Ja en època soviètica, molts viatgers es van sorprendre de la inesperada millora de les autopistes "matades" anteriorment i de l'augment de la seva amplada. Les luxoses carreteres podrien aparèixer en una estepa gairebé deserta i desaparèixer de sobte al cap de pocs quilòmetres. La solució a aquesta endevinalla era senzilla: es van crear trams individuals de carreteres tenint en compte les peticions dels militars. En cas d’un conflicte militar a gran escala que provocaria vagues als camps d’aviació, les autopistes podrien substituir-los. Els serveis especials d’enginyeria i aeròdrom podrien desplegar un camp d’aviació alternatiu mòbil al lloc més inesperat.
També a l’URSS hi va haver un altre problema: la necessitat de cobrir objectes situats a l’extrem nord i a l’extrem orient, on no només la xarxa d’aeròdroms estava poc desenvolupada, sinó que no hi havia carreteres complicades. Tot això va obligar els dissenyadors soviètics a treballar en opcions alternatives per llançar avions a reacció, per esbrinar la possibilitat d'un llançament que no fos d'aeròdrom. Això va ser rellevant tant per a zones remotes del país amb una infraestructura d’aeròdrom no desenvolupada com en cas d’hostilitats a gran escala, quan l’avió podia agafar el cel amb un punt inicial.
La idea de començar un avió des d’un lloc és gairebé tan antiga com la pròpia aviació. El 1916, van aparèixer catapultes especials de 30 metres, dissenyades per llançar hidroavions, en tres creuers nord-americans. La idea d’un llançament sense aerodrom va prendre una segona vida ja als anys cinquanta. L’impuls va ser l’aparició de míssils de creuer, que aleshores s’anomenaven avions projectils. Per ser justos, cal assenyalar que els primers míssils de creuer eren avions, però només no tripulats. Al principi, es llançaven exclusivament a partir de guies suaus, no hi havia contenidors de llançament verticals en aquell moment. L’èxit amb el llançament dels primers míssils de creuer va obligar els militars i els dissenyadors d’avions a prestar atenció a l’esquema del seu llançament.
MiG-19 (SM-30)
L'URSS va començar a treballar activament en el problema d'un llançament sense aeròdrom als anys cinquanta. Al mateix temps, un dels projectes basats en el interceptor de caça MiG-19 es va implementar a la pràctica. El projecte va rebre la designació SM-30. En total, es van preparar dos caces i diversos llançadors. Un altre projecte consistia en diverses opcions de llançament del bombarder estratègic supersònic M-50 en desenvolupament. Van treballar en el projecte a Myasishchev Design Bureau, incloent l'opció d'un llançament puntual del bombarder directament des del seu aparcament. No eren menys exòtiques altres opcions amb la possibilitat de llançar l’M-50 des de diversos bogies amb impulsors de coets amb xassís de rodes o bogies en una via de ferrocarril, així com l’opció d’utilitzar un carro hidràulic per a l’arrencada.
La resolució del Consell de Ministres de l'URSS sobre el disseny i la construcció d'un sistema especial de llançament sense aeròdrom es va publicar el 1955. Especialistes de l’OKB-155 també van participar en la resolució d’aquest problema. El treball va ser supervisat per M. I. Gurevich, i A. G. Agronik va ser el responsable de finalitzar el caça MiG-19 per complir aquests requisits. Un llançador, PU-30, va ser dissenyat especialment per llançar el combat. El llançador de catapultes es va crear sobre la base del remolc de dos eixos YaAZ-210; es podia instal·lar a qualsevol superfície, fins i tot no més uniforme, que pogués suportar el seu pes.
El caça-interceptor va ser transportat sobre una potent biga, que estava fixada a un carro de remolc de quatre rodes, des del qual es va dur a terme l'enlairament. Aquesta rampa tenia un mecanisme d'elevació i gir per fer rodar el combat contra la biga. El dispositiu d'expulsió es va instal·lar en posició operativa, després de la qual cosa l'avió es va arrossegar a les guies del transport i del llançador mitjançant un cabrestant, per a això es van situar coixinets especials als laterals del fuselatge MiG-19. Abans del llançament, era necessari realitzar una operació més: cavar una safata de fossa prou gran darrere del transport i del llançador, dissenyada per reduir l'impacte dels raigs de gas a terra. Aleshores, el combat amb el tren d’aterratge retret es va fixar als rails amb perns calibrats per cisalla. Finalment, els rails de guia es van aixecar amb l'avió en un angle de 15 graus. El pilot va entrar a la cabina del lluitador mitjançant una escala.
Un cop a l’avió, el pilot va arrencar els principals motors RD-9B, portant-los al mode de funcionament màxim. Després va encendre el postcombustible i va prémer el botó d’inici del reforç de combustible sòlid. A causa d'un fort augment de l'embranzida, es van tallar els cargols calibrats i es va accelerar amb èxit l'avió, mentre que la sobrecàrrega era d'almenys 4,5 g. Val a dir que els canvis en el disseny del caça MiG-19, destinat a un llançament que no fos d’aeròdrom, van ser mínims. A més dels motors estàndard, sota el fuselatge es va situar un potent impulsor de combustible sòlid PRD-22, que va desenvolupar una empenta de 40.000 kgf. A causa de la seva instal·lació, la cresta ventral de l'avió es va substituir per dues crestes situades simètricament (en relació amb el pla vertical de simetria) d'una forma diferent i d'una longitud més curta. Després de l’enlairament i el restabliment de l’accelerador utilitzat per a l’acceleració, les característiques del SM-30 no difereixen en cap cas de la caça MiG-19 de producció ordinària.
El primer llançament tripulat de l’SM-30 va tenir lloc el 13 d’abril de 1957. Les proves de tot el sistema van acabar amb valoracions majoritàriament positives. Durant les proves estatals, no es va registrar cap cas de fallada del sistema. En l’acte de les proves estatals, en particular, es va assenyalar: l’enlairament del CM-30 és senzill, està disponible per als pilots que ja han dominat els vols del caça MiG-19. Malgrat això, les coses mai van anar més enllà dels vols de prova.
Un dels problemes que va impedir l’adopció d’aquest avió en servei va ser que, malgrat l’inici no aeròdrom, el combatia encara necessitava un camp d’aviació per aterrar i era força problemàtic lliurar voluminosos llançadors a regions de difícil accés. el país. El transport també es va veure obstaculitzat per les grans dimensions del sistema, que dificultaven el transport per ferrocarril. Al mateix temps, l’SM-30 es va crear principalment per a les necessitats de defensa aèria del país i la protecció d’instal·lacions militars a les fronteres nord de l’URSS, inclòs a l’arxipèlag Novaya Zemlya, però en aquell moment el primer antiaeri els sistemes de míssils havien començat a entrar en servei. Els míssils antiaeris no necessiten camps d’aviació i el míssil llançat ja no aterrarà. És per això que els militars van perdre ràpidament l’interès per l’SM-30 i el llançament d’expulsió per als caces a reacció.
Però una cosa és aixecar al cel un combatent de 8 tones i un altre de 200 tones. El projecte del bombarder supersònic estratègic M-50, sobre el qual va començar a treballar l’oficina de disseny de Myasishchev a la dècada de 1950, va ser bastant ambiciós per al seu temps. L'aeronau va ser dissenyada per a vols amb un rang de velocitat des de 270 km / h (velocitat d'aterratge) fins a 2000 km / h a altituds de fins a 16.000 metres. El màxim abast de vol, tenint en compte el repostatge durant el vol, se suposava que era de 15.000 quilòmetres. El pes màxim a l’enlairament amb el llançament de reforços va arribar a les 253 tones, de les quals 170 eren combustible.
Fins i tot amb una distància fixa d’enlairament de tres quilòmetres, l’ús de coets era obligatori per al bombarder M-50. Els càlculs van mostrar que, sense el seu ús per a l'enlairament amb la màxima càrrega de bomba, l'avió necessitava una banda de formigó de sis quilòmetres de llarg. En comparació, es va construir una pista de 3,5 quilòmetres per al transbordador espacial Buran a Baikonur. Al mateix temps, a la Unió Soviètica hi havia molt poques pistes, fins i tot de tres quilòmetres. Per això, a l'Oficina de Disseny de Myasishchev, simultàniament al disseny d'un bombarder estratègic supersònic, van començar a elaborar projectes que facilitessin l'enlairament d'un nou avió, inclòs un sistema de llançament de punts.
Bombarder estratègic supersònic M-50 (l'únic prototip) acompanyat de caces MiG-21 a la desfilada aèria de Tushino
Tenint en compte les dimensions i dimensions del bombarder projectat, ni tan sols es va plantejar un llançador amb guia de ferrocarril, com en el cas del MiG-19, es necessitava un esquema diferent. Com a resultat, es va proposar aquesta opció de llançament puntual, en què l'avió va enlairar-se i pujar al cel mitjançant motors de coets de combustible líquid, com un coet real. La posició de llançament en aquest cas consistia en una estructura de pèndol que desviava el bombarder del terra al principi del moviment, els ascensors necessaris per muntar l'avió al pèndol, així com fosses i dispositius reflectants que eren necessaris a causa del torxes del motor de coet.
Segons els càlculs, se suposava que els dos coixinets principals del pèndol assumien el 98 per cent de la càrrega, la resta de la càrrega va caure sobre el suport de la cua. També es van localitzar els impulsors de coets: els dos principals es van col·locar sota les ales de l'avió, un altre es va situar a la secció de la cua del seu fuselatge. S'haurien d'instal·lar dos impulsors de coets per sota de les ales amb 8 brocs, de 136 tones d'empenta cadascun, amb un angle de 55 graus. Van crear una força vertical que superava la massa d'enlairament d'un bombarder estratègic i es suposava que el component d'empenta horitzontal ajudaria els motors turborreactors a accelerar l'avió. Se suposava que un tercer impulsor de coets situat a la cua eliminaria el pian. Al mateix temps, el gual lateral havia de ser regulat per alerons de gas, que s’instal·laven als dolls dels motors principals.
L’inici puntual del bombarder estratègic M-50 s’havia de produir de la següent manera. En primer lloc, es van llançar els principals motors turboreactors de l'avió, després dels quals l'aeronau va ser estabilitzat pel pilot automàtic. Els impulsors d’enlairament eren tan grans que tot el procés d’enlairament del bombarder estava totalment automatitzat, mentre que el pilot, a causa de les sobrecàrregues en aquell moment, es trobava en un estat proper al desmai, de manera que difícilment podia ajudar d’alguna manera a controlar el cotxe. Després dels motors principals, es van llançar el motor de coets de cua i els impulsors de coets situats sota les ales, es van retirar els taps i el M-50 va pujar sobre un pèndol fins a una alçada d’uns 20 metres, on va tenir lloc el procés de desconnexió. Després d’assolir la velocitat de disseny de 450 km / h, el bombarder va passar al mode d’enlairament normal i els coets de coet gastats van ser desconnectats i van aterrar amb paracaigudes.
Punt inicial per M-50, renderització: www.popmech.ru
Aquest sistema de llançament tenia els seus propis avantatges evidents, que incloïen la possibilitat de començar des de l'aparcament de l'avió; qualsevol dispersió de punts de partida; una petita quantitat de treballs de construcció amb un petit consum de formigó; la capacitat de dissimular bé el bombarder; la possibilitat d'enlairament simultani d'un gran nombre de bombarders. Però, al mateix temps, també hi havia desavantatges: la necessitat de controls i estabilització del gas.
Sigui com sigui, ningú no va poder veure aquest llançament de bombarders en directe. El projecte de llançament del punt M-50, així com les opcions per col·locar impulsors de coets en carros especials, no es va implementar en metall, tot va acabar en la fase de disseny. Els sistemes de llançament únics van resultar no ser reclamats després de les proves reeixides del míssil balístic R-7 de Sergei Korolev, que tenia un abast de vol de 12 mil quilòmetres i era invulnerable als sistemes de defensa antiaèria existents en aquell moment. Després de les proves amb èxit dels ICBM a l'URSS, simplement van limitar tota la feina sobre bombarders estratègics supersònics.
