. Per tant, va aparèixer una cosa molt desagradable: la necessitat de "treballar amb el nas" en aterrar per, almenys, veure alguna cosa. Però com que l’aterratge es fa a la velocitat mínima, els jocs amb pujar i baixar el nas sovint van portar al fet que l’avió sovint acabés d’aterrar ja sigui a l’estómac o (encara pitjor) a l’esquena. L'aterratge en general s'ha convertit en un entreteniment molt dubtós.
Aquí es podria crear fàcilment el cinquè punt, dir que els puntals del tren d’aterratge no tenien la força necessària. Tanmateix, aquí podem dir que "tot està bé", si s'aplica d'aquesta manera: a la recerca del pes mínim, els bastidors es van fer el més lleugers possibles. I fràgil.
I la qüestió és fer-los més forts i pesats, si no va ser el puntal el que es va trencar, sinó la seva fixació al fuselatge, que, en nom de minimitzar el pes, també es va fer insuficientment forta. En aquest cas, no va servir de res reforçar els bastidors.
I podeu trobar un munt de fotos per demostrar-ho. Amb els puntals girats completament fora dels muntatges i l'avió estavellat.
És a dir, fins i tot l’avió, que es considerava l’estàndard, tenia defectes. Tot i això, hi havia més avantatges. I els avantatges van ser majors, atès que Messerschmitt va començar a reblar els anys 109 a un ritme tan senzill que no van tenir temps de superar-los. Aquesta situació va ser bastant satisfactòria per a la Luftwaffe, clarament no va ser suficient per comprovar-la per força.
I ara, heus aquí! - la guerra civil a Espanya, on el Bf 109 va ser enviat per mantenir la reputació de la legió "Còndor", que els pilots soviètics hi havia ben penjat en aquell moment.
Va ajudar, i a Espanya el Bf 109 va demostrar ser un combat tan capaç de molt. Tothom se’n va adonar i just aleshores els dissenyadors es van afanyar a construir combatents amb motors refrigerats per aigua.
Sí, sobre els motors … Més amunt vaig dir que els motors no eren molt bons. Gairebé com la nostra. El primer motor normal del Bf 109 va ser el Junkers Jumo 210. El motor produïa 700 CV, com demostrava Espanya, això era suficient per lluitar contra l'I-15 i fins i tot contra l'I-16, però … L'huracà era més que competitiu Malgrat la seva terrorífica aerodinàmica, el Spitfire ja havia estat provat i generalment estava en camí.
Hi havia, però, l'esmentat DB-601 de "Daimler-Benz". I, en general, era només un gran motor per a aquella època. 1000 "cavalls", fiabilitat de Mercedes … Però aquí teniu el problema: era un motor completament DIFERENT. En tots els sentits.
El DB-601 no només era més potent que el motor Junkers, sinó que també era més complex, més pesat i se suposava que tenia un sistema de refrigeració completament diferent.
Però fins i tot el fet que el 601 fos més pesat ja és suficient perquè es pugui redissenyar un avió lleuger, construït segons els principis de la construcció d’avions esportius. Messerschmitt no estava sol, Yakovlev es va enfrontar gairebé al mateix quan intentava posar el motor VK-107 en caces.
Entenem que un motor més pesat canvia l'alineació de l'avió. I cal fer-hi alguna cosa. I què es pot fer amb un avió, que ja té un kit d’alimentació en lloc d’un set?
Podeu, per exemple, transferir l'arma a les ales, igual que els britànics i els nord-americans, que no es van molestar amb el problema de l'equilibri en aquest sentit, amb l'excepció, potser, de les Cobras. Era possible, com van fer els dissenyadors soviètics, japonesos i italians, col·locar un enorme aparell (un radiador de refrigeració) en realitat penjat sota la secció central, descarregant la proa.
Molts van fer alguna cosa, però aquest no era el camí per al 109è. Una vegada més, el disseny esportiu inicial lleuger i la manca del conjunt de potència habitual van jugar un paper important. I no hi ha elements de potència: què voleu solucionar?
I, a més, ja no hi havia espai a les parts del davant i del mig del fuselatge. Pilot, control, dipòsits de gas, dipòsit de petroli …
Per descomptat, els alemanys van esquivar. I van col·locar radiadors (n’hi havia dos) sota les parts de l’arrel de l’ala. L’aerodinàmica, per descomptat, es va deteriorar, però la velocitat va augmentar fins als 300 CV. - no és broma. Està clar que es va condemnar la idea d’una ala lleugera i buida que es desmuntés ràpidament, però no ploren pels cabells quan es treuen el cap. I a més dels radiadors, també es van instal·lar dos canons a les ales.
En realitat, aquí està, Bf.109E, o "Emil", amb el qual els alemanys van entrar en realitat a la Segona Guerra Mundial.
Hi ha l'opinió (el suporto) que seria més intel·ligent escopir al passat esportiu i crear un nou avió per al DB-601. I actualitzeu l’avió junt amb el motor. No és la pitjor opció, ho va fer Yakovlev. Yak i VK-105 van passar tota la guerra, oposant-se amb èxit als mateixos Messerschmitts.
Però Willie Messerschmitt va decidir continuar amb la tenacitat d’un teutó. I després hi va haver el Bf.109F, "Friedrich", que alguns consideren el millor avió d'aquesta classe. Bé, o almenys el millor "desordenat". Controvertit, molt controvertit, perquè els defectes originals no han anat enlloc.
Sí, el treball ja s'ha fet, el Bf 109F s'ha simplificat, no una "destral picada". Però en el futur, tot va començar a semblar-se a un "caftan trishkin", quan per un problema va començar immediatament a sorgir un altre. I Messerschmitt va lluitar amb problemes fins al final de la guerra, i al final va perdre.
Com més avançava, més difícil era el Bf 109, pitjor ho aconseguia, etc. Sí, la seva arma es va fer cada cop més impressionant, però el tronc volador, fins i tot si va llançar foc de diversos barrils, seguia sent un tronc. Que a la segona meitat de la guerra, els pilots soviètics l’utilitzaven amb tota normalitat, lluitant, encara que no tan blindats i sofisticats, sinó més fàcilment manejables.
Per cert, aquí val la pena assenyalar que, com més alta és la velocitat, pitjor es controlava el 109. Per exemple, agafeu el segon lluitador alemany, el Focke-Wulf Fw.190, amb el qual era al revés. A velocitats baixes era el mateix ferro, però si s’exclou, era acceptable. El més important és tenir temps per agafar velocitat. Aquells mateixos "swing".
Aquí no entrarem en detalls d’enginyeria, sobretot perquè no té cap sentit discutir l’ala de doble espatller Messerschmitt i l’ala de dos espars de Focke-Wulf. Està clar que el Fokker era molt més fort i val la pena aturar-s’hi.
Passa que tota l’evolució del 109 no és res més que l’evolució del motor. El motor es va fer més potent: hi va haver un augment de la velocitat. Això és completament normal i esperat. No obstant això, el fet que el 109 pesat es basés en el mateix disseny esportiu lleuger va afectar cada vegada més la maniobrabilitat i les qualitats de resistència.
Va succeir que en aquells anys tots els dissenyadors simplement es van quedar sense velocitat, fins i tot en detriment de la maniobra. "La velocitat serà més alta, tot serà!". Però, en realitat, van aparèixer "ferros" francs que, sí, podrien desenvolupar quilòmetres per hora molt impressionants, però …
El millor exemple, potser, són els nostres MiG, que van abandonar l’arena molt ràpidament, vegetant en unitats de defensa antiaèria, i les massacres que els zeros japonesos van realitzar per als seus col·legues més ràpids, però menys maniobrabils.
Hi hauria d’haver de tot. Tant la velocitat com la maniobra. Quina utilitat té un lluitador super-maniobrable (I-16) si no pot arribar a l’enemic ni fugir? Per a què serveix un avió que es posa al dia amb qualsevol cotxe, però que no pot fer res més, tret que l’enderroca a la primera carrera? Per cert, es tracta de Focke-Wulf. Atrapat al "swing", colpeja i corre! En cas contrari, podeu obtenir-lo completament des dels més febles pel que fa a armes, oponents. De fet, això va passar tot el temps.
Mentrestant, la 109a no tenia aquest saldo. I com més es desenvolupava l’avió, més difícil era amb els problemes. El pes va créixer, la maniobrabilitat i la manipulació es van deteriorar, el xassís va provocar cada vegada més temors.
No és estrany que els finlandesos, a qui els agradava explotar els anys 109, van redissenyar radicalment el xassís, realment redissenyant i construint una unitat que els convenia? De fet, a nivell de modificació G ("Gustav"), l'avió es va apropar a un cert límit en termes de característiques de vol, més enllà del qual no es podia veure res de bo.
A més, era impossible prendre i corregir simplement les mancances. Ja s’havien consolidat fermament i l’intent de liquidar-ne un va donar lloc a tota una onada de processament i acabats posteriors necessaris.
Per exemple, una llanterna. És realment tan difícil a nivell de 1943 fabricar una llanterna en forma de llàgrima amb visibilitat pràcticament completa? Ho sentim, fins i tot els nostres ho podrien fer.
I per què llavors els pilots alemanys, recordant, pel que sembla, la "Sheise" amb totes les formes, van continuar volant a l'avió, que en realitat no tenia cap vista enrere? Però perquè eliminar el gargrot i instal·lar un dosser amb una visió global es veia obstaculitzat pel mateix conjunt peculiar d’elements a la secció de la cua.
Resulta que es podria millorar la revisió. Substituir tota la secció de la cua o la seva alteració total, que és essencialment el mateix.
El maneig es podria millorar creant una nova ala. No tan lleuger i de llançament ràpid, nou.
El problema del xassís també es va resoldre, però va requerir una reelaboració de la secció central. Així com la instal·lació de tancs de gas més amplis (és a dir, més pesats), ja que els nous motors eren alhora més potents i més voraços.
Em sembla, o realment vaig esbossar un pla de treball per a la creació d'alguns altres avions?
Avui és molt difícil entendre per què Willie Messerschmitt no va seguir aquest camí. Probablement pel motiu pel qual Yakovlev no va diversificar massa els seus combatents. El seu nom és flow. Els combatents eren a la línia de producció, i feien aproximadament parts iguals, tant Messerschmitt com Yakovlev.
Parlarem d’una comparació completa a la segona part, només cal fer-la. Hi haurà alguns moments absolutament al·lucinants i ara acabarem una mica.
El que voldria dir. Només que al començament de la Segona Guerra Mundial, tot i que encara hi havia la possibilitat de començar a dissenyar un nou avió, era necessari aprofitar aquesta oportunitat. Però des que la guerra estava en marxa, la simplicitat i la rapidesa de fer el número 109 van resultar ser més fortes que les deficiències. Temporalment.
A més, el nou motor DB-605, que produïa 1500 CV a terra, era senzillament incomparable, i el "Messer" realment va destrossar tothom. Però, per desgràcia, el temps es va perdre realment.
En realitat, tota l’estructura funcionava fins al desgast i fins al límit de les seves capacitats. Això era especialment evident a la Bf.109G. Si estudieu les estadístiques, al voltant del 22% de l'avió d'aquesta modificació no va morir en batalles, sinó que va ser destruït durant l'enlairament o l'aterratge. En aquell moment, el tren d'aterratge "ja no s'aguantava", i el "Gustav" només podia enlairar-se dels camps d'aviació de formigó dignes.
He de dir que en aquella època els alemanys només s’enlairaven d’ells, ja que la campanya al front oriental es va perdre.
Però imaginem que a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig "Yaks" i "La" no podien enlairar-se ni combatre en tantes quantitats …
Però el Bf.109G de totes les modificacions (i n’hi va haver 11) podria. Batre a trossos i no volar. Penseu-hi, 11 modificacions, 15.000 avions en 3 anys. I, al mateix temps, havia de girar i acabar alguna cosa constantment. I això sense les anomenades "modificacions de camp".
Molts autors ho representen de manera raonable com una mena d'aplicació polivalent. Tal, com veieu, un lluitador versàtil, podeu penjar-hi qualsevol cosa. Voleu armes, voleu un dipòsit de combustible, el que sigui.
Però poca gent pensa en aquest "o-o". Si no pengeu el dipòsit de combustible, menys una hora de vol. Si no pengeu els canons, els pilots de les “fortaleses voladores” es riuran dels vostres intents de tirar endavant. Difícil. I per què, aleshores, els "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" i "Thunderbolts" van aconseguir lluitar tota la guerra sense portar el més divers perdut sota el ventre? La qual cosa, observo, va reduir la ja no la millor aerodinàmica.
En general, és habitual considerar el Bf 109 com un dels millors lluitadors de la guerra. Bé, la més massiva. Aquest és l'extrem, al meu entendre. Així com l'extrem de considerar els empleats de l'empresa Messerschmitt com a no professionals que van lliurar un avió inútil a la Luftwaffe.
La veritat, com sempre, està al mig.
El fet que el Bf 109 fos un avió inusual a finals dels anys 30 del segle passat, i no em fa por aquesta paraula, revolucionària, és indiscutible. Però escriure’l al millor és afalagador. Messerschmitt prenia el mateix que Yakovlev: facilitat de muntatge i fabricabilitat. És a dir, l’alliberament massiu va ser realment massiu. Els Messers es van reunir més ràpidament del que van ser abatuts.
I aquí teniu el matís. Mentre els pilots experimentats seien als comandaments del Bf.109, el "prim" era un adversari molt seriós. I molt perillós.
Però amb el pas del temps, els quadres van quedar eliminats, especialment els Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs i altres van treballar en això al front oriental, l'avió es va tornar més pesat i capritxós i, finalment, va arribar el moment en què tot va ser. El Bf 109 va acabar sent un combat avançat perquè va deixar de ser el Bf 109 que es basava en un avió esportiu i es va convertir en el Bf 109 que quedava cegat del que era.
A més, la tripulació de vol, completament preparada per a l’acrobàcia aèria d’una màquina tan estricta i fràgil.
I d’alguna manera l’aureola comença a esvair-se. Però, per completar-ho, compararem a la següent part del pla de combat Bf.109. I compararem amb aquells amb qui havíem de lluitar realment. I després farem la conclusió final.
