Les armes sempre han cridat l’atenció i no només van ser una manera d’enviar una persona al món següent, sinó també un motiu d’orgull.
Parlant de la idea d’Ernst Heinkel núm.219, podem dir definitivament que el senyor Heinkel tenia d’alguna cosa d’estar orgullós. L’avió va resultar molt reeixit, a més, el considero el millor de tot el que va volar al cel nocturn de la Segona Guerra Mundial.
Petita digressió.
En general, a la nit a Europa, moltes coses volaven i es disparaven. Però, en la seva major part, els combatents nocturns eren alteracions, sovint bastant artesanals. Els principals inventors a l'inici de la guerra van ser els britànics, que d'alguna manera van haver de lluitar contra els pilots alemanys, que també van emprendre el camí del bombardeig nocturn.
Els localitzadors d’aquella època simplement no es podien amuntegar al primer avió que es va trobar, de manera que els primers combatents nocturns es van convertir en bombarders. Concretament, els britànics van adaptar els "Blenheims" i els "Beaufighters".
El resultat és una mena de retrat d’un caça nocturn, com un avió lent capaç d’estar en una zona protegida durant molt de temps.
En general, durant tota la Segona Guerra Mundial, es va crear un avió als països participants, que es va desenvolupar com a combat de nit i es va utilitzar de la mateixa manera. És clar que estem parlant del combatent Northrop P-61 Black Widow.
La resta van ser alteracions, inclòs l'heroi de la nostra història.
En general, a la Luftwaffe improvisaven de la mateixa manera que a la Royal Air Force, amb l'única diferència que, de nou, al meu entendre, a Alemanya podrien resoldre problemes nocturns en l'etapa inicial de la guerra de forma fàcil i natural. Però es van ofegar en jocs encoberts per obtenir ordres.
Al cap i a la fi, ja el 1941 es va fer evident que el Bf.110 era, per dir-ho suaument, inadequat com a combatent. Què és nit, què és dia. I necessitaven un avió més eficient capaç de trobar i atacar bombarders britànics. I atacar eficaçment.
Sí, el problema es va resoldre parcialment amb la reelaboració del Ju.88, però a l’estiu de 1942 es va fer evident que el 88 no era una panacea, sinó una solució temporal. Però la idea de "Junkers" es parlarà en el proper article, però ara comencem a comptar des del moment en què es va oferir a "Heinkel" i "Focke-Wulf" per treballar en el projecte d'un caça nocturn.
El desenvolupament del Focke-Wulf Ta.154 no es va posar en servei, i el He.219 va resultar ser un dels avions més efectius de la Segona Guerra Mundial.
Només es pot sorprendre de la miopia i estupidesa del comandament de la Luftwaffe, que no va donar a l'avió l'oportunitat de demostrar-se al màxim. De fet, en el cas de l’ús massiu, tal com es preveia en els plans originals, això podria conduir a un canvi en la situació de les batalles nocturnes als cels sobre Alemanya.
Per cert, Heinkel no es va molestar especialment i va aprofitar l’anterior projecte 1060, un avió polivalent capaç de realitzar les tasques d’un caça pesat de llarg abast, avió de reconeixement, bombarder d’alta velocitat i torpedero.
El projecte va ser rebutjat a causa d'una … sofisticació excessiva i d'un gran nombre d'innovacions, com dirien ara.
Imagineu-vos: una cabina a pressió, una roda al nas i armes defensives controlades remotament el 1940. Sobretot no em va agradar la roda "americana" al nas i es va rebutjar el projecte.
Però el 1942 se li va treure la pols i el procés es va precipitar. Es va precipitar, perquè els bombarders britànics ja s’havien convertit en una amenaça real i cada cop era més difícil fer-hi front. Sí, els Bf.110 encara podrien suportar de manera més o menys efectiva els Whitleys, Hempdens i Wellingtons, que podrien recuperar-se i sortir ràpidament de l’arsenal disponible.
Però els "Stirlings", "Halifaxes" i "Manchester", que, tot i que en petites quantitats, però que ja havien començat a aparèixer al cel sobre Alemanya, eren realment massa durs per al 110è. El Bf 110C va donar un màxim de 585 km / h i el Lancaster, de 462 km / h. Halifax: 454 km / h.
Aquí hi ha un matís. La velocitat màxima no és un indicador, és comprensible. Sobretot quan es tracta del fet que un lluitador ha de posar-se al dia amb un bombarder que comporta un excés d’alçada. De fet, tenint suposadament un avantatge de velocitat de 100 km / h, els 110 simplement no podien posar-se al dia amb els nous bombarders britànics mentre guanyaven altitud. I aquest era el problema.
El segon problema va ser el Ju-88, del qual van fer un combat de nit bastant decent, però no va funcionar en massa, perquè el 88 era necessari als fronts com a bombarder. Però el desmuntarem, tal com es va prometre, en un futur molt proper a les rodes dentades.
L'home més intel·ligent Kammhuber, el cap de la defensa aèria nocturna d'Alemanya, després d'haver-se familiaritzat amb el projecte "1060", es va adonar que això era "el mateix".
Així va aparèixer.
El projecte es basava en un avió amb motors DB 603G, amb una capacitat de 1750 CV cadascun, i fins i tot amb turbocompressors per a altitud més alta i un sistema d’injecció de metanol d’aigua MW50.
Per fer-ne una "llum nocturna" normal, es preveia equipar el He.219 amb un localitzador FuG 212 Liechtenstein C-1 i armament de dos canons MG.151 de 15 mm a la base de les ales i dos 20 canons MG.151 mm o un MK.103 de 30 mm al carenat inferior.
Per protegir-se de l'enemic del projecte "1060", se'n van heretar dos controlats remotament per l'operador de la instal·lació amb un parell de metralladores MG.131 de calibre de 13 mm.
Era indolor penjar fins a 2 tones de bombes.
Amb tot, va resultar ser un avió molt impressionant. Però mentre s’estava desenvolupant, la producció de plànols (alguns d’ells es van cremar com a conseqüència del bombardeig nocturn de la planta per part dels britànics), la transferència de producció a Viena (de nou a causa de les incursions aliades), els combatents alemanys van tenir ja es va conèixer en batalles amb els Lancaster. I Kammhuber va llançar una rabieta a Heinkel, exigint que el primer grup, armat amb el número 219, estigués llest per al gener de 1943.
Heinkel va protestar perquè era realista. Però "Owl", com es deia He.219, "va volar" des d'un costat completament diferent. I, he de dir, no menys eficaç que les bombes de Lancaster i Stirling.
Avui, després de tants anys, és molt difícil dir per què a He.219 no li agradava Milch. Va ser el cap de la direcció tècnica del Ministeri d'Aviació, Erhard Milch, qui va imposar una resolució que prohibia la producció en sèrie de He.219A, presumptament, per reduir el nombre de tipus de màquines produïdes. Al mateix temps, Milch estava realment segur que les tasques assignades al He.219A serien capaces de realitzar efectivament l’avió que ja es produïa.
Aquí hi pot haver versions, des de la lluita per les ordres del mateix Messerschmitt i els seus jocs encoberts, fins a les trivialment no les millors relacions personals amb Heinkel i Kammhuber.
Mentrestant, les malalties infantils van arribar a l’avió. Va resultar que les unitats controlades a distància, que funcionaven satisfactòriament a terra, no es comportaven a la corrent d’aire com voldrien. És evident que no hi havia prou potència en el sistema hidràulic, com a resultat, els barrils anaven dirigits al punt equivocat en què mirava la vista.
La hidràulica mancava clarament de potència per a una orientació fiable i precisa de les armes en el flux d’aire d’alta velocitat. Com a resultat, els barrils anaven dirigits al punt equivocat al que mostrava la vista.
Van perdre la guerra contra la hidràulica al Heinkel. Però la meva opinió personal és fins i tot per al millor. Innovacions com ara dos muntatges bessons amb metralladores de gran calibre són més adequats per a un bombarder, però quant se’n necessita per a un combatent, i fins i tot per a un de nit …
I la complexa hidràulica també va comportar problemes de manteniment. A més de pes, resistència aerodinàmica … La pregunta és: és necessari un nivell de protecció per a una aeronau el destí de la qual és un atac?
Així, a "Heinkel" van decidir eliminar aquestes instal·lacions i substituir-les per una metralladora de 13 mm per protegir l'hemisferi posterior.
I el pes alliberat (per cert, bastant gran) es va omplir amb altres armes. La qual cosa era força lògic. Així doncs, als dos canons d’ala MG.151 va afegir QUATRE canons sota el fuselatge. A més, el contenidor es va fabricar amb l’esperança que les armes es poguessin instal·lar diferents, des del calibre MG.151 de 15 mm fins al MK.103 o el calibre MK.108 de 30 mm.
El 25 de març de 1943, l'experimentat He.219 va participar en una batalla d'entrenament a Rechlin amb combatents Do.217N i un bombarder Ju.88S.
El 217N va perdre sense cap oportunitat al principi de la lluita? El bombarder 219 tampoc no va deixar cap oportunitat. I, com va resultar, les batalles d’entrenament van donar els seus resultats. Es va decidir augmentar la producció de He.219 de 100 a 300 vehicles.
No Déu sap quines sèries, però, tanmateix, fins i tot amb aquest volum de producció a "Heinkel" no van poder fer front, perquè els britànics van atacar regularment les fàbriques d'avions. El màxim que la planta de Schwechat era capaç era de 10 cotxes al mes.
La nit del 12 de juny de 1943, Not 219A-0, sota el control del major Streib, va fer la seva primera sortida. Durant aquesta sortida, Streib va abatre almenys cinc bombarders britànics. És cert que en tornar, el sistema d'extensió de solapa va fallar i Streib va estavellar l'avió molt a fons.
Durant els propers 10 dies després de l'èxit de Streib, diversos He.219 de la seu de l'I / NJG 1 en sis vols van disparar 20 bombarders britànics, inclosos sis Mosquits, dels quals no hi havia cap control.
Les proves es van considerar reeixides, tot i que Milch va tornar a intentar posar pals a les rodes de l’He.219, però, no obstant això, va autoritzar l’alliberament de 24 cotxes al mes.
Una vegada més, no està del tot clar, Milch no va poder evitar de saber que és poc probable que Heinkel pugui produir més de 10 cotxes al mes.
Però la producció va començar i, en el seu procés, va començar la modernització de l'avió. Així doncs, ja a finals de 1943 va aparèixer el He.219A-2 / R1, en què es va retirar la metralladora MG.131, perquè aquest avió no en necessitava realment. es va filmar.
Alguns dels avions estaven equipats amb la instal·lació de Shrage Music, però aquesta instal·lació normalment no s’instal·lava a la fàbrica, sinó a les unitats de manteniment.
En lloc del localitzador C-1 de Liechtenstein, a finals de 1943, tots els vehicles estaven equipats amb el SN-2 de Liechtenstein. No hi havia cap necessitat particular de substituir el radar en termes tècnics, però els britànics van ser capaços de contrarestar el radar alemany, van haver de desenvolupar-ne de nous i posar-los en avions.
El FuG-220, també conegut com a "Liechtenstein" SN-2, funcionava a freqüències de 72-90 MHz i es diferenciava del seu predecessor per un sistema d'antena ampliat, que reduïa la velocitat màxima en gairebé 50 km / h.
El desembre de 1943, el Departament Tècnic va considerar la producció de He.219, ja que Heinkel no podia proporcionar ni la taxa mínima de lliurament. En aquest moment, el general Kammhuber havia deixat el seu càrrec i Milch pràcticament no es va oposar a la seva idea d’aturar la producció de He.219. El futur de He.219 era bastant desolador.
No obstant això, no va passar res terrible i Heinkel, després de recuperar-se de les pèrdues causades pels britànics, va començar a demostrar el ritme de treball de Stakhanovian. I la direcció de l’empresa es va comprometre a produir fins a 100 cotxes al mes!
Tenint en compte que el competidor directe al Ju.88G encara no havia estat adoptat per al servei, i el seu refinament va anar acompanyat d'un munt de problemes, la producció de l'He.219 va continuar.
Diuen que la principal raó de l’antipatia de Milch contra el He.219 era, suposadament, l’estreta especialització de l’avió, adequada només per al paper de caça nocturn.
Per eliminar aquestes objeccions, Heinkel va proposar al Departament Tècnic les opcions He.219A-3 i A-4. El primer era un bombarder de combat de tres seients amb motors DB 603G i el segon era un bombarder Junkers Jumo 222 a gran altitud amb envergadura augmentada. Era obvi que el seu alliberament només era possible en detriment de la variant principal.
Ni el He.219A-3 ni el He.219A-4 no van ser aprovats pel departament tècnic. Com a resultat, l’alliberament del lluitador nocturn i només ell va continuar.
Els britànics tampoc no es van quedar quiets, les pèrdues que van començar a patir els bombarders van provocar un canvi en la tàctica de les incursions. Ara, els combatents nocturns de mosquits eren enviats davant dels bombarders per netejar el cel. Això, al seu torn, també va comportar un augment de les pèrdues de les "llums nocturnes" alemanyes.
Va quedar clar que en presència de "Mosquito" al cel, la metralladora de 13 mm retirada de l'He.219 no és una part tan innecessària.
No obstant això, va sorgir un problema: l'operador de ràdio no va poder observar simultàniament la pantalla del radar i mirar la cua, va realitzar algunes d'aquestes dues tasques malament. Naturalment, la solució era la col·locació d’un tercer membre de la tripulació. Per a això, s’havia d’allargar el fuselatge en 78 cm.
El lloc del tirador estava tancat per un dosser elevat, que tenia una cornisa sobre la cabina davantera per proporcionar a la fletxa una visió cap endavant.
La instal·lació d’una nova cabina va provocar una caiguda de la velocitat màxima de 35 km / h, cosa que va suposar una pèrdua molt important. Després es va prendre una altra decisió: crear un "mosquit" núm.219A-6.
De fet, era un He.219A lleuger per als motors DB 603L. L’armament constava de quatre canons MG.151 de 20 mm. S'han eliminat totes les reserves i alguns dels equips. El DB 603L es diferenciava del DB 603E en el sobrealimentador de dues etapes i en els sistemes de forçament MW50 i GM-1. La potència d’enlairament era de 2100 CV i de 9000 m a 1750 CV. En realitat, només es fabricaven algunes d'aquestes màquines, però la idea era bastant bona.
Amb l'arribada del motor DB 603G, va començar la producció de l'últim model Heinkel: He.219A-7.
219A-7 no es va convertir en un autèntic monstre nocturn. La reserva es va reforçar encara més, només el pilot estava protegit per una placa blindada frontal de 100 kg amb vidre antibala. Tots dos membres de la tripulació tenien seients d’expulsió.
L’equip incloïa els localitzadors SN-2 de Liechtenstein i el nou FuG 218 Neptune, les ràdios FuG 10P i FuG 16ZY, el transpondedor FuG 25a friend o foe, el radioaltímetre FuG 101a i el sistema d’aterratge cec FuBl 2F.
Per al combat, el pilot va utilitzar dos àmbits diferents: Revy 16B per a l'arma principal i Revy 16G per a Shrage Music.
Armament He.291A-7 va fer un monstre fora de l'avió al cel nocturn. Jutgeu per vosaltres mateixos:
- dos canons MK 30 de 30 mm a la instal·lació "shrage music";
- dos canons MK 30 de 30 mm a l’arrel de l’ala;
- dos canons MK 103 de 30 mm i dos canons MG 151/20 de 20 mm al carenat inferior.
Aquest és el mínim bàsic, per dir-ho d’alguna manera. Perquè MG 151 es podria substituir al carenat inferior per un parell de 30 mm MK 103 i un parell de MK 108 (A-7 / R2).
És difícil dir fins a quin punt va ser pesant la segona salvació massiva d’aquest avió, però és obvi que pocs avions van tenir la possibilitat de sobreviure-hi.
Com va lluitar el número 219.
Com que els avions es van produir en realitat gota a gota, l'únic grup de caces nocturns, I / NJG 1, estava armat amb ells.
Malgrat les pèrdues, l'eficàcia de les accions del grup augmentava constantment. Però les pèrdues en combat van ser significativament inferiors al nombre de victòries aconseguides i ni tan sols van comparar fins a l'aparició dels combatents nocturns de Mosquits sobre Alemanya.
L’aparició dels combatents nocturns Mosquito va complicar una mica les accions dels pilots He.219, però no de manera crítica. Es va mantenir una certa paritat entre el mosquit i el mussol, el He.219 més pesat era més ràpid, tant en termes de velocitat màxima (665 km / h contra 650 km / h) com en termes de velocitat de creuer (535 km / h contra 523 km) / h), va pujar a una gran alçada (12.700 m versus 10.600 m), però el mosquit va ser millor en vertical (615 m / min enfront de 552 m / min per a He 219).
Es donen dades sobre Mosquito NF Mk.38 i He.219a-7 / r-1.
Es pot discutir sobre l'equip de radar i de ràdio que era millor, personalment hauria preferit Telefunken i Siemens.
Bé, pel que fa a les armes, el He.219 era definitivament millor. Els quatre mosquits Hispano-Suiza tenien una potència de foc seriosa, però la bateria que no era de 219 era definitivament més eficaç.
En servei amb l'I / NJG, I He.219A va resultar fàcil de mantenir, ja que totes les unitats eren fàcilment accessibles des del principi. Fins i tot es van substituir grans unitats en peces de manteniment.
A més, a les unitats de suport tècnic, 6 caces (SIX !!!) van ser muntats a partir de recanvis i muntatges per personal. Sí, semblaven sortir del programa de fàbrica, però, tot i així, van volar i van lluitar.
Fins i tot a plena càrrega, el He.219 tenia un excedent de potència, sobretot quan van aparèixer els motors Daimler-Benz amb una potència de 1900 CV, de manera que la fallada del motor a l’enlairament no era perillosa. De fet, hi ha hagut casos d’enlairament d’un motor amb les tapes no completament esteses.
Va ser fàcil lluitar contra el mussol? Sí, els radars d’aquella època eren una qüestió molt primitiva, però els pilots alemanys van marxar cap al món següent (que van tenir mala sort) no amb una llista curta de victòries. No és com, per descomptat, les llistes inflades del mateix Hartman, i els combatents nocturns no van lluitar contra el Po-2 i van morir, és clar. Però també van tensar l'enemic per complet, per sort, l'avió ho va permetre.
L’Oberfeldwebel Morlock, la nit del 3 de novembre de 1944, en només 12 minuts, va abatre de manera fiable sis avions britànics i un presumptament. Va ser senzill: Morlock va veure els britànics a través dels ulls del radar, però no ho van fer. Però la nit següent aquest pilot va morir per l'atac de Mosquits.
Una qüestió de sort: et van veure primer: ets un cadàver. Vau ser els primers a veure: "Abschussbalken" ja està a punt.
A finals de 1944, la Luftwaffe havia rebut 214 He.219 (108 de Schwechat i 106 de Mariene), però l'adopció el novembre del "programa de combat urgent" va significar el veredicte sobre tots els caces de pistons bimotors amb l'excepció de la Do.335 Strela.
Heinkel pràcticament va ignorar l'ordre i va posar en funcionament una altra cadena de muntatge He.219 a Oranienburg. No obstant això, només va ser possible alliberar 54 He.219, juntament amb el qual 20 combatents convertits a partir de prototips van entrar a les unitats de combat.
Quan es va adoptar el "programa de combat urgent", ja s'havien desenvolupat diverses variants de He.219 i fins i tot es preparava la seva producció. Però en realitat es van produir 6 unitats del nou projecte He.419. Aquest combat de gran alçada va volar per primera vegada el 1944.
En el disseny de He.419A-0, es van utilitzar el fuselatge i empenatge de He.219A-5 i dos motors DB 603G. Se suposava que el model de sèrie He.419A-1 tenia una nova secció de cua i un nou empenatge amb una quilla. Però es va donar preferència a l’He.419V-1 / R1 amb un fuselatge de l’He.219A-5 amb la cua del model He.319, que no estava previst per a la sèrie, però sí les bases.
L’ala tenia una superfície encara més gran, fins a 58,8 metres quadrats. Està previst que els motors DB 603G s’instal·lin amb turbocompressors. L’armament consistia en dos canons MG 151 de 20 mm a l’arrel de les ales i quatre canons MK 108 de 30 mm al carenat inferior. La durada del vol es va estimar en 2,15 hores a una velocitat de 675 km / h a una altitud de 13600 m. Sis He.419B-1 / R1 es van construir realment amb el fuselatge He 219A-5, però no se sap el seu destí.
Què més podeu dir d’aquest avió?
El He 219 va ser un avió excepcional en molts aspectes, pràcticament sense problemes operatius a diferència de molts altres avions. Molt potent, amb excel·lents armes i components de ràdio. Generalment amb moltes innovacions.
Però no va haver de jugar un paper significatiu. Si parlem de l’He.219 simplement com un avió, podem dir que l’obstinació de Milch en particular i les vagues fluctuacions del Departament Tècnic en general, acaben d’arrossegar un cotxe molt i molt bo.
Tot i això, si tenim en compte per quin costat lluitava el cotxe, tot hauria d’estar bé.
Però l’avió estava bé. I si Heinkel fos capaç d’alliberar no tres-cents, sinó tres mil d’aquests avions, llavors moltes tripulacions britàniques no haurien arribat realment als seus aeròdroms.
LTH He.219a-7 / r-1:
Envergadura, m: 18, 50
Longitud, m: 15, 55
Alçada, m: 4, 10
Superfície de l'ala, m2: 44, 50
Pes, kg
- avió buit: 11 210
- enlairament normal: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 CV
Velocitat màxima, km / h: 665
Velocitat de creuer, km / h: 535
Distància pràctica, km: 2000
Taxa màxima de pujada, m / min: 552
Sostre pràctic, m: 12 700
Tripulació, gent: 2
Armament:
- dos canons MK-108 de 30 mm amb 100 bales per barril a l'arrel de l'ala;
- dos canons MG-151/20 amb 300 bales per barril i dos MK-108 amb 100 bales per barril al carenat inferior;
- dos MK-108 a la instal·lació "Shrage Music".
