El bombarder del Ju-86 ha fallat. L'avió estava obsolet abans de llançar les primeres bombes dels seus compartiments a Espanya, es va vendre per a l'exportació amb tota normalitat, però "no va entrar" a la Luftwaffe per moltes raons, que no tenen sentit desmuntar-les.
El fet és que el Ju-86Z (de Zivil - civil), un avió de passatgers de 10 places que es va convertir en el progenitor de les modificacions militars, és tan diferent del nostre heroi que simplement no té sentit seguir tot el desenvolupament de l’avió. Diguem que el Ju-86P era en realitat un avió diferent. Amb tasques i oportunitats completament diferents.
La vida militar dels bombarders Ju-86 de les sèries A, B, C, D, E i G va resultar ser més que curta. Al començament de la Segona Guerra Mundial, la Luftwaffe només tenia una unitat armada amb aquests avions.
Però el destí dels exploradors de la sèrie P i R va resultar ser completament diferent.
Tot va començar amb una competència no expressada entre dissenyadors alemanys i soviètics en el desenvolupament de l'estratosfera. És a dir, l’objectiu era crear un avió capaç d’escalar el més alt possible.
A la URSS, l'equip del BOK (Bureau of Special Designs) sota la direcció del dissenyador més talentós Vladimir Antonovich Chizhevsky treballava amb normalitat en avions estratosfèrics.
L'equip va desenvolupar les gòndoles dels primers globus estratosfèrics soviètics "Osoaviakhim-1" i "URSS-1", avions BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Però l'avió no va entrar en producció, tot i que el 1940 el BOK-11 es va construir per duplicat i es va provar amb èxit.
Es van preparar un vol de llarga distància a gran altitud, però en la situació d’abans de la guerra, aquests vols ja no podien tenir lloc. BOK va ser inclòs al P. O. Sukhoi Design Bureau.
Però Hugo Junkers va superar els competidors i va mantenir tots els desenvolupaments amb la màxima confiança. Per cert, el moment en què els alemanys no van mostrar cap de les seves novetats a les delegacions soviètiques van jugar un paper important en el destí de l’avió estratosfèric BOK, que va ser el motiu de la finalització dels treballs al BOK-11.
Sí, també es va desballestar el combat de gran alçada "100" amb cabines a pressió.
Però, per descomptat, els alemanys van continuar treballant a l'avió súper alt, i això va ser el que van aconseguir al final.
Primer, finalment vam aconseguir un motor que es podia utilitzar en aquest tipus d’avions. Es tracta d’un Junkers Jumo-207 dièsel amb dos sobrealimentadors centrífugs: el primer és accionat per l’escapament, el segon és accionat mecànicament i té un refredador.
Al mateix temps, als Junkers es va elaborar un programa per a vols a gran altitud mitjançant cabines a pressió.
A més, va començar la creació de l'avió. Avui en dia, hi ha diverses versions sobre quin model del 86 va fer la modificació. Hi ha opinions que de la sèrie "D", sóc de l'opinió expressada per Viktor Shunkov que el Ju-86P va ser creat sobre la base del Ju-86G, que es diferenciava d'altres models per la cabina desplaçada cap endavant i el vidre augmentat de les cabines del pilot i del navegant. Sí, el Ju-86G va ser una continuació del treball al Ju-86E.
Sobre la base del Ju-86G, van fabricar el Ju-86P, inscrivint una cabina a pressió per a dues persones a proa. De fet, es va fer un nou llaç amb vidres especials de panells de doble plexiglàs amb aire assecat entre els vidres.
La pressió a la cabina de pilotatge es va mantenir equivalent a una altitud de 3000 m, l’augment d’aire es va prendre des del motor esquerre. L’accés a la cabina era bastant peculiar, per la portella inferior.
El primer prototip Ju.86P V1 va enlairar-se el febrer de 1940 i un mes després el V2 va volar. Durant les proves, tots dos avions amb un parell de motors dièsel Jumo 207A-1 van pujar a una altitud superior als 10.000 m. En el tercer prototip amb una zona d'ala ampliada, el Ju-86P podria volar 11.000 m durant més de 2,5 hores.
Els representants de la Luftwaffe van agradar tant els resultats de les proves que van demanar 40 vehicles en dues versions.
La primera versió del Ju.86P-1 era un bombarder de gran altitud capaç de portar 4 bombes de 250 kg o 16 bombes de 50 kg.
A més de les bombes, el Ju-86P-1 estava armat amb una instal·lació controlada a distància amb una metralladora de calibre MG-17. Armes poc luxoses, però l’essència mateixa de l’ús d’un bombarder d’alguna manera no implicava batalles aèries.
El pla de vol de combat es va veure de la següent manera: l'avió va enlairar-se i després va pujar 11.000 m. Aquesta altitud s'havia d'aconseguir després de 45 minuts de vol. Després d'això, el vol va continuar a aquesta altitud, a una velocitat de creuer de 345 km / h.
A 200 km de l'objectiu, va començar la pujada a 12.000 m, que es va arribar a 100 km de l'objectiu. A més, va començar una disminució amb una mena de mitja immersió a una altitud de 9500-10000 metres, des d'on es van llançar les bombes. A continuació, es va fer una pujada tranquil·la de 12.000 metres i un retorn al camp d’aviació.
El subministrament de combustible consistia en 1.000 litres, que proporcionaven un vol de quatre hores.
En general, fins i tot tenint en compte les excel·lents vistes i òptiques alemanyes, no parlarem de la precisió del bombardeig des d’aquesta alçada. Va ser treballar en zones "en algun lloc", res més.
L’avió de reconeixement Ju.86P-2, que es va convertir en la segona variant, era un vehicle més interessant.
L'armament de l'escolta consistia en tres càmeres automàtiques. No necessitava cap metralladora, ja que ni un sol combatent d’aquella època, ni tan sols teòricament, podia pujar a l’altura de funcionament d’aquest avió.
Pel que fa a l’artilleria antiaèria, els llocs d’observació terrestre van haver d’alguna manera aconseguir trobar un avió volant a tal altitud.
L'estiu de 1940, un dels prototips del rang de proves va entrar a la unitat de reconeixement del comandament principal de la Luftwaffe i es va dirigir immediatament al reconeixement d'objectes al territori de Gran Bretanya. En el seu primer vol, el Ju.86P-2 va assolir una altitud de 12.500 m i va tornar sense ser detectat.
Diversos exploradors es van concentrar a la 2a esquadra i el mateix any sovint apareixien a la base de la flota britànica a Scapa Flow. A partir d’aquest moment a Alemanya, si les condicions meteorològiques ho permetien, tothom o gairebé tothom coneixia els moviments de la flota britànica.
Els britànics estaven furiosos, però fins ara no podien fer res i buscaven frenèticament mètodes per tractar el Ju.86P. Mentrestant, els bombarders Ju.86P-1 van començar a enviar "salutacions" a les ciutats britàniques, però és just dir que van ser actes d'intimidació, res més.
La desgràcia aèria (des del punt de vista dels britànics) va continuar fins a l'agost de 1942, quan un Spitfire de la sèrie 6 modificat a la pressa, es va alleugerir al màxim, amb una ala ampliada i una cabina a pressió, suposadament va abatre un Ju.86P- 2 a una altitud de 12.800 metres.
En entendre perfectament què era aquest interceptor modelat a corre-cuita, expresso la meva incredulitat en aquesta informació.
He de dir que la cabina a pressió del "sis", o "tipus 350", va causar moltes crítiques. Si, de fet, no va donar cap gran avantatge al pilot, mantenint la pressió a la cabina només 0,15 atmosferes superior a la superfície.
Es van presentar queixes sobre el compressor, que va conduir vapors d’oli a la cabina. Els segells de goma, per on passaven els cables, dificultaven el vol de l’avió. El fanal no es va poder obrir en vol, de manera que deixar l’avió en cas d’accident era una altra prova per als vostres nervis. Però el més important és que el sostre dels "sis" no superava els 12.000 m, i fins i tot llavors, en condicions ideals.
Durant tot l'any 1942, només hi va haver un cas en què un interceptor va poder obrir foc contra un Ju.86P situat a sobre, però al mateix temps va perdre velocitat. Junkers va deixar tranquil·lament Spitfire amb un declivi.
El 1942, el "sis" es va convertir en un "set", equipat amb un sistema d'injecció d'oxigen líquid al motor. Això va elevar el sostre uns 600 mi la velocitat a una altitud de 65-80 km / h. Però a "Junkers" no es van quedar quiets, ja que van ajustar la reelaboració del Ju.86P al Ju.86R, que tenia característiques més altes.
En general, els britànics van perdre la guerra desgraciadament. Sobretot quan va aparèixer el Ju.86R.
El Ju.86R també es va produir en dues versions, un avió de reconeixement i un bombarder, però l'avió de reconeixement va arrelar més.
L’avió tenia uns motors d’alçada encara més grans (32 m), els motors Jumo 207В-3 amb una capacitat de 1000 CV, dels quals a una altitud de 12.000 metres hi havia “només” 750 CV. Els motors estaven equipats amb un sistema d'injecció d'òxid nitrós GM-1.
Tot això va proporcionar la possibilitat de volar a altituds de fins a 14.000 metres. El subministrament de combustible (1935 litres) va ser suficient per a set hores de vol a l’altura de funcionament. Els britànics no tenien res a oposar-se i el Ju.86 va sobrevolar el territori britànic sense por.
Però, per què compadir els britànics si era encara més fàcil sobrevolar el territori de l’URSS? Això, de fet, ho van fer els alemanys. Amb l’artilleria antiaèria i els radars, teníem tot molt més trist que el dels britànics, pel que fa als interceptors a gran altitud, simplement val la pena callar.
Sí, la nostra intel·ligència encara va poder superar totes les barreres del secret alemany i obtenir informació sobre el Ju.86P. Totes les dades van ser transferides al comissari adjunt del poble per a la construcció d’avions experimentals i en paral·lel al dissenyador A. S. Yakovlev.
És a dir, el 1941, de fet, un any després de l’inici de l’ús d’avions, vam saber que els alemanys encara disposaven d’un avió de reconeixement de gran altitud. Però la nostra indústria no va poder oferir una resistència real.
Però les mesures, encara que en paper, les va prendre el govern. El CIAM i diverses agències de disseny d’aviació, especialment especialitzades en la creació de caces, van haver d’accelerar la instal·lació de turbocompressors, cosa que va augmentar l’altura dels motors i, en el menor temps possible, per lliurar l’avió a les proves.
Però, per desgràcia, no hem pogut crear turbocompressors normals. El nivell de desenvolupament industrial no era aquell en què seria possible crear un dispositiu tan senzill i alhora complex.
I els nostres serveis VNOS només havien de registrar nombrosos vols Ju.86P al nostre territori. Incloent sobre Moscou.
Avui en dia, hi ha molts mapes alemanys excel·lents disponibles a Internet, que s'han pres amb les càmeres Ju.86P. El que ens va costar en aquella guerra és difícil de dir.
La imatge està clarament extreta d’un document datat el 1943. El 23 d'agost, des del quarter general del front occidental de la defensa aèria, signat pel comandant de les tropes M. S.:
“El 22 d’agost de 1943, de 08:40 a 10:10, l’enemic va fer el reconeixement de Moscou i els seus voltants amb un avió de reconeixement a gran altitud del tipus Yu-86R-1 a una altitud de 12000-13000 m.
L'avió enemic va ser detectat a les 0742 hores a la zona d'Izdeshkovo i, seguint la ruta Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moscou - Gzhatsk, va deixar el sistema VNOS a la zona d'Izdeshkovo (40 km a l'oest de Vyazma).
A la zona de foc i a la zona de Moscou, l'enemic es va quedar 1 hora 30 minuts (de 8 hores 40 minuts a 10 hores 10 minuts) i va passar tres vegades sobre el centre de la ciutat.
Per interceptar l'enemic, es van aixecar 15 combatents en diferents moments del camp d'aviació central i dels camps de Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, dels quals tres Yak-9, dos Spitfire, Airacobra i MiG-3, a més de sis Yak- 1.
De tots els combatents aixecats, només un - "Spitfire", pilotat pel tinent sènior del 16è IAP Semenov, va pujar a 11.500 m i va disparar contra l'enemic des d'una posició de llançament, quedant 500 m per sota de l'enemic i 200 m darrere. va passar 30 rounds i 450 rounds de rounds, després dels quals el canó i les metralladores van fallar a causa de la formació de gel. L’enemic va tornar el foc des de l’estribord i des de baix amb bales traçadores.
A la zona de Moscou i de tornada a Mozhaisk, l'enemic va ser perseguit pels pilots:
12è GIAP: el tinent subaltern Nalivaiko (Yak-9), que va guanyar només 11100 m;
562è IAP - Polkanov i Butslov (Yak-1), que van guanyar 9500 m;
28è IAP - Abramov i Evdokimov ("Airacobra"), que van guanyar 9000 m;
565è IAP: Krupenin i Klimov (MiG-3), que van guanyar 10800 m.
Tots els pilots, a causa del gran desnivell, no van lluitar. L’artilleria antiaèria no va disparar contra l’enemic, a causa de la inaccessibilitat de l’alçada …
Els caces disponibles a l'Exèrcit Especial de Defensa Aèria de Moscou no van poder guanyar l'altitud necessària per a la batalla. L’armament dels combatents va resultar no estar preparat per disparar a grans altituds a baixes temperatures.
No està exclosa la possibilitat que l'enemic llanci petites bombes en el futur durant aquests vols impunes sobre Moscou.
Tot i que l’enemic porta més d’un any realitzant reconeixements impunes de Moscou a gran alçada, la qüestió dels combatents a gran altura per a la defensa aèria de la capital encara no està resolta pràcticament …"
Prou, oi?
Els vols impunes del Ju-86R sobre la capital i altres ciutats van continuar fins al juny de 1944. Al mateix temps, la defensa aèria soviètica no va aconseguir enderrocar cap d'ells.
Al front occidental, els Ju-86R van perdre la seva invulnerabilitat, cosa que els va donar un avantatge d’altitud a mitjan 1943. El 2 de juliol, dos Spitfires Mk. IX i diversos Spitfires Mk. VC a 13.400 m (de forma creïble) van interceptar i van atacar un Ju-86R N.860292 "4U + IK".
L'avió va rebre una sèrie d'atacs i, després d'haver-se incendiat, va baixar bruscament i, a una altitud de 9400 m, es va esfondrar. Els dos membres de la seva tripulació van morir.
De fet, després de 1944, el Ju-86R ja no es va utilitzar a causa de l'aparició d'interceptors reals dels britànics i la finalització del programa de producció d'aquests avions. És a dir, els avions disponibles ja havien esgotat els seus recursos i, en lloc de nous, la indústria alemanya produïa ràpidament caces.
Tot i això, podem dir que el Ju-86P i el R van complir la seva tasca, filmant un gran nombre de quilòmetres quadrats de teatres de guerra, es van fer un gran nombre de mapes sobre la base de les imatges i, en general, el reconeixement és reconeixement.
Fins al 1943, quan van aparèixer autèntics interceptors, el Ju-86p i el R eren màquines úniques que feien la seva feina impunement. Avió decent, que va resultar molt difícil de controlar.
LTH Ju.86R-1:
Envergadura, m: 32, 00.
Longitud, m: 16, 50.
Alçada, m: 4, 10.
Superfície de l'ala, m2: 118, 60.
Pes, kg:
- avions buits: 7000;
- enlairament normal: 9 410.
Motor: 2 motors dièsel "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 CV
Velocitat màxima, km / h: 360.
Velocitat de creuer, km / h: 285.
Distància pràctica, km: 2 735.
Sostre pràctic, m: 14.000.
Tripulació, gent: 2.
Armament: una metralladora MG-17.
Es van produir un total de 40 unitats Ju-86R-2 i 22 unitats Ju-86R-1.
