Com que ja hem parlat del guanyador del concurs de taps per a la producció en sèrie, té sentit prestar atenció al perdedor. És clar que el guanyador és el Non-219, l’avió és més que digne i tècnicament avançat i el perdedor ho és. Focke-Wulf Ta-154.
Deixeu-me tornar una mica enrere i recordar-vos on va començar en general tot l'enrenou amb els caces bimotors pesats.
De fet, tot va començar amb dos problemes: el primer va ser la manca d'aquest tipus d'avions a la Luftwaffe i la presència del "Mosquito" a la Royal Air Force de Gran Bretanya. Sí, una estructura de fusta volant ("britishfaner") feta de balsa va fer que les comandes alemanyes poguessin fer una hemorroide indescriptible, perquè els radars prenien malament el "Mosquit" i els combatents simplement no es posaven al dia.
En general, la Luftwaffe necessitava urgentment un avió capaç de posar-se al dia o trobar el mosquit i destruir-lo. I per a això es va desenvolupar tot un programa.
Al mateix temps, el feliç company i optimista Hermann Goering va dir: "Ni una sola bomba caurà sobre Alemanya". Van caure bombes i des del començament de la guerra. I, tot i que els tancs i bombarders de busseig van conquerir amb seguretat els països d’Europa, a la nit els bombarders britànics caien regularment sobre les cases dels residents de ciutats alemanyes.
Però això no va disminuir l’optimisme, però, per ordre de Goering, el coronel Kammhuber va començar a crear forces antiaèries nocturnes. Però, tenint en compte que Kammhuber ho va fer sobre la base de les restes, reclutant pilots i material segons el principi "El vaig cegar del que era", no hi va haver molts progressos en la primera vegada.
És cert, amb l’acumulació d’experiència i un desenvolupament posterior, les defenses antiaèries nocturnes van començar a molestar realment a les tripulacions dels bombarders britànics.
He de dir que entre 1940-1941 tot semblava bastant peculiar. Segons les normes acceptades aleshores, els avions es traslladaven a la nit, cosa que no tenia res a veure durant el dia. Wheatley, Wellesley, Windsor. Lent i armat lleugerament, les tàctiques eren tan senzilles com un rifle Lee-Enfield.
Els bombarders britànics simplement van sortir dels seus aeròdroms i van volar en totes direccions, pràcticament sols. Com a resultat, quan una formació tan extensa va ser trobada pels combatents nocturns alemanys (observo que ells mateixos no eren capes mestres de la construcció d'avions: Bf.110, Do-17, Do-215), els britànics van patir pèrdues que s'esperaven 10%.
Els esforços de Kammhuber per equipar la força de defensa antiaèria nocturna amb avions especialitzats moderns van tenir poc suport. La Luftwaffe creia que no tenia sentit perdre temps i recursos en els combatents nocturns, si es posava tot l’èmfasi en els avions de dia que ajudarien a conquerir tothom i tot.
El novembre de 1941, sota la influència dels "èxits" de la Luftwaffe a l'URSS i a l'Àfrica, el comissari d'aviació del Reich, Ernst Udet, es va suïcidar. Erhard Milch, que el va substituir, va ser un fort opositor al desenvolupament de l’aviació nocturna, argumentant que els tipus d’avions existents s’adaptaven bé a les tasques i la indústria estava obligada a suplir les pèrdues de l’aviació diürna al front oriental i al nord d’Àfrica.
La nit del 31 de maig de 1942 va arribar una dutxa freda i una absoluta inquietud per al comandament alemany. Ni la línia Kammhuber amb camps de reflectors i bateries de defensa antiaèria, ni caces nocturns i radars terrestres van ser capaços de proporcionar almenys certa resistència a l’armada d’avions britànics que van destrossar Colònia en runa.
El comandament britànic va reunir tot el que podia enlairar-se: els Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 bombarders van llançar 1.455 tones de bombes a Colònia i tota la defensa aèria (tant caces com artilleria) va ser capaç de tirar endavant només 43 avions britànics, que eren menys del 4%.
De sobte es va fer evident que la Luftwaffe no podia fer res contra els bombarders britànics.
En adonar-se que no tot és tan fantàstic com semblava abans, el Ministeri d’Aviació va decidir ocupar-se del problema d’un caça nocturn normal, que normalment estaria equipat i substituiria coses velles voladores com 110 Messerschmitts i 15 i 17 Dorniers."
El departament tècnic va emetre una tasca urgent per al desenvolupament de combatents nocturns especialitzats per a les empreses Junkers, Heinkel i Focke-Wulf.
Els especialistes de Junkers no van inventar una bicicleta, ja que hi havia prou feina per convertir bombarders en combatents nocturns. Així doncs, van prendre com a base el projecte Ju-188, sobre la base del qual van desenvolupar el caça nocturn Ju-188R, el prototip del futur Ju-388J.
Ernst Heinkel i la companyia simplement van tornar al projecte Kampfzerstorer P.1060 fa dos anys, sobre la base del qual va crear el miracle de la construcció d'avions alemanys, l'He-219.
Però Kurt Tank i Focke-Wulf tenien el seu propi camí. Fascinat (com, de fet, molts a la Luftwaffe) amb l'èxit del "Mosquito", Tank va proposar crear un avió d'atac nocturn de dues places, a imatge i semblança del "Mosquito". Fusta.
El projecte va ser inicialment rebutjat pels funcionaris del ministeri per ser innecessari, però ara es va ordenar a Tank que fabriqués un avió anti-mosquits basat en la variació alemanya del mosquit. Aquí no hi havia cap problema particular, sobretot perquè hi havia prou fusta a Alemanya, el desig d’estalviar alumini estratègic i ja hi havia un motor per a l’avió, el Jumo211.
Les obres del projecte van començar el setembre de 1942. El 14 d’octubre, els desenvolupadors van dur a terme tots els càlculs necessaris i, cinc dies després, es va preparar un esborrany de disseny i es va presentar a la comissió.
El lluitador es va oferir en versions d’un i dos seients d’un caça per a tots els temps capaç d’operar a qualsevol hora del dia. La planadora s'havia de construir amb un 57% de fusta, un 30% d'acer i només el 13% eren aliatges d'alumini i altres materials escassos. El projecte es va defensar amb èxit i el novembre es va adjudicar a la firma un contracte de desenvolupament formal amb la màxima prioritat.
L'avió va rebre el nom de Ta.154, en honor als mèrits de Kurt Tank. El refinament final de l'avió va ser confiat a l'enginyer sènior Ernst Nipp, l'enginyer cap Ludwig Mittelhuder, l'aerodinàmica Gottold Matthias i Herbert Wolft.
La brigada treballava com els estakhanovites, atesos els terminis molt ajustats establerts pel ministeri: vuit mesos. Per tant, no és d’estranyar que el disseny, les proves de resistència i el muntatge de prototips tinguin lloc al mateix temps o en paral·lel.
En el transcurs del treball, va resultar que no tot era tan suau com voldríem. L’arbre no sempre estava preparat per suportar aquelles tensions que eren a l’espatlla del metall. I aquí els alemanys van fer un petit miracle tecnològic: el Ta.154 es va convertir en el primer avió del grup de potència del qual es van utilitzar elements fets de plàstic Lignofol L90 o Dynal Z5. Aquests materials tenien un mòdul d’elasticitat proper a la fusta i, com va resultar, van ser capaços de substituir la fusta juntament amb el metall.
Les proves també van començar d’una manera força peculiar. Els experts del Graf Zeppelin Aviation Research Center, els mateixos amb els dirigibles, han desenvolupat un mètode per mesurar la resistència a l’aigua per determinar les càrregues de l’estructura de l’avió.
Els Zepellinovskiys van trobar que les càrregues dinàmiques que actuen sobre un cos que es mou a gran velocitat a l'aire es poden modelar amb una certa precisió a velocitats significativament més baixes en un entorn aquàtic més dens.
I a la primavera de 1943, al llac bavarès Alatsee va començar a provar el nas del fuselatge en un banc de proves submarines. Va ser suspès sota una estructura flotant amb instruments de mesura i arrossegat sota l’aigua a diverses velocitats mitjançant torns.
Paral·lelament, es van dur a terme proves de tots els altres elements estructurals i, he de dir, van començar els primers problemes importants.
La principal era que l'avió guanyava pes ràpidament i quedava clar que el motor Junkers Jumo211F escollit inicialment era completament inadequat. Fins i tot el Jumo211N, que era 160 CV més potent. (1500 CV), no van poder proporcionar les característiques ordenades. L'única oportunitat era actualitzar urgentment a la sèrie del nou Jumo213, que tenia una capacitat de 1776 CV.
Així, mentre esperava Jumo213, el Ta.154 va fer el seu primer vol en Jumo211F. El vol va tenir lloc l’1 de juliol de 1943, fins i tot dues setmanes abans dels vuit mesos assignats.
L’avió era pilotat per Hans Sander, pilot de proves de la companyia Focke-Wulf, i l’operador ocupava el lloc de l’enginyer de proves de vol Walter Schorn.
El vol, que va tenir lloc en presència de Kurt Tank, no va estar exempt d’incidents. Immediatament després de l’enlairament, l’avió va començar a rodar cap a l’esquerra, cosa que va obligar a Zander a esforçar-se bastant al mànec i al pedal dret, fins que el comportament de la màquina va ser corregit per les llengüetes de retallada. El suport del nas no es va retirar completament i, atès que les lectures dels manòmetres del sistema hidràulic indicaven una pressió insuficient, Zander no va intentar alliberar i retreure el tren d’aterratge i va continuar el vol amb el puntal mig retirat. Aviat la pressió del sistema hidràulic va caure a zero, de manera que durant l'aproximació a l'aterratge va ser necessari recórrer a l'ajuda d'un tren d'aterratge d'emergència i un sistema d'extensió de solapes.
Amb altres vols, només hi havia una muntanya de problemes i malalties "infantils", però heu d'admetre que això és normal per a una màquina desenvolupada en tan poc temps.
En certes condicions de vol, els gasos d’escapament van entrar a la cabina, van aparèixer esquerdes als radiadors a causa de les vibracions i es va filtrar el refrigerant i els problemes amb el sistema hidràulic van requerir un canvi en la composició del purí. El mateix Kurt Tank va intentar volar al voltant de la seva creació el 7 de juliol i també es va veure obligat a acabar el vol abans d'hora a causa d'una fallada hidràulica.
El pilot de proves Zander va deixar crítiques molt afalagadores sobre l'avió. En general, el Ta.154 va resultar ser un avió molt agradable per volar, podia pujar fins i tot amb un motor.
En diverses fonts d'Occident (i les nostres repeteixen algunes), hi ha una afirmació que el Ta-154V-1 va accelerar en vol horitzontal fins a 700 km / h. No obstant això, els informes i informes oficials indiquen que la velocitat màxima que podien treure de l'avió era de 626 km / h a una altitud de 6850 m. Això no va ser dolent, però no era un indicador excepcional.
El 26 de novembre de 1943, un dels prototips de l'avió (el tercer) es va mostrar personalment a Adolf Hitler. Això va passar a Instenburg (avui Txernjahovsk). El programa Ta.154 juntament amb Me.262 va anar bé, al Fuehrer li va agradar l'avió.
El segon prototip amb els mateixos motors presentava descàrregues de flama i un radar FuG.212 Liechtenstein S-1 amb suports emissors en forma de quatre barres horitzontals. Els elements de radar van reduir la velocitat de l’avió en 20 km / h, però tothom estava preparat per a aquest resultat. Un caça nocturn no és un caça nocturn sense radar.
Es va treballar per instal·lar el radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" amb "cornament de cérvol" a l'avió.
Es va instal·lar armament a l'avió: quatre canons MG151 / 20EC de 20 mm amb munició. La instal·lació d’armes va provocar un augment del pes a l’enlairament fins als 8700 kg, cosa que, per descomptat, va afectar les característiques de vol del Ta.154.
En configuració de combat, l'avió va ser pilotada per l'Ober-Tinent Brüning al centre de proves Rechlin el 3 de febrer de 1944. Al provador de Rechlin no li agradava molt l'avió. En particular, es va criticar la vista limitada des de la cabina cap a la part posterior i cap al lateral. Segons la seva opinió, això va dificultar greument la detecció visual d’objectius a la nit i va fer que el Ta.154 fos pràcticament inadequat per a batalles diürnes amb la seva complicada situació aèria.
En aquest moment, en servei amb els grups de combat de la Força Aèria Americana, els P-51B i C modernitzats van aparèixer en quantitats importants, cosa que va dificultar greument el treball dels interceptors de la Luftwaffe.
A més, la substitució del FuG.212 pel FuG.220 pel seu sistema d’antena extensible va anar acompanyada d’una certa pèrdua d’estabilitat longitudinal, cosa que va dificultar l’orientació amb precisió. No va estar sense dificultats en disparar: les ones de vibració i de xoc que es van produir durant el funcionament de les persianes de canó van provocar la fallada dels cargols i panys per fixar les portelles, així com danys a la capa de contraxapat de la proa.
Tanmateix, malgrat això, l'avió va produir 620 km / h a una altitud de 6-8 mil metres, cosa que encara era suficient per a un caça nocturn.
Com a resultat, el Ministeri d'Aviació va emetre una ordre per a 250 unitats de producció, amb la perspectiva de produir un nombre tan gran d'avions cada mes.
Per a les proves de combat, es va crear un esquadró especial Erprobungskommando 154, armat amb avions del primer lot de preproducció.
En el transcurs d'algunes missions de combat, els pilots es van assabentar ràpidament que l'armament de quatre canons de 20 mm ja no era suficient per a un caça nocturn que tenia com a objectius principals els bombarders britànics Lancaster i Halifax.
Els pilots es van queixar de la visibilitat limitada i la baixa capacitat de combustible. L'oficina de disseny de Focke-Wulf va respondre ràpidament a la queixa i va substituir els dos canons MG.151 per dos canons MK.108 de 30 mm.
Va ser força greu. El MK.108 estava equipat amb caces Bf.109G i FW-190A, que formaven part de la defensa aèria del Reich. L'anàlisi de les pel·lícules de pistola va mostrar que en la majoria dels casos n'hi ha prou amb dos o tres èxits per destruir les fortaleses i els alliberadors voladors de quatre motors nord-americans. Dos MK.108 van augmentar significativament les capacitats de combat del Ta.154.
Mentrestant, la situació als cels sobre Alemanya es tornava cada vegada més tensa. Per tal d’anivellar la situació, l’1 de març de 1944 es va crear el quarter general de combat, encapçalat per un dels líders del partit nazi, Otto Saur, que va rebre els poders més amplis. Zaur era una persona molt activa, però poc adequada. Com a resultat, va aconseguir augmentar lleugerament la producció de Ta.154, però estava molt lluny dels 250 cotxes declarats al mes.
Llavors Milch es va unir al cas Ta.154. El cap del ministeri, que no va amagar la seva aversió per Ernst Heinkel, va fer tot per fer que Ta.154 i Ju.388J entressin en producció en lloc de He 219. I Milch va aconseguir assegurar-se que s'aturés l'alliberament de He.219, que lluitava completament al cel nocturn a Alemanya.
Els pilots nocturns de la Luftwaffe van protestar perquè els agradava He.219, però no els van escoltar. No obstant això, el rasclet industrial va colpejar molt fort Milch. El juny de 1944 van sorgir nous problemes amb la producció del Ta-154A, i aviat es va fer evident que no calia esperar la sèrie Ju-388J abans de principis de 1945.
Milch va rebre finalment el programa complet i es va reprendre la producció de He219. Pel que fa al Ta.154, l’alliberament d’avions encara es va retardar.
Fins i tot abans que els primers vehicles de producció abandonessin les línies de muntatge, Kurt Tank va saber que algunes figures influents del Ministeri d’Aviació eren partidàries d’acabar el programa.
El més divertit de la història és que Milch, que recentment havia rebut el suport de la creació d’aquesta màquina, que havia rebut un pirateig de les autoritats superiors, ara preferia l’He-219.
El tanc es va llançar a la intriga intentant salvar l'avió. Fins i tot va demanar al seu amic, el comandant de l'avió de caça Luftwaffe, el tinent general Adolf Galland i l'inspector de l'aviació de combat nocturn, el coronel Werner Streib, que volés personalment el Ta-154.
El 2 de juny de 1944, tots dos asos van fer un vol cadascun en un Ta-154V-14 des de l'aeròdrom Berlin-Staaken. Però el lluitador no va causar una gran impressió en cap d'aquests famosos pilots i Galland va expressar més tard l'opinió que el Ta.154 completament carregat no era capaç de contrarestar la vaga de mosquits.
Per cert, l’opinió de Galland aviat es va confirmar a la pràctica.
I llavors Tank es va emmarcar completament. La qüestió fins i tot va arribar fins al tribunal, on presidia el mateix Goering. Es tractava de diversos accidents d’avions causats per components de baixa qualitat. El curiós és que aquells que produïen adhesius de baixa qualitat van informar de Tank tan bon punt es va aturar la producció a petició de Tank.
No obstant això, el tribunal ho va resoldre i Tank va ser rehabilitat, i Goering li va demanar perdó.
Un altre moment divertit: durant el tribunal es va fer evident que Goering fins l'últim moment considerava el Ta-154 un bombarder d'alta velocitat (!), Que funcionaria impunement sobre Anglaterra en resposta a les incursions de mosquits a les ciutats del Reich.
Tank i Milch amb prou feines van aconseguir convèncer a Goering que el Ta.154 era un caça nocturn.
Fins a l'últim moment, Tank esperava continuar treballant a l'avió. Però el novembre de 1944 es va adoptar l'anomenat "programa de combat d'emergència", segons el qual es va aturar la producció de tots els avions bimotors amb motors de pistó, a excepció del Do-335.
Aquest va ser l’últim clau a la tapa del fèretre Ta.154.
Abans del tancament de la producció, es produïen 10 Ta-154 en sèrie: dos a Erfurt i vuit a les fàbriques poloneses. Així, es van construir un total de 31 avions: prototips i preproducció - 21, sèrie - 10. Les dades fiables sobre la producció del Ta-154 no han sobreviscut i, en realitat, hi podria haver una mica més de vehicles de preproducció, de manera que probablement el nombre total d’avions construïts s’acosta als 40.
Així doncs, Ta.154 va entrar en batalla, tot i que en un nombre molt reduït. Les fàbriques de Poznan van ser destruïdes per bombardeigs després que només es disparessin alguns avions. La planta de Messengeland es va cremar el 9 d’abril de 1944 i la de Kreising va ser destruïda el 29 de maig.
Hi ha molt pocs documents que confirmin l’ús en combat del Ta.154. La tripulació del reconeixement "Mosquito", va realitzar el 22 de febrer de 1945 una prospecció aèria de la base aèria de l'Stade, prop d'Hamburg, on tenia la seu NJG3. Les fotografies mostraven dos Ta.154 juntament amb Ju.88 i He.219. Els pilots britànics van veure dos vehicles més el 9 de març: un sobre la base del calibratge de la brúixola i l’altre al camp de tir. Diversos Ta.154 van ser transferits a l'Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, que formava part de NJGr10, amb l'objectiu d'estudiar, però no hi ha documents que confirmin la seva participació a les batalles. Diversos avions van acabar en una multicolora companyia d'avions assignats a E / JG2, formada a finals de 1944 al sud d'Alemanya.
Feldwebel Gottfried Schneider va fer la seva primera sortida de combat a Ta.154 el 19 de novembre de 1944. Segons alguns informes, el Lancaster anglès li va caure presa, però després els mosquiteres que l'acompanyaven li van imposar un duel nocturn, durant el qual va optar per marxar. el camp de batalla. No hi ha dades clares sobre el Lancaster abatut.
En general, l '"Antimosquito" alemany no podia convertir-se en un competidor del "Mosquito". Ta.154 simplement no podia posar-se al dia amb el mosquiter ni escapar del mosquit. Essencialment, els pilots Ta.154 només podien utilitzar un mètode per tractar amb avions britànics. Enlairar-se d'un senyal, els Focke-Wulf van atrapar la formació d'avions britànics, es van apropar des de baix pel mig i van llançar un atac. En el millor dels casos, un.
Més endavant a la batalla va entrar el "Mosquit", vigilant els bombarders, i el "Focke-Wulfam" ja no estava a l'altura dels bombarders. Sí, s’estalvia una maniobrabilitat excel·lent, però no suficient per neutralitzar el mosquit i continuar batent els bombarders.
Què era aquest avió?
Un monoplà voladís amb una ala superior de configuració aerodinàmica normal amb una cua vertical d’una aleta. Els motors estaven allotjats en nacelles a l’ala.
La construcció d'una sola peça de dues fulles, d'una sola peça, era d'una sola unitat. Fixació al fuselatge: amb quatre cargols. A la punta de l’ala entre la góndola del motor i el fuselatge hi havia caixes de municions.
El fuselatge també és de fusta. La pell i les portelles del nas del fuselatge són panells metàl·lics, la resta de la pell del fuselatge és de fusta contraxapada plastificada. La cabina era a proa. La tripulació de dos es va col·locar en tàndem, l'operador del radar estava assegut cap endavant. La protecció de la tripulació va ser proporcionada per un vidre blindat lateral de 50 mm de front i 30 mm, una placa de blindatge de 12 mm al primer bastidor i unes plaques de blindatge de 8 mm als laterals. El seient de l’operador de radar tenia un reposacaps blindat. El pes de la reserva de la cabina és d’uns 150 kg.
Xassís. El tricicle de roda nasal té un sistema d’alliberament de retracció hidràulic. El pilar frontal telescòpic es va retirar de nou al fuselatge, mentre la roda girava 90 graus i quedava plana sota el seient del pilot. Els puntals principals de la connexió amb un amortidor extern es van retirar a les góndoles del motor. La baixa alçada del tren d’aterratge permetia el manteniment de l’avió sense escales.
Power point. El Ta154 estava equipat amb motors de pistó de 12 cilindres amb injecció directa de combustible refrigerada per líquid: Jumo211 F, N i R, així com Jumo213A (tenia el mateix volum de cilindres que el Jumo-211 - 35 litres, però la relació de compressió augmenta i augmentar les revolucions). Els motors estaven equipats amb sobrealimentadors de dues velocitats.
Armament. Es van muntar dos canons MG.151 / 20 de 20 mm sobre el fuselatge des de dalt amb 200 municions per barril i es van instal·lar dos canons MK.108 de 30 mm sota el MG.151 / 20. Les municions MK.108 eren de 110 bales per barril. Les caixes de cartutxos per a MG151 / 20 es trobaven a l’ala i per a MK108, al fuselatge. La finalitat es va dur a terme mitjançant una mira col·limadora Revi16B.
Ta.154 portava un conjunt d’equips de ràdio molt decent:
- Estació de ràdio VHF FuG.16ZY amb unitat de ràdio brúixola ZVG16;
- Sistema d'identificació "amic o enemic" FuG.25a amb un abast de recepció de fins a 100 km per a la interacció amb el radar de defensa antiaèria tipus "Wurzburg";
- radioaltímetre FuG.101a;
- Equip d'aterratge a cegues FuB12F;
- sistema de radionavegació PeilG6 amb ràdio brúixola APZ A-6.
Els tipus de radars utilitzats: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 o FuG.218 Neptun. És possible que els receptors FuG.350 Naxos Z s’hagin instal·lat en vehicles individuals, que captin els senyals emesos per l’objectiu del bombarder H2S britànic.
LTH Ta.154a-1
Envergadura, m: 16, 30.
Longitud, m: 12, 55.
Alçada, m: 3, 60.
Superfície de l'ala, m2: 31, 40.
Pes, kg:
- enlairament normal: 8 450;
- Enlairament màxim: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 CV
Velocitat màxima, km / h:
- a prop del terra: 530;
- en alçada: 646.
Velocitat de creuer, km / h: 520.
Distància pràctica, km:
- amb combustible nominal: 1 350;
- amb dipòsits addicionals de 2x300 l: 1.850.
Taxa de pujada, m / min: 750.
Sostre pràctic, m: 10 900.
Tripulació, gent: 2.
Armament:
- dos canons MG 151 de 20 mm amb 200 bales per barril;
- Dos canons MK 108 de 30 mm amb 110 bales per barril.
Què es pot dir com a resultat? Tot i que el Ta.154 era força bo en la seva manipulació, senzill i equilibrat, mostrava una maniobrabilitat de combat molt elevada, no complia les expectatives en termes de velocitat. Cosa que, de fet, el va sentenciar com a lluitador.
Però aquí la culpa no és tant Kurt Tank i "Focke-Wulf", sinó la mateixa situació del Tercer Reich, en què es va crear l '"anti-mosquit". A més, tecnologies ja oblidades per treballar amb fusta, que afectaven la producció de l’avió.
Les intrigues que vagaven per l'avió fins i tot al final de la guerra a les entranyes del Ministeri d'Aviació també van jugar, si no una clau, un paper força important en el destí de l'avió.
Si les circumstàncies haguessin estat diferents i el destí hagués estat més favorable a aquest avió força bo, potser hauria pogut aportar el seu granet de sorra en la defensa del cel nocturn alemany. Sobretot a la fase final de la guerra.
Però, per desgràcia, el caos complet de la indústria aeronàutica alemanya i les intrigues francament idiotes de Milch simplement no van donar a Ta.154 l'oportunitat de demostrar-se en batalles.
Tot i això, es pot dir de molts avions de combat alemanys, la creació i desplegament de la producció dels quals va començar a la segona meitat de la Segona Guerra Mundial.
