L’avió no només era terriblement d’aparença i, en aquest sentit, només els francesos, que tenien avions d’obra mestra simplement repugnants, podien competir-hi, encara que no podia lluitar, tot i que tenia totes les possibilitats.
Estem parlant del bombarder mig polonès R-30 "Zubr".
Va passar que el cotxe va resultar inicialment i constructiu ser un projecte erroni. Això passa. Inicialment, els polonesos van seguir la ruta alemanya, intentant crear una mena d’avions universals que es poguessin utilitzar com a avions de passatgers, de transport i militars. Però el que Heinkel va fer bé no va funcionar del tot per a Cholkosh, el principal dissenyador d’aquest malson.
En general, a la segona meitat dels anys 30, els polonesos van concebre el rearmament de les seves forces aèries. Això va conduir a l'aparició d'estructures bastant peculiars, sobre la consciència de les quals la participació no del tot reeixida a la Segona Guerra Mundial.
No, no es pot dir que la Força Aèria Polonesa no hi participés. Van poder causar alguns danys a la Wehrmacht i a la Luftwaffe, però, francament, no es pot considerar significatiu.
El desenvolupament de l'avió es va externalitzar a Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, una associació de plantes d'estat d'aviació de Polònia. Zbislav Cholkosh va ser nomenat dissenyador en cap. Cholkosz va ser conegut pel desenvolupament de molts models d'avions a Polònia, i després va fugir a temps als Estats Units, on va dedicar la resta de la seva vida a treballar a la firma de Frank Piasecki, que produïa helicòpters.
Al principi, el nou avió es planejava com a civil, però les coses van anar tan lentament que, al final, el Ministeri d’Aviació de Polònia va decidir comprar un Douglas DC-2 als nord-americans i perquè el projecte no es perdés. donar els desenvolupaments a favor dels militars.
El prototip PZL-30B va passar el cicle de proves a la tardor de 1936. Com a resultat, es van demanar 16 vehicles per a la Força Aèria Polonesa. També es van planificar les vendes d’exportació. Romania s’havia de convertir en el primer client potencial. Es va organitzar un espectacle d'avions especial per als romanesos.
L’espectacle va acabar en un malson. Afectat per la força insuficient de l'estructura, que va provocar la destrucció de l'ala. L'avió es va estavellar i va matar tres membres de la delegació romanesa. Naturalment, després d'això es va deixar de comprar la R-30 per part de Romania. El muntatge d'avions també va ser suspès per les seves pròpies necessitats.
Cal dir que els PZL ja estaven carregats de treballs al bombarder lleuger PZL P-23 "Karas" i al bombarder mitjà PZL P-37 "Los". Es tractava de dissenys prometedors per al seu temps, en contrast amb el P-30. Per tant, PZL va donar el projecte amb força èxit a LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, planta d'aviació de Lublin.
El R-30 originalment era un projecte obsolet, amb formes angulars com el francès Amiot 143, Potez 540 o el nostre TB-1. No és una obra mestra de gràcia i aerodinàmica.
Se suposava que l’avió tenia poderoses armes defensives i transportava fins a 1200 kg de càrrega de bomba. Probablement, van ser aquests plans els que van permetre posar l'avió en servei. L'R-30 suposava combinar les especialitzacions d'un bombarder, un avió de reconeixement i un avió d'entrenament per a entrenar tripulacions.
Molts països van treballar en projectes d'un avió universal polivalent del tipus "bomber-heavy fighter-reconnaissance". Alguns (els alemanys, els holandesos) ho van aconseguir, els polonesos també volien tenir un avió d’aquest tipus a la seva disposició.
A més, si el LWS "va arruïnar" el treball del R-30, es podria substituir pel R-37 "Los", que es va desenvolupar en paral·lel. O viceversa.
El dissenyador Jerzy Theisseir va ser nomenat supervisor immediat de l'obra. El dissenyador i el seu equip van intentar honestament millorar les capacitats del disseny, millorar les seves característiques de resistència, però poc se’n va sortir. Però el pes de l'avió va augmentar considerablement, cosa que va fer necessari reduir la pràctica càrrega de la bomba.
L'eficàcia en combat de l'avió es va tornar molt qüestionable.
El principal problema són els motors. Els motors Wasp Juniors instal·lats inicialment de Pratt & Whitney produïen no més de 400 CV. cadascun, perquè l'institut de proves ITL (l'analògic polonès del nostre TsAGI) va recomanar instal·lar alguna cosa més potent, en cas contrari l'avió no tindria cap mena de vida.
L'únic que es podia utilitzar era el britànic Bristol "Pegasus" VIII amb una capacitat de 680 CV. Amb aquests motors, el Zubr s’assemblava una mica més a un avió.
No obstant això, el rendiment del vol es va mantenir per sota de tots els límits raonables. Els dipòsits de combustible amb una capacitat de 1240 litres proporcionaven un abast de 750 km a una velocitat de creuer de 280 km / h, però el "punt culminant" del R-30 era que era impossible subministrar completament el combustible amb una bomba completa. càrrega. L’avió simplement no va sortir del terra. Amb tancs plens i sense bombes, l'avió podria volar fins a 1250 km, amb bombes i un subministrament de combustible de 750 litres, no més de 600 km.
Així doncs, l’únic paper que va tenir el Zubr era un avió d’entrenament. La capacitat de combat del P-30 es va fer cada vegada més convencional. Tot i que la companyia LWS va fer tot el possible per garantir que l'avió no pogués convertir-se en una unitat convencional preparada per al combat.
El sistema de retracció manual de cables es va substituir per un altre elèctric, els puntals es van retirar convertint-se en les góndoles del motor.
La instal·lació d'un grup d'hèlix més potent i el posterior enfortiment de l'estructura de l'avió van provocar un augment de la massa de l'avió gairebé una tona.
Es va haver de reforçar precisament a causa de l'incident amb la delegació romanesa. Aleshores, el novembre de 1936, els polonesos van demostrar l'avió amb nous motors, sense molestar-se a reforçar l'estructura. Com a resultat, l’ala es va desprendre, el cotxe va caure i va enterrar l’enginyer pilot Rzhevnitsky, el tècnic Pantazi i dos oficials romanesos sota la runa.
Segons la versió oficial dels polonesos, la tragèdia va ser causada pel fet que un dels hostes romanesos a bord va obrir, per algun motiu, la portella d'emergència, la porta de la qual es va deslligar de les fixacions i va colpejar el cargol. Les vibracions resultants van sacsejar tota l'estructura, el motor "va sortir" del marc del motor i va colpejar l'ala. Com a resultat, l’ala es va desfer.
De fet, simplement era necessari reforçar l’estructura després d’instal·lar motors més potents i pesats.
Les ales, els muntatges del motor i els muntatges van ser reforçats significativament. El clàssic plomatge PZL-30BII es va substituir per un de dues aletes amb volanderes als extrems de l’estabilitzador. Això va augmentar la massa en 780 kg més. En conseqüència, la càrrega de la bomba es va reduir a 660 kg, gairebé la meitat dels càlculs originals.
Mentrestant, el monomotor PZL-23 "Karas" va agafar aproximadament la mateixa càrrega, va volar tan lentament, però va costar menys, encara que només fos pel disseny del monomotor. El PZL Р-37В "Los" també era més barat que el "Zubr", però el "Zubr" no prometia característiques de vol més altes.
La tripulació estava formada per quatre persones. La cabina estava situada d’una manera molt original, a la part superior del fuselatge, però de forma asimètrica, a l’esquerra de la línia central. Això donava una visió acceptable i proporcionava un pas entre la proa i les cabines posteriors.
L'armament defensiu consistia en cinc metralladores Vickers de 7,7 mm: dues a la torreta elèctrica retràctil superior, dues a la torreta electrificada davantera i una a la portella inferior del fuselatge.
El serial "Bison" va rebre la designació LWS-4A. Els avions de producció es diferencien dels prototips pel retorn d'una unitat de cua d'una sola aleta, i els primers 15 avions no portaven cap arma, ja que se suposava que s'utilitzaven com a vehicles d'entrenament per entrenar i reciclar pilots.
Els primers mesos de l'operació de Zubrov van revelar un gran nombre de mancances. El mal de cap principal va ser causat pel tren d’aterratge, que tossudament no va voler entrar als panys durant l’alliberament, cosa que va provocar diversos accidents en aterrar al ventre.
Es van enviar queixes i queixes a la planta de Lublin. Els treballadors de la fàbrica van tractar el problema molt ràpidament: simplement van agafar i bloquejar els puntals del tren d’aterratge a la posició estesa. El Zubr es va convertir en un avió amb un tren d'aterratge no retràctil, al llarg del camí, es va resoldre el problema de la sobrecàrrega del sistema elèctric de l'avió, que mancava d'energia, i es van haver d'apagar alguns dispositius per retreure el tren d'aterratge.
Però després d’aquesta intervenció, l’electricista va deixar de funcionar malament.
El Zubr va servir com a avió d'entrenament de la Força Aèria Polonesa fins al començament de la guerra. Com a ajut per a la formació de pilots novells, el PZL-30 / LWS-4A va servir fins a l’esclat de la Segona Guerra Mundial. El cotxe va resultar ser molt còmode de volar i fàcil de manejar.
Però el començament de la Segona Guerra Mundial va ser el final de la carrera d’aquest avió. Els alemanys van aconseguir bombardejar gairebé tots els zubres, i diversos dels supervivents LWS-4A van ser capturats.
Els zelosos alemanys, que no van llençar res quan van néixer, van trobar ús fins i tot per a aquests homes guapos. Tot i l’absència d’almenys algunes característiques de vol acceptables, els Zubrs van ser útils. Es van utilitzar com a entrenament al centre d'entrenament de bombers de Schleisshain fins al 1942 inclòs. Llavors van deixar fora.
Un avió va viure una mica més. Va ser el prototip LWS-6 el que va arribar al museu. I fins al 1945 va servir al museu de l'aviació de Berlín com a mostra. Aquest "Zubr" va ser destruït, com els seus companys, com a conseqüència de l'atac aeri nord-americà el 1945. Juntament amb el museu.
En general, el LWS-4A "Zubr" pot servir com una prova més del postulat d'Andrey Nikolaevich Tupolev que "només els avions bells poden volar bé".
LTH LWS-4A
Envergadura, m: 18, 50
Longitud, m: 15, 40
Alçada, m: 4, 00
Superfície de l'ala, m2: 49, 50
Pes, kg
- avió buit: 4.751
- enlairament normal: 6 100
- Enlairament màxim: 6 800
Motor: 2 x Bristol Pegasus VIIIC x 680 CV
Velocitat màxima, km / h: 320
Velocitat de creuer, km / h: 280
Distància pràctica, km: 750
Taxa màxima de pujada, m / min: 384
Sostre pràctic, m: 6 200
Tripulació, gent: 4
Armament:
- dues metralladores de 7, 7 mm a la torreta del nas;
- una metralladora de 7, 7 mm a la cua;
- Bomba de càrrega 440-660 kg.
