Avions de combat. "Heinkel" He.111. Compulsió justificada

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Per tant, "Heinkel" núm. 111.

No ens enganxarem a les etiquetes "símbol blitzkrieg" i "bellesa i orgull de la Luftwaffe", però l'avió va ser força notable. Almenys només pel fet que va llaurar tota la guerra, des del primer fins al darrer dia, i això ja diu molt.

No realment. Va passar i va resultar molt estrany. Però anem per ordre.

L'ordre comença quan realment no hi era. Més exactament, quan Alemanya després de la Primera Guerra Mundial va quedar lligada pel Tractat de Versalles, i tant la Força Aèria com la Marina ho desitjaven realment. Però si no era molt convenient amb els vaixells, llavors funcionava amb els avions.

Fins i tot recordem l’autor d’aquesta bonica idea. El tinent coronel Wimmer del Reichswehr va proposar dissenyar i construir "bombers auxiliars", aparentment per analogia amb els creuers auxiliars, més exactament, els atacants al mar.

Va sorgir la idea: dissenyar un bombarder que es pogués enviar als observadors per a un avió de passatgers, per què no? Es va emetre una assignació tècnica per a un avió bimotor de doble propòsit que es pogués utilitzar com a bombarder i com a màquina de correu o de passatgers d’alta velocitat. Per descomptat, es va donar prioritat a les funcions militars.

Junkers i Heinkel van començar a treballar en el projecte.

El primer vehicle amb aquest propòsit, com dirien ara, va ser el Junkers Ju.86. El seu prototip va enlairar-se de l’aeròdrom de Dessau el 4 de novembre de 1934.

Les versions militars i civils de l'avió diferien pel nas del fuselatge (amb i sense la cabina del navegador-bombarder), la presència o absència d'armes i l'equipament de la cabina. El turisme tenia una cabina de deu seients al fuselatge, mentre que els militars tenien bombes de cúmul internes.

Per a un avió de passatgers, "la tieta Yu" estava francament estreta, però com a bombarder … Tot i això, ja hem escrit sobre això.

"Heinkel" es va quedar enrere dels competidors, però el que va passar amb els germans Gunther va superar el treball de "Junkers".

En general, els germans bessons Siegfried i Walter Gunther (a la foto amb Ernst Heinkel) van fer una bona feina. El primer d'ells es dedicava a càlculs i el segon, a la disposició general de l'avió.

Van crear un monoplà totalment modern de voladís de tot metall amb pell llisa, cabines tancades i tren d'aterratge retràctil. Amb un fuselatge molt voluminós, útil tant per a bombers com per a avions de passatgers.

L’ala, tan reconeixible, els Gunthers simplement van manllevar de l’avió de passatgers d’alta velocitat del seu propi disseny, l’He.70.

El que era trist amb Alemanya en aquells anys eren els motors. Aproximadament com a l'URSS d'aquells temps, i possiblement pitjor. No hi havia motors propis, més potents que 750 CV. Els Gunthers van triar motors BMW VI.60Z amb una capacitat de 690 CV. Aquest va ser el mínim perquè el bombarder volés d'alguna manera.

A la versió militar de l'avió, un estret morro allargat acabava amb una cabina acristalada per al navegant-bombarder. El vidre de la cabina tenia una ranura per a una metralladora de 7,9 mm. Es preveia instal·lar la mateixa metralladora en una instal·lació de tapa oberta. La tercera metralladora es va muntar en una torre de cabina que s’estenia cap avall.

Les bombes es van col·locar verticalment dins del fuselatge en cassets. La càrrega màxima consistia en vuit bombes de 100 kg cadascuna. Segons l'assignació, la versió militar de l'avió va ser dissenyada per a una tripulació de quatre persones: pilot, navegant-bombarder, artiller-operador de ràdio i artiller.

En la versió civil, l'avió podia transportar deu passatgers en dues cabines: quatre a l'antiga badia de bombes i sis a la cabina darrere de l'ala. L’equipatge i el correu es col·locaven al maleter, disposats al lloc de la cabina del navegant. En la modificació del passatger, el nas del fuselatge no estava esmaltat.

Va ser aquest avió qui va rebre la designació He.111.

Heinkel va rebre ordres per a avions militars i civils. La versió principal del nou avió es considerava militar.

Unes paraules sobre la diferència més important. Sobre les armes.

L'armament defensiu, com s'ha esmentat anteriorment, consistia en tres metralladores MG.15 de 7, 9 mm, situades en un nas vidrat, una torreta superior i una torreta que s'estenia cap avall.

MG.15 es va alimentar amb cartutxos des de la botiga, els cartutxos gastats es van deixar caure en una bossa fixada a la metralladora. El navegant va disparar des de la metralladora de proa. El canó es va moure cap a l'esquerra i la dreta en un buit estret, cobert amb un escut que no sortia. El punt de cocció superior estava obert, només davant de la fletxa tancava la visera del corrent entrant. El bombardeig cap avall i cap enrere era proporcionat per la torre retràctil inferior, oberta a la part posterior. En posició de combat, va baixar amb un tirador assegut a dins.

Naturalment, tan aviat com l'avió va entrar en sèrie, van començar les modernitzacions i les millores, per les quals els alemanys eren grans amos.

Ja a partir de la segona modificació del V-2, apareixien a l'avió motors DB 600CG amb una sobrecàrrega augmentada (potència màxima - 950 CV), que tenien característiques d'altitud millorades. El radiador es va col·locar en una cornisa, millorant l'aerodinàmica, i es van col·locar radiadors addicionals sota la vora davantera de l'ala.

Tot plegat va permetre portar la velocitat màxima a 370 km / h, cosa que definitivament va agradar als militars, i les primeres quatre còpies del B-2 es van enviar a Espanya per provar-les en condicions de combat.

El grup Bomber II / KG 152 va ser el primer a rebre el He.111B: es van lliurar nou He111B i nou Do.17E per a la seva comparació. Als pilots els va agradar el Heinkel. Era a poca pressa i poc manejable, però es distingia per una bona controlabilitat, facilitat d’enlairament i aterratge.

Mentrestant, en les parts que dominaven i s’acostumaven al He.111B, la companyia preparava la següent versió, D.

A mitjan 1937, Walter Gunther, després d'haver perdut el seu germà, va continuar treballant sol a l'avió. Va proposar canviar la forma de la proa, abandonant la cornisa tradicional entre el dosser de la cabina i la cabina del navegant situada a sota.

Ara els seients del pilot i del navegant-bombarder eren a prop. El navegant tenia un seient plegable a la dreta del pilot; quan disparava, es desplaçava sobre un llit al nas mateix del cotxe. El nas ricament esmaltat del fuselatge tenia uns contorns suaus i acabava davant del suport de la metralladora Ikaria. De manera que el navegador, estirat sobre la metralladora, no bloquejava la vista del pilot, la instal·lació es desplaçà cap a la dreta.

[centre]

Així doncs, "Heinkel" va adquirir la seva silueta original, però una mica asimètrica (diria jo).

Aquí es va produir un incident, del qual van sortir els enginyers alemanys, des del meu punt de vista, fantàstic.

Amb una disposició tan nova, el vidre es va allunyar molt dels ulls del pilot i, atès que tenia una inclinació, una inclinació i una curvatura tan fortes, això va crear problemes instantanis amb la visió del pilot, sobretot en el mal temps. Després d’haver enganxat un parell d’avions a terra durant les proves, els alemanys es van adonar que alguna cosa havia sortit malament …

Van trobar una sortida, però dir que era extremadament original no vol dir res.

Si cal, el seient del pilot, junt (!!!) amb els comandaments, es va elevar hidràulicament i el cap del pilot sobresortia cap a fora a través de la portella corredissa del vidre. I el pilot podia girar la torreta en totes direccions.

Una petita visera articulada cobria el cap del rierol que s’acostava. El més interessant és que el pilot podria romandre en aquesta posició durant un temps infinit o fins que tot es quedés congelat per a ell. Fins i tot el quadre principal d’instruments estava situat al sostre de la cabina i era clarament visible pel pilot des de les dues posicions.

Per cert, el pilot podria sortir de l’avió per la mateixa portella.

Les afirmacions dels representants de la Luftwaffe no eren només sobre el seient del pilot. Més precisament, no hi va haver queixes sobre el lloc del navegador-tirador. A diferència de la resta de llocs de treball.

La fletxa superior només estava coberta des del flux entrant per una petita visera. A velocitats superiors a 250 km / h, van sorgir dos problemes alhora: el flux d'aire va bufar al fuselatge i el canó de la metralladora només es podia girar de costat des de l'eix de l'avió amb molta dificultat.

Amb la instal·lació inferior retràctil, tot era encara més complicat. En la posició de combat estesa, va crear un enorme arrossegament aerodinàmic, "menjant" fins a 40 km / h. Però això és només la meitat de la batalla, en general, la instal·lació, o com també es deia "Torre C", simplement encallada a la posició inferior, i llavors els problemes van començar completament.

El tirador no sempre el podia deixar, sobretot si es posava a la posició més baixa i, quan aterrava, la instal·lació no aclarida tocava el terra, cosa que garantia un accident.

Tampoc era molt convenient que el tirador estigués a la instal·lació, el tirador, obert a tots els vents, no només va experimentar molèsties pel fred, sinó que la manca total de reserves el va convertir en una víctima molt fàcil dels combatents enemics. Les estadístiques sobre l’ús d’He.111 a Espanya testimonien gairebé el 60% de les pèrdues dels tiradors més baixos.

Per tant, Walter Gunther va dissenyar i instal·lar una góndola ventral fixa que substituïa la unitat retràctil. Tenia molta menys resistència i la instal·lació de metralladores que hi havia sempre estava preparada per a la batalla. El tirador es va col·locar en decúbit supí sobre un matalàs. Es va proporcionar una escotilla a bord del telecabina per on va entrar la tripulació a l'avió.

També es va canviar el punt de foc superior. En lloc d’un petit parabrisa, es va introduir una llanterna corredissa semi-tancada. En disparar, es movia manualment cap endavant, proporcionant un camp de foc important.

A la següent sèrie d’avions He.111E, es van instal·lar motors Jumo 211A-1, cosa que va permetre elevar la càrrega de la bomba fins als 1700 kg, cosa que per si mateixa era una xifra molt bona. La velocitat màxima fins i tot amb sobrecàrrega (2000 kg de bombes) va ser de 390 km / h, la qual cosa va ser bastant decent per a aquella època.

El març de 1938, el primer dels 45 He.111E-1 també va anar a Espanya. Naturalment, els avions van repetir l’èxit del model anterior.

Aquí, però, hi havia un paper determinat per la manca d’una digna resistència destructiva entre els republicans. Per tant, un bombarder amb tres metralladores semblava ser una cosa així, ben armat.

El comandament de la Luftwaffe va decidir generalment que els bombarders dèbilment armats, sense cobertura de combat, però relativament ràpids, podrien continuar desenvolupant les seves tasques.

En només dos anys, durant la batalla d'Anglaterra, la Luftwaffe pagarà aquests errors amb la sang dels seus pilots en la seva totalitat.

Després hi va haver un moment molt interessant. Basant-se en la modificació F, es va crear el primer bombarder de torpedes alemany He.111J. Els motors es van tornar a subministrar de Daimler, DB 600CG.

El torpede va resultar interessant. Sota la secció central, podia penjar bombes amb un calibre de fins a 500 kg, torpedes LT F5b (765 kg cadascuna) o mines de fons magnètics d’avions (dues cadascuna). No es va proporcionar la col·locació interna de bombes.

Diversos avions de la modificació J-1 van ser equipats posteriorment com a portadors del torpede planador L10 Friedensengel. El torpede planador estava suspès sota el fuselatge al llarg de l'eix de l'avió. En aquest cas, només era possible enlairar-se d’una cinta plana de formigó, ja que l’alçada dels timons i els cargols torpeders al terra era molt petita.

La caiguda es va dur a terme des de 2500 m d’altitud, dirigint l’avió cap a l’objectiu. 3 segons després de la caiguda, es va deixar anar un cable de 25 m de longitud del contenidor sota l’ala, que formava part del sensor d’alçada. Quan el torpede planador es trobava a una alçada de 10 m sobre l’aigua, el piromecanisme va disparar l’ala i la cua del torpede. El torpede va anar sota l'aigua, va llançar les hèlixs i, finalment, va colpejar l'objectiu (o no va tocar). Després dels assaigs a la tardor de 1942, Friedensengel es va posar en producció, i se'n van fabricar diversos centenars.

El 1111J-1 es va convertir suposadament en un porta-míssils i portava un míssil balístic A-4 (V-2). No he trobat cap confirmació visual. El V-2 pesava gairebé 13 tones al llançament, així que dubto que el He 111 hagués estat capaç de portar-lo. A més, la longitud supera els 10 metres.

Però el V-1 "Heinkel" va arrossegar fàcilment. I el van llançar, però, sense massa èxit. Els britànics es van adonar ràpidament que el lent He 111, juntament amb un coet, era més fàcil d’interceptar durant el camí i d’aprovisionar-se que perseguir el llançament de la "FA". Però més detalls a continuació.

També es van fabricar diverses escombradores, dotant l'avió d'un dispositiu per tallar els cables dels globus. El marc formava un triangle amb els costats una mica convexos. El cable va lliscar al llarg del marc fins a l'extrem de l'ala i va caure sobre els ganivets accionats elèctricament que el van tallar.

El marc i els seus accessoris, juntament amb els ganivets, van crear un pes addicional d’uns 250 kg, cosa que va fer canviar molt el centre cap endavant. Per compensar, es va col·locar llast a la cua del bombarder. En total, es van fabricar unes 30 màquines, però el pes del marc i del llast va obligar a disminuir la càrrega de la bomba i va empitjorar el rendiment del vol. Per tant, després de diverses operacions a Anglaterra, els avions supervivents es van convertir en vehicles de remolc planadors.

En general, He.111 s'ha convertit en una mena de laboratori per provar nous tipus d'armes. El 1942, va ser al He 111 que es va provar la bomba radiocontrolada FX 1400 ("Fritz X").

Es van utilitzar diversos He.111H-6 equipats amb transmissors del sistema de control FuG 203 Kehl per provar l’FX 1400 a Foggia (nord d’Itàlia).

Malgrat alguns èxits, "Heinkel" era completament inadequat com a portador d'aquestes armes i, per tant, no va trobar ús en una situació de combat.

Altres He.111, equipats amb ràdioaltímetres FuG 103, van servir per llançar a prova bombes planadores BV 246 Hagelkorn. També es van realitzar proves dels torpedes de planificació L10 Friedenzengel esmentats anteriorment.

Però tots aquests tipus d’armes exòtics només es van provar a l’He.111 i, en cap cas, no es va utilitzar a la batalla. Excepte, com ja s'ha esmentat, "V-1".

El 1943-44 es va comprovar experimentalment que He.111 és capaç de portar i llançar en vol un projectil (o un míssil de creuer amb un motor de reacció polsant) Fi.103 (també conegut com FZG 76 i VI, V-1 / " V-1 "). El pes total del dispositiu en estat ple era igual a 2180 kg, de manera que fins i tot amb una sobrecàrrega, però el 111 podria agafar la "V".

Inicialment, volien fixar la "V" als puntals per sobre del fuselatge. Després d’engegar el motor coet (el va produir un encenedor elèctric del transportista), es va haver de desconnectar i el bombarder va caure en una immersió suau perquè no es produís una col·lisió.

No obstant això, l'opció no va funcionar, "Fau" després de desacoblar-se, no agafar velocitat, va caure i el He.111 no era en absolut l'avió que podia esquivar fàcilment.

Després van utilitzar un esquema diferent. El bombarder portava el coet sota l’arrel de l’ala, asimètricament cap a la dreta o l’esquerra, de manera que el motor, muntat sobre la quilla en V, era paral·lel al fuselatge del portador.

En general, aquesta subjecció del projectil va empitjorar significativament la distribució del pes i va dificultar el pilotatge. Naturalment, la velocitat també va baixar, cosa que ja era força desagradable.

Però llançar des d’un avió tenia els seus avantatges. Sí, van disparar des dels llançadors terrestres amb molta més precisió, els sistemes de referència i d’orientació de l’espai aleshores eren molt senzills i sense pretensions. Però les instal·lacions terrestres es van desemmascarar, eren constantment caçades pel reconeixement enemic, eren constantment bombardejades i disparades per avions aliats.

I el llançament des de l’aire va permetre atacar allà on el sistema de defensa antiaèria no era l’ideal.

La primera sortida de combat del He.111 des de la "V" es va fer el 8 de juliol, disparant diversos míssils a Southampton. Fins a finals de 1944, aproximadament 300 Fi 103 es van disparar de l'avió portador a Londres, 90 a Southampton i 20 a Gloucester.

L'eficiència va ser bastant baixa. Per exemple, el 15 de setembre de 1944, el 15 He.111N va volar contra Londres. Només nou Faus van ser llançats amb èxit, dos d’ells van arribar a l’objectiu, la resta van caure al mar per fallades o van ser abatuts pels combatents britànics.

Tot i això, aquestes operacions eren molt perilloses i KG 53, que participava en els llançaments, va patir greus pèrdues. Per exemple, el grup 11 / KG 53 va perdre 12 avions en dues sortides a causa de les explosions de petxines en el moment de l'enlairament. Les missions de combat amb míssils van cessar el 14 de gener de 1945. Durant tot el període de llançaments, els alemanys van perdre 77 avions, dels quals uns 30, quan es van separar els míssils dels transportistes. Es van enviar un total de 1.200 obus a les Illes Britàniques.

Aquí teniu un historial de l’aplicació. Això s’afegeix als habituals llançaments de bombes i torpedes, que el 111 estava fent durant la guerra, des del primer fins a l’últim dia.

L'avió, tot i el gran nombre de desavantatges, va ser estimat pels pilots. Excel·lent visibilitat des de la cabina, fiabilitat, bona estabilitat i controlabilitat en tots els modes de vol. A part, voldria dir algunes paraules sobre la reserva.

L’armadura del 111 semblava molt seriosa. Per al pilot, una copa (5 mm de gruix) i un respatller (10 mm) del seient eren d'acer blindat. Sota el seient del navegant (tant en posició asseguda com reclinada) hi havia una franja de blindatge de 5 mm de gruix. El vidre blindat de 60 mm de gruix es va col·locar davant del tirador superior a la capçada del fanal. A la part posterior, la cabina dels artillers estava coberta per tres plaques de 8 mm cadascuna, formant la partició del fuselatge. A la góndola, les plaques blindades amb un gruix de 6 mm cobrien els laterals i el fons, inclosa la portella d'entrada. De les bales que volaven des de la part superior-posterior de l'avió, la gòndola estava protegida per una làmina de 8 mm. El túnel del refredador d’oli estava cobert per una xapa d’acer de 6 mm des de dalt i es situava un amortidor de 8 mm a la sortida.

Afegiu-hi les mesures per augmentar la supervivència que els dissenyadors alemanys van introduir anteriorment. Les parets dels tancs de fibra eren fàcilment perforades per una bala, però la fibra no es doblegava amb pètals, com el duralumini, evitant que el protector estrenyés el forat. La banda de rodament dels alemanys era d’excel·lent qualitat, es protegien tots els tancs de gasolina i petroli, inclosos els addicionals muntats a la badia de les bombes en lloc dels cassets.

El sistema de lluita contra incendis va funcionar perfectament (com van escriure els pilots de la Luftwaffe a les seves memòries).

El control es va implementar mitjançant varetes rígides. Sí, això va donar un pes addicional i considerable, però era molt més difícil interrompre la tracció que el cable.

Bàsicament, l’únic útil que no tenien els alemanys era el sistema per omplir els dipòsits de gas amb gasos d’escapament. Però en general era el nostre invent.

El número de He 111 a Alemanya es va completar a la tardor de 1944. Les dades del total total de diverses fonts no coincideixen entre si. Van des de 6500 fins a 7300 i fins i tot 7700 avions. Com que els avions es van fabricar no només a Alemanya, és molt difícil dir quants He.111 es van produir realment.

El "Heinkel" No.111 es va produir en més de 70 variants i modificacions, però, per desgràcia, l'eficiència de l'avió va començar a disminuir gradualment.

Però, per què el comandament de la Luftwaffe no va retirar l'avió de la producció en favor de nous models?

Crec que la qüestió és només la falta de voluntat de perdre la producció consolidada d’avions ben provats. El fet que un augment de la potència del motor eliminés l’augment de l’armadura i l’armament no va millorar les característiques. Però ningú no volia deixar caure la producció d’avions de combat.

A més, a més del bombardeig i el llançament de torpedes, He 111 va realitzar una àmplia gamma de missions de combat. Operacions d’aterratge, operacions de transport, remolc de planadors, llançament de bombes planejants i obusos d’avions.

I aquí, per dir-ho d’alguna manera, no era necessària, perquè He.111 va lluitar amb tanta calma fins al final de la guerra. Tot i que, per descomptat, com més a prop del final de la guerra, més difícil era utilitzar-la, tot i l’armament defensiu i de reserva constantment creixent.