A la primera part (va passar), vam parlar d’un avió molt original, segons va resultar,: el "Messerschmitt" Bf 109.
L’avió va resultar realment més que peculiar. D’una banda, hi ha estranyes monstruositats en el disseny, manllevades d’un avió esportiu, de l’altra, la possibilitat de deixar-les anar com a pa a una fleca.
Però ara proposo fer un negoci molt interessant, que a tots ens encanta. Comparacions. I compararem Bf 109 amb oponents i aliats, dividint tot per teatres d’operacions militars i anys.
Comencem doncs.
1. La guerra civil espanyola 1936-39. Bf 109B
El Bf 109B té un debut i una obertura força bona. Com solíem escoltar o llegir, en el context de tots els altres avions que tenien els països que van lluitar a Espanya (Itàlia, Alemanya, URSS), el Bf 109 semblava cap i espatlles per sobre de tots els altres. És per això que, en molts països, els dissenyadors van creure en el triomf d’un motor refrigerat per aigua sobre un respirador d’aire.
I aquí teniu la primera sorpresa d’aquest tipus. Es troba a la taula, que mostra les característiques de vol de l'avió que participa en aquesta guerra.
Què veiem? I veiem una imatge molt estranya. Bé, segons les xifres, el Bf 109B no brilla. No brilla en absolut. És el més pesat, amb una taxa de pujada sense importància en comparació amb els biplans, ja que el motor tampoc era molt fort. I les armes no eren brillants. Per descomptat, tres MG-17 són molt millors que quatre PV-1, que són molt Maxim, però refrigerats per aire. Però clarament pitjor que dues ShKAS i encara més dues metralladores italianes de gran calibre.
Sí, la velocitat va ser la millor. Això és l’únic que va fer destacar el Bf 109B. Per cert, el model Bf 109С, que estava equipat amb un motor més potent (20 CV), es va fer més pesat (200 kg) amb totes les conseqüències. A més, hi havia quatre metralladores: dues síncrones i dues muntades en ales.
En tots els altres aspectes, bé, tot és més que dubtós. Sí, segons la nostra història, tot va ser així: el nostre a Espanya va trencar tothom fins que va arribar la "arma miracle" de Bf 109В i va guanyar a tothom. Si mireu els números, comença la sorpresa. I entens que en algun lloc tot és molt estrany. Ja sigui en aquestes xifres (definitivament les crec), o en les meves memòries.
Crec que la veritat està al mig i rau en el factor humà. Però més sobre això al final.
No van ser en absolut els graduats d’escoles d’aviació els que van lluitar a la legió Còndor. Allà, a les cabanes s’asseien llops jurants que, si no tenien experiència en combat, el van seguir fins a Espanya i se’n van anar. En lloc d'això, amb companys d'Itàlia i la Unió Soviètica. I hi va haver experiència: remar amb una pala. I remar.
Però, en general, la situació és més que divertida, em pregunto què diran aquells que llegeixen l'article línia per línia.
Però anem més enllà.
2. "Guerra estranya" i la batalla d'Europa. Bf 109E
I hi va haver l'any 1939, la "guerra estranya", l'Anschluss i la presa de pràcticament tota Europa. I va entrar en escena un avió completament diferent. Podeu parlar molt del Bf 109D, però el considero un pas (poc exitoso) en el camí cap a un avió normal. El Dora no es va quedar a la Luftwaffe, ja que era un avió més que dubtós en la seva essència.
I començarem a parlar d '"Emil", és a dir, Bf 109E. Sí, al començament de la Gran Guerra Patriòtica, en realitat ja havia acabat el seu servei i va començar a ser substituït per "Frederick", però a Europa van haver de lamentar-lo completament.
Mirem i analitzem.
Com es pot veure a la taula, els alemanys van entrar en la lluita per la vertical i la van guanyar. El motor "creixia", fins i tot si la velocitat era lleugerament inferior a la de l'anglès "Spitfire", però la maniobra clarament vertical de l'Emil era millor.
L’opinió general dels pilots d’aquella època que van aconseguir volar el Bf 109E: era l’enemic.
Tothom va observar una excel·lent controlabilitat a velocitats baixes i mitjanes, excel·lents angles d’atac a velocitats baixes, l’avió no tenia l’hàbit de caure en una punta de cua, tenia una curta trajectòria d’enlairament i un angle de pujada fort a baixes velocitats. Gràcies a aquest paràmetre, cap dels vehicles britànics va poder quedar-se "a la cua" del Bf 109E. Els pilots alemanys en sabien molt bé i el feien servir per separar-se del perseguidor.
La desavantatge de l'avió es pot considerar un abast operatiu molt curt. Per al mateix "Avia" no era tan important, els avions servien a les unitats de defensa antiaèria dels seus països, que no brillaven amb un territori enorme.
I va ser al Bf 109E-7 / Z que per primera vegada es va instal·lar massivament el sistema de postcombustió amb injecció d’òxid nitrós GM-1.
En general, és gairebé el mateix que a la primera part: no és en cap cas un pla d’obra mestra. Sí, el més lleuger (patrimoni de l'esportiu 108), maniobrable, sobretot en vertical. I sí, l’armament era una mica atípic, però, al meu entendre, per a un bon tirador és millor tenir dos canons a l’ala que vuit metralladores de calibre.
Però no una obra mestra. Això es va demostrar amb la "batalla d'Anglaterra" perduda pels britànics. Seguim doncs.
I després tenim "Friedrich", o Bf 109F.
3. A més el front oriental
En general, l'avió va resultar gràcies als esforços de la companyia Daimler-Benz, que va completar el desenvolupament del motor DB 601E amb una potència d'enlairament de 1.350 CV. i una potència nominal de 1270 CV. a una altitud de 2.000 m. La perspectiva d'un augment de les característiques de vol i de la càrrega de combat apareixia, de manera que, de fet, va aparèixer el Friedrich.
Una característica interessant del motor era el sistema d'injecció directa de combustible als cilindres, que assegurava el funcionament normal del motor en qualsevol posició espacial de l'avió, amb sobrecàrregues negatives i positives.
L’hèlix Friedrich estava equipada amb un regulador elèctric de pas de l’hèlix (un prototip del futur Commandogerat), i el seu disseny va permetre al pilot apagar els automàtics i controlar manualment el pas de l’hèlix, tal com feien els pilots Emile.
En general, els nous avions van rebre una valoració molt alta pels pilots, però un important debilitament de la potència de foc va ser una decepció important.
En general, se suposava que els Fredericks havien estat armats originalment amb una metralladora MG 151 de 20 mm de Mauser, que tenia una taxa de foc més alta en comparació amb els canons MG / FF anteriors. Tot i això, no van aconseguir recordar el MG 151, de manera que es va començar a instal·lar el mateix MG / FF a la cambra dels cilindres. I no van posar canons a les ales. La pràctica d'utilitzar "Emilia" ha demostrat que per a MG / FF a l'ala, la tasca principal és arribar a algun lloc en general.
En conseqüència, el nombre d'armes al primer Bf 109F en comparació amb el Bf 109E va disminuir en un, i la massa d'una segona salvació es va reduir gairebé a la meitat.
Observem la taula en què van aparèixer de nou els combatents soviètics i el americà Tomahawk, que va lluitar al nord d’Àfrica.
Què passa? De nou, la mitjana absoluta. En absolutament tots els aspectes. D’acord, segueix endavant.
4.1942: forma de pic en tots els fronts
I després tenim l’any 1942. L’any en què la Luftwaffe va regnar en els fronts i va ser molt difícil oposar-se a alguna cosa. Però, de fet, va ser una guerra entre fabricants de motors d’avions. Tan bon punt Daimler-Benz va llançar el nou motor, es va construir un nou avió al seu voltant.
I el 1942 parlem del Bf 109G o "Gustav".
En general, considero que aquest cotxe és el cim del Messerschmitt. Així que l’avió estava bé. El motor, el postcombustible, finalment hi havia metralladores de gran calibre MG 131 amb un calibre de 13 mm, van instal·lar un canó MG-108 de 30 mm a la cambra, caces de cinc punts amb dos canons foraborda en contenidors sota les ales …
Però primer, les xifres.
I de nou, Messerschmitt és al mig. N’hi ha de més ràpides, n’hi ha de més llunyanes. Maniobra vertical: Yak guanyarà definitivament. Ni tan sols parlem del "dipòsit de gossos". Per tant, l’avió és bo, però és bo i simplement no pot pretendre ser un espantaocells.
Molts diran ara: per què no hi ha "Cobra" a la taula? És senzill: l'avió tampoc era trivial i el va utilitzar el nostre poble sense tenir en compte les característiques del vol, sobre el qual ja s'ha escrit molt. A més, té sentit mirar la dinàmica dels contrincants.
Però si ens fixem en els números (ho subratllo especialment), el G6 perd clarament el mateix Spitfire. Mentrestant, el Yak-9, que no brilla en característiques de rendiment, podria lluitar amb normalitat contra el Bf 109G, que es discutirà per separat als resultats.
5. El descens esperat d'una carrera. Bf 109K
Sí, al final, la carrera del Bf 109 es va rodar a les ruïnes d’Alemanya, i aquest va ser el mèrit dels mateixos Messerschmitts. Parlem ara del "Kurfürst", que és Bf 109K. El punt més alt en el desenvolupament del model número 109 com a avió.
Difícilment era possible extreure alguna cosa més de l’estructura. Realment era el límit en termes de força, aerodinàmica i potència del motor. Aleshores el camí va acabar i, he de dir, va acabar tristament.
Malgrat les millores aerodinàmiques, el Kurfürst no era en principi millor que el Gustav. Sí, si mireu les xifres oficials, el Bf 109K-4 va volar a una velocitat màxima de 605 km / h a terra i 725 km / h a 6000 m. I encara més amb l’ús del postcombustible MW-50. No obstant això, pel que fa a paràmetres com la pujada, el sostre pràctic i el gir a baixa altitud (fins a 2000 m), el "Kurfürst" era inferior al "Gustav" i, a més, era inferior a molt.
I els competidors?
De nou sense gaire benefici. Però l'any ja era el 1944 i la màquina militar alemanya estava realment esclatant, mentre que els aliats podien permetre's no només augmentar la producció de models dominats, sinó també desenvolupar-ne de nous.
Messerschmitt va haver de treure el màxim dels seus dissenys, però aquest màxim, com ja s’ha esmentat, tenia moltes limitacions que originalment es van incorporar al disseny.
6. L’epíleg que ho va començar tot
Tanmateix, per què es considerava que el Bf 109 de totes les modificacions, que semblava tan indistint en nombre, era un enemic amb qui calia lluitar al límit de la força i les capacitats?
Per descomptat, els números no ho transmeten tot. Si els mireu, l’huracà és un avió tan normal. Ni un fèretre volador, ni el que en deien, "pterodàctil".
Estic dacord. Amb un aspecte agradable en els números, l’huracà va ser un dels avions avorrits d’aquella guerra. I el Yak-9, que no es pot comparar amb el Bf 109G pel que fa al nombre, va prendre el domini amb calma.
Arribem a això mateix, al factor humà. A més, pel bé del qual fins i tot vaig començar aquestes comparacions.
Per tant, el factor humà …
Ja hi havia bastants materials sobre els quals seria possible treure conclusions sobre el sistema d'educació i formació dels pilots alemanys. Des del meu punt de vista, va ser fantàstic, encara que bastant llarg en el temps. Però a la sortida hi havia un pilot a punt.
Tenint en compte a quina corrent es va lliurar a l'Alemanya de la postguerra (comparable al nostre "Komsomolets, en un avió!"), Hi va haver una afluència de personal, el sistema va funcionar i com!
Però tan bon punt va començar la guerra, van començar els problemes. Mentre la captura d’Europa continuava, tot va anar-hi gairebé sense pèrdues, excepte que la Luftwaffe va aconseguir lluitar a Polònia. Però a la "batalla d'Anglaterra" ja s'han començat a produir greus pèrdues. Tot i que, atès el nivell d’entrenament i la manca total de foc a la Royal Air Force …
Àfrica. S’hi van unir els nord-americans que, francament, encara no eren molt efectius. Una vegada més, els alemanys van sortir a través de la formació i l’experiència. I va ser molt difícil lluitar contra ells en realitat.
Però quan va començar la Gran Guerra Patriòtica, aquí es va manifestar tot. Els pilots experimentats no eren suficients per a un front tan enorme i els russos realment els van prendre i van començar a fer-los fora.
I això és el que va passar: un pilot entrenat i experimentat al capdavant d’un avió mediocre és força. Exemples? Cap problema: Faddeev a la I-16, Safronov a la I-16 i Hurricane, Pokryshkin al MiG-3. Van volar i van realitzar les tasques assignades i, per descomptat, van disparar.
Un pilot feble i inexpert, que el situés almenys en el pla més avançat, és poc probable que mostri quelcom intel·ligible. Això és normal, s’adapta a la lògica de la guerra.
A finals de 1943, els alemanys simplement van començar a mancar de pilots experimentats. Els Ases es van incorporar a equips especials i van tapar tots els forats possibles amb ells.
El "declivi" del Bf 109 no va començar quan els aliats van començar a utilitzar nous avions, sinó quan la formació de pilots va deixar de compensar el declivi natural.
Siguem sincers: el Bf 109 era un avió de mida mitjana. Bastant mitjana. Sí, tenia una bona maniobra vertical, rendiment de velocitat i equipament. També hi havia desavantatges, però repetiré: no era absolutament un avió excepcional, un fort camperol mitjà, el principal avantatge del qual era que es podia produir en grans quantitats sense pèrdua de qualitat. Cosa que, de fet, els alemanys han demostrat.
Simplement van reblar el Bf 109 de totes les modificacions, hi van posar els pilots i el van enviar a la batalla. En realitat, tothom ho va fer. Però tan aviat com els pilots experimentats es van acabar, tot el 109 va quedar impressionat. Perquè requeria un pilot molt bo (sobretot per a l’enlairament i l’aterratge).
Sense cap personal de vol superior a la mitjana, el Bf 109 s’ha convertit en un avió en què lluitar. Sense massa èxit així.
I parlant del factor humà, probablement no s’ha d’oblidar el fet que les parts contràries tenien un enfocament lleugerament diferent.
Per què va lluitar l'alemany a la cabina del Bf 109? Bé, sí, per a algun tipus d’idees nazis sobre la dominació mundial i, com que no tothom va ser enganyat, aquí hi ha una caça de guerra per als “abshussbalkens”, ordres, diners i altres plaers quotidians. Honor i glòria, de nou.
No hi ha ariets, no hi ha ariets als avions en flames. Una guerra tranquil·la i mesurada per honor i respecte.
Però els britànics van lluitar per la seva Gran Bretanya. Per tant, es va produir la massacre sobre el Canal de la Mànega. I la nostra gent va lluitar per la seva terra natal, de manera que no val la pena explicar el que passava al cel amb nosaltres, oi?
Per tant, el factor humà va resultar ser un component molt greu. I, com va resultar, sense ell, el Bf 109 en tot moment no era res més que un bon vehicle de combat.
És difícil dir per què es va convertir en una mena de "màquina de la mort" a les memòries i altres opus històrics. Potser per tal de subratllar simplement la seva importància. Per cert, això afecta principalment a historiadors i memòries occidentals. Els nostres són més modestos en els judicis en tot moment.
La fórmula per a l’èxit del Bf 109 va ser un bon avió i un bon pilot. Els alemanys van poder compensar la pèrdua d'avions. Per compensar la pèrdua de personal de vol: no.
De fet, això va acabar amb la història de la "màquina de la mort" Bf 109, i va començar la història.
