Després del final de la Gran Guerra Patriòtica, d'acord amb la decisió de la Conferència de Crimea sobre el territori d'Alemanya, es va prohibir realitzar treballs sobre temes militars. A la zona d’ocupació soviètica, es van dur a terme en un ambient de complet secret, però els aliats en sabien. Per un decret del Consell de Ministres del 17 d’abril de 1946, es va ordenar transportar a la URSS els especialistes alemanys més valuosos en avions, motors i instruments a empreses d’aviació especialment entrenades. El setembre de 1946 es van lliurar 3558 especialistes, juntament amb les seves famílies, a les empreses de la indústria aeronàutica de les zones de Moscou i Kuibyshev. Els van seguir trens amb màquines, equips, transport i fins i tot taules de dibuix, taules i accessoris de fontaneria.
Creació d’una base per al treball d’especialistes alemanys
84 empreses aeronàutiques desmantellades a Alemanya amb un total de 123 mil unitats d'equipament van ser transferides al Ministeri de la Indústria d'Aviació. Als llocs on es van contractar especialistes, es va dur a terme una formació intensiva: es van restaurar i ampliar els tallers de fàbriques, es van reparar cases d’habitatges i es van construir cases finlandeses. Al mateix temps, es va establir la tasca d’ampliar l’aeròdrom de LII perquè es poguessin provar allà els avions a reacció construïts pels alemanys.
Els dissenyadors d'avions es van reunir a la planta pilot núm. 1 sobre la base de l'antiga planta núm. 458 al poble de Podberez'e, districte de Kimrsky, a uns 100 km al nord de Moscou (Dubna). Allà es va crear OKB-1, encapçalat per l’exdirector de la companyia de producció pilot Junkers, el Dr. Baade.
Els especialistes en motors de turborreactors van ser enviats a la planta experimental núm. 2 sobre la base de la planta núm. 145 al poble d'Upravlenchesky, prop de Kuibyshev (OKB-2, dirigida per l'enginyer Russing). Especialistes en instruments (OKB-3, dirigit per Lertes) també van ser allotjats en aquesta planta a causa de les limitades possibilitats per a la seva col·locació a Podberez'e. Es van enviar petits grups d’enginyers de motors a les fàbriques núm. 456 de Khimki i núm. 500 a Tushino. Les fàbriques estaven equipades principalment amb equips capturats alemanys.
La base d’OKB-1 la formaven els empleats del departament d’avions de la firma Junkers a Dessau. El subdissenyador en cap va ser Freitag, llicenciat a la Universitat de Göttingen. El grup d’empleats líders d’OKB-1 incloïa l’autor del projecte de bombarders Ju 287 Wokke, l’enginyer en cap de la planta Junkers Hazelof i el cap del departament d’aerodinàmica de l’empresa Junkers, el Dr. Bockhaus.
L'OKB-2 estava format per empleats de diverses empreses. Ressing va supervisar els treballs de disseny, els seus adjunts eren l'ex cap del departament d'estructures de Siebel Heinsen i l'enginyer soviètic Bereznyak. Entre els especialistes alemanys més qualificats d’OKB-2, també s’ha de citar l’especialista líder en aerodinàmica de la firma Heinkel, Gunter.
A OKB-1, la tasca principal era continuar el disseny i el treball experimental iniciat a Alemanya entre 1945-1946 per desenvolupar nous tipus d’avions a reacció, inclosos aquells amb una ala escombrada cap endavant, i un laboratori de vol supersònic experimental.
L'OKB-2 va haver de continuar treballant en la creació de mostres forçades de motors turbo reactius alemanys en sèrie Jumo-004 i BMW-003 i Jumo-012 i BMW-018 més potents, i el motor turbohèlice Jumo-022, que es va instal·lar sota el NK -2M marca a mitjans dels anys 50 en avions An-8, Tu-91. L'OKB-3 va rebre l'ordre de continuar el treball de pilot automàtic iniciat a Alemanya.
A la planta número 500 de Tushino, un grup de Dessau sota la direcció de Gerlach havia de continuar treballant en el motor dièsel Jumo 224 (M-224) i organitzar la producció de motors a reacció basats en el motor de reacció anglès Derwent-5. Es van desenvolupar i fabricar amb èxit motors experimentals basats en Derwent-5 sota la marca RD-500.
A la planta núm. 456 de Khimki, els especialistes en motors coets havien de dominar la fabricació d’un motor coet V-2, denominat RD-100. Els dissenyadors soviètics van continuar augmentant-lo en termes d'empenta i van desenvolupar el RD-101 amb un impuls de 37 tones i el RD-103 amb un impuls de 44 tones, però no es va permetre als especialistes alemanys aquestes obres. I el Glushko Design Bureau va començar a desenvolupar un nou potent motor oxigen-querosè, el disseny del qual es basava en l'endarreriment dels desenvolupaments nacionals dels anys 30 i 40.
A més de les oficines de disseny d’aviació i construcció de motors, el 1947 es va crear a Moscou l’« Oficina especial núm. 1 »(SB-1), l’enginyer en cap del qual va ser nomenat Sergei Beria, fill del totpoderós Lavrenty Beria. A l'agost de 1950, es va transformar en KB-1, al qual se li va confiar la creació del sistema de defensa antiaèria de Moscou: el sistema Berkut, que posteriorment va canviar el nom de sistema S-25. Lavrenty Beria, utilitzant les seves capacitats, va transportar tota l'empresa alemanya "Askania", que estava desenvolupant sistemes de control dels míssils alemanys V-1 i V-2 durant la guerra. Posteriorment, KB-1 es va convertir en la preocupació d'Almaz-Antey, que va desenvolupar els sistemes de míssils antiaeris S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Vida d'especialistes alemanys
Les colònies alemanyes més grans eren a prop de Kuibyshev i Moscou. A Administratius, juntament amb 755 especialistes alemanys, van arribar d'Alemanya 1.355 persones de les seves famílies i a Podberez'e, uns cinc-cents especialistes i uns mil membres de les seves famílies.
Calia proporcionar a tots els especialistes un habitatge confortable, amb el qual hi haguessin greus problemes, no hi hagués prou habitatge per als seus empleats. Aquest problema es va resoldre amb l'ajut del govern. Es van assignar els fons necessaris, es va comprar un lot de cases finlandeses, es van enviar destacaments de construcció militar als llocs per restaurar i reparar habitatges, el Ministeri de Defensa va traslladar dues unitats militars a altres zones, un dels sanatoris es va destinar a habitatge. Calia expulsar els empleats de les fàbriques de diverses cases i traslladar-los a altres inquilins per ordre de compactació. Com a resultat, a tots els especialistes alemanys se’ls proporcionava habitatge, se’ls proporcionava apartaments en maons, cases de fusta i cases finlandeses comprades.
Amb el pas del temps, la vida dels especialistes alemanys va millorar, es van pagar una vegada i mitja o dues vegades més que els especialistes soviètics del mateix nivell, es van crear botigues de queviures tancades, on es va tancar l'accés per a la població comuna. Segons el sistema de racionament existent, les famílies alemanyes rebien targetes de racionament d'aliments amb un gran contingut alimentari i se'ls assignava sales especials a les cantines. Especialistes que treballen a Moscou a SB-1, acompanyats d’agents de seguretat, podrien visitar una de les millors botigues de queviures de Moscou: Eliseevsky. Per als escolars de secundària, es van assignar classes amb ensenyament en alemany, per als nens en edat preescolar es van organitzar jardins d’infants, on treballaven les dones d’especialistes alemanys.
Als llocs de residència compacta d’especialistes, es van crear comunitats alemanyes dedicades al treball social en l’organització d’oci: viatges a la natura, estudis de llengua russa en cercles, visites col·lectives a teatres de Moscou i Kuibyshev, participació en una orquestra simfònica alemanya, aficionats seccions d’actuacions i esports. Se'ls va permetre comprar ràdios i escoltar emissores de ràdio estrangeres sense restriccions. Es van mantenir ciutadans d'Alemanya, se'ls va prohibir sortir del territori dels pobles sense permís especial o sense escorta.
En la fase inicial, hi havia sospites sobre la relació entre treballadors soviètics i alemanys i es prohibia la comunicació privada amb alemanys fora de l’àmbit laboral. Però a poc a poc la relació es va anar normalitzant. Els enginyers soviètics van creure inicialment que els alemanys no compartirien la seva experiència amb nosaltres i que participarien en un sabotatge. No obstant això, van compartir de bon grat la seva experiència, van treballar amb molta consciència, fins i tot quan no estaven d'acord amb l'ordre de la feina que s'estava fent.
Desenvolupament d’avions a reacció
Té especial interès l'organització del desenvolupament per part dels alemanys de nous avions a reacció, en què han avançat bastant lluny. Es van lliurar prototips d’avions i motors des d’Alemanya: avions EF-131, EF-126, Siebel 346, motors Jumo 004C, Jumo 012 (5 unitats), BMW 003C (7 unitats), BMW 018, Walter 109– 509 (4 exemplars)). "Siebel 346" i EF-126 van ser transferits a TsAGI per bufar en un túnel de vent, tres motors BMW 003C van ser enviats al Mikoyan Design Bureau, la resta d'equips es van lliurar a les plantes pilot núm. 1 i núm. 2.
A la primavera de 1947, la planta núm. 1 va rebre instruccions de realitzar proves de vol del bombarder EF-131, de l'avió supersònic experimental EF-346 i de l'avió d'atac a reacció EF-126 amb motor turbohèlice, així com de fabricar i provar dos prototips del bombarder EF-132 el setembre de 1948.
El 1947, LII va realitzar proves de vol de l'avió d'atac EF-126 i del primer bombarder a reacció de l'URSS, l'EF-131, amb sis motors de triple ala i una ala escombrada cap endavant. L'octubre de 1947, a causa de la prohibició de l'estada d'especialistes estrangers a les instal·lacions que operen equips secrets, es va ordenar que es detinguessin les proves d'avions alemanys a la LII i es retornés l'avió i els mateixos especialistes a la planta número 1. EF-126 i EF-131 van estar diversos mesos al camp d’aviació sota la neu. Quan l'avió estava llest per a les proves el juny de 1948, es van interrompre els treballs en aquests avions i es va cancel·lar el desenvolupament de l'avió alemany més prometedor, el bombarder de llarg abast EF-132.
Aquesta decisió va ser causada per l'aparició a l'URSS d'una nova generació de motors turborreactors amb millors característiques que els motors alemanys: l'AM-TRDK-01 dissenyat per Mikulin i el TR-1 dissenyat per Cradle. L'EF-131 amb "clústers" de baix consum "Jumo" sota les ales i l'EF-126 amb un turbohèlice poc fiable i poc econòmic ja eren màquines obsoletes. Es va continuar el treball sobre el supersònic EF-346.
El tema principal de l’OKB-1 el 1948 era la construcció i proves del bombarder EF-140, que era una modificació de l’avió EF-131 amb la instal·lació de dos motors Mikulin AM-TRDK-01 i l’ús d’armes més potents.. L'avió es va convertir d'un motor de sis motors en un de dos motors. Les nacelles estaven unides a la part inferior de l'ala. El treball es va dur a terme com a projecte d'iniciativa d'OKB-1.
El setembre de 1948, l'EF-140 estava completament preparat per al vol, les proves van tenir lloc a l'aeròdrom de Teply Stan. El maig de 1949 es van completar les proves de fàbrica de l'avió, que va assolir una velocitat màxima de 904 km / h i un abast de vol de 2000 km. En relació amb les proves reeixides del bombarder de primera línia del Tu-14, no es van dur a terme proves estatals de l'EF-140, a l'OKB-1 se li va donar l'ordre de convertir l'avió en un avió de reconeixement de llarg abast "140-R".
El 1949 es van dur a terme proves de fàbrica del "140-R", que van revelar grans vibracions de les ales. Després de les modificacions, les proves van continuar, però la vibració de l'ala no es va aturar. El juliol de 1950 es va decidir aturar totes les obres del "140-R". Aquest va ser l'últim avió amb una ala escombrada cap endavant creada a l'URSS, els especialistes de TsAGI van arribar a la conclusió que no era desitjable utilitzar aquesta ala en la construcció d'avions.
L'últim treball d'OKB-1 va ser la creació d'un bombarder de primera línia "150" amb una ala escombrada convencional. La diferència fonamental entre aquest avió era que era un disseny completament nou, desenvolupat amb la implicació dels èxits de la ciència i la tecnologia de l'aviació de la segona meitat dels anys quaranta.
El prototip "150" va ser el projecte de bombarder RB-2, desenvolupat a iniciativa de Baade el 1948. Segons els càlculs, la velocitat màxima d’aquest avió de 38 tones hauria d’haver estat d’uns 1000 km / h.
El bombarder era un avió d’ala alta amb una ala escombrada, cua en forma de T i dos motors turborreactors sobre pilones sota l’ala. Va ser el primer avió construït a la URSS amb motors sobre pilones. A causa de l'alt nivell de novetat del disseny, el procés de construcció de l'avió es va endarrerir molt, gairebé tot s'havia de tornar a fer, sovint recorrent a l'ajut d'altres fàbriques. Només a finals de 1951 l’avió estava llest per a les proves.
Les dimensions de l'aeròdrom de fàbrica no permetien provar un avió tan pesat. I s’hauria de transportar al nou camp d’aviació, equipat a Lukhovitsy. L'avió "150" va sortir a l'aire per primera vegada el setembre de 1952 i va ser provat amb èxit. No obstant això, el 9 de maig de 1953, mentre aterrava, el pilot de proves Vernikov va cometre un error, l'avió va perdre velocitat i va caure a la pista des d'una alçada de 5-10 m.
Tot i que l'avió va superar les característiques especificades durant les proves, no es va restaurar. Segons les seves característiques, "150" ocupava una posició intermèdia entre l'Il-28 i el Tu-16. Amb el pretext d'un abast excessiu per a un bombarder de primera línia i insuficient per a un altre estratègic, aquest projecte es va tancar el desembre de 1953.
El retorn d’especialistes alemanys a la RDA va començar el 1950. I a finals de 1953, la majoria van abandonar l’URSS. Els equips d’especialistes alemanys en el camp de la construcció d’avions i motors a la Unió Soviètica van crear no només els requisits previs per a la construcció de grans bombarders Tupolev i Myasishchev. La seva contribució va ser més significativa en ensenyar als joves enginyers soviètics la seva pròpia manera de pensar i la capacitat de donar vida a les seves idees. Van introduir moltes idees en el desenvolupament de la indústria aeronàutica soviètica, que va resultar ser molt significativa. Potser aquests esdeveniments es van convertir en el principal trofeu de la Unió Soviètica, que va permetre al país ruïnós en qüestió d’anys convertir-se en una superpotència mundial amb la millor aviació del món.
El nou destí del projecte de bombarders 150 també és interessant. Baade va aconseguir convèncer el lideratge de la RDA i Moscou de la conveniència d’iniciar el desenvolupament i la producció d’avions de passatgers a la RDA.
A finals de 1954, l’OKB-1 va començar a dissenyar un avió de passatgers amb turborreactor. Es va prendre com a base el projecte "150". El maig de 1956, OKB-1 va ser transferit a la RDA i incorporat a l'associació productora Flugzeugwerke. El projecte de l'avió va rebre el nom de "Baade 152". L’avió estava equipat amb quatre motors de turborreacte Pirna 014 sota les ales, bimotoritzats en dos pilons estrets en forma de fletxa.
La presentació del nou avió va tenir lloc el 1958, es van iniciar les proves de vol i el març de 1959 el prototip va patir un accident d'avió durant el qual va morir la tripulació. El treball, però, es va continuar. Un altre prototip de l'avió es va construir i va enlairar-se a l'agost de 1960. I es va col·locar un lot experimental d’avions a les existències de la planta. Però a la RDA va canviar el lideratge, que va decidir no fabricar els seus propis avions, sinó reparar i construir avions amb llicència soviètica. A més, el Baade 152 era una competició poc saludable per al Tu-104 soviètic.
L’estiu de 1961 es van interrompre els treballs a l’avió. Mostres d’avions destruïdes. Excepte un, que ara es conserva al museu de l’aeroport de Dresden.
