A Rússia continua la discussió sobre els problemes de la petita aviació civil, que amb el col·lapse de l’URSS va deixar d’existir gairebé per complet. El mercat regional del transport aeri s’ha ensorrat ràpidament, però l’estat, molt probablement, finalment ha aconseguit solucionar aquest problema. El desenvolupament de l’aviació regional a diferents regions del país s’aborda de diferents maneres. Així doncs, el governador de Primorye, Vladimir Miklushevsky, va dir als periodistes que l'administració regional està disposada a plantejar-se la proposta d'adquirir avions DHC-6 canadencs de 19 places, que es puguin utilitzar fàcilment fins i tot des d'aeròdroms relativament petits.
Aquest avió només necessita una pista amb una longitud de només 360 metres, que és inferior al que es necessita per al famós blat de moro An-2. El cap del territori Primorsky va destacar que la regió planeja comprar 3 avions per a línies aèries nacionals, ja que l’activitat comercial i el desenvolupament del turisme són simplement impossibles d’imaginar sense el desenvolupament de l’aviació regional. A més, avui en dia només es pot arribar a alguns dels assentaments de Primorye per via aèria.
Segons el servei de premsa de l’administració regional, el desenvolupament de l’aviació regional al territori Primorsky és avui una de les tasques estratègicament importants. El 2015, està previst que el centre regional, Vladivostok, estigui connectat per via aèria amb 25 assentaments a la regió. L'operador del transport aeri regional de Primorye hauria de ser una nova companyia aèria de l'Extrem Orient, que es crearà sota l'ala d'Aeroflot sobre la base de OJSC VladAvia, OJSC Sakhalin Air Routes i altres companyies aèries. A més del transport a l'extrem orient i els vols internacionals, aquesta companyia també volarà pel territori de Primorye. Se suposa que la creació d'aquest transportista aeri augmentarà el trànsit de passatgers de 8 a 83 mil passatgers a l'any.
Tot i això, val a dir que l’administració de Primorye encara no ha escollit el mètode de compra d’avions de passatgers canadencs; és possible que es trobin fons al pressupost regional, però, molt probablement, s’aplicarà un mecanisme de reemborsament a la companyia aèria.. Segons Kommersant, el cost d’un avió DHC-6 avui és d’uns 6-7 milions de dòlars. Cal destacar que l'avió d'aquest model pot equipar-se amb diversos xassís, gràcies als quals el DHC-6 pot aterrar sobre la neu o fins i tot l'aigua.
Actualment, al territori Primorsky, que és la regió més densament poblada de Rússia a l'extrem orient, l'aviació local es troba, de fet, en una animació en suspensió profunda. 3 helicòpters de passatgers Mi-8 de la companyia VladAvia es dediquen al transport de passatgers al poble de Kavalerovo i al districte Terneisky de la regió. Per tant, els plans anunciats per les autoritats regionals encara tenen un aspecte fantàstic. Malgrat això, l'interès de les regions russes pel desenvolupament de l'aviació local avui sembla lògic i justificat. Tot i que la gent de Rússia ha perdut l’hàbit de volar distàncies curtes durant els darrers vint anys, encara no s’han inventat alternatives als avions, com a mitjà de redistribució prou ràpida d’un lloc a un altre. Per tant, no s’ha d’estranyar el fet que les autoritats de moltes regions russes han anunciat recentment plans per al desenvolupament del mercat de l’aviació regional.
També cal tenir en compte el fet que el pressupost federal està preparat per proporcionar tota l'assistència possible a les petites companyies aèries en la compra d'avions nous. El 2012 es va prendre la decisió de subvencionar les companyies aèries russes que compressin cotxes nous en arrendament. L’any passat, en virtut d’aquest programa, les empreses russes van poder rebre 26 avions per un import total de 1.200 milions de rubles. El 2013, les subvencions totals en virtut dels contractes d’arrendament ja ascendeixen a 2.100 milions de rubles (el Ministeri de Transports creu que aquests fons proporcionaran subvencions per a la compra de fins a 40 avions nous per a les companyies aèries locals).
En primer lloc, el pressupost rus subvencionarà la compra d'avions petits (10-12 seients, després) fins a 20 seients i, finalment, fins a 40 seients i més. Fins al 30% de la quota total del programa de subvencions el 2013 rebrà avions russos An-148 (de 68 a 85 seients). Però els transportistes que necessiten avions de menor capacitat han de dirigir la seva atenció al mercat exterior; avui a Rússia no es produeixen aquests "nadons".
Segons l'Associació Interregional "Acord de Sibèria" (MASS), a principis de juny de 2013, representants dels governs de les repúbliques d'Altai i Buriatia, territori d'Altai, així com de les regions d'Irkutsk, Novosibirsk i Tomsk, juntament amb els caps de les companyies aèries regionals "Altai Airlines" i "Tomsk-Avia" van signar una carta d'intencions per a la compra d'avions txecs L-410 UVP-E20, que es fabriquen a la planta d'Aicraft Industries (propietat de l'empresa russa UGMK Holding). Aquest model és un Let L-410 Turbolet modificat, un petit avió bimotor versàtil txec amb una capacitat de fins a 19 passatgers i destinat a l’ús a les companyies aèries locals.
Aquest avió es va tornar a l’URSS i ja ha volat a Sibèria. Se suposa que els avions nous (com a mínim 15 avions, tot i que fins ara la planta no pot produir més de 20 avions per any) també es compraran amb subvencions del pressupost federal. Segons MASS, s'estan discutint 4 opcions diferents per a l'aplicació del pla d'arrendament i subvencions de l'Estat. El cost del L-410 UVP-E20, segons la configuració, s'estima avui en 145-190 milions de rubles, i la mida del subsidi per a avions d'aquest tipus pot arribar als 49 milions de rubles.
També cal afegir que en un futur proper (el 2014) la corporació d’aviació Vityaz té previst començar a muntar avions canadencs DHC-6 al territori de la regió d’Ulyanovsk, al lloc de la zona econòmica especial. Potser és per aquest motiu que les autoritats de Primorye van centrar la seva atenció en aquest avió.
Val a dir que l'avió canadenc té excel·lents característiques d'enlairament i aterratge, la capacitat d'aterrar en gairebé qualsevol lloc adequat i un bon retorn de pes. Totes aquestes qualitats van convertir el cotxe canadenc en un autèntic estàndard mundial per a avions de transport petits: "vehicle tot terreny". El primer avió de producció DHC-6 Twin Otter es va posar en marxa el 1966. L'admissió en sèrie d'aquest avió a les plantes de Havilland, Canadà, va continuar fins al 1988. El 2007 es va reprendre de nou la producció de l'avió, aquesta vegada per la companyia canadenca Viking Air. El nou model va rebre la designació Sèrie-400, els primers avions d’aquest tipus que es van lliurar als clients el 2010. En total, al llarg dels anys de producció al Canadà, s'han produït més de 850 avions d'aquest tipus en diverses modificacions.
La versatilitat del DHC-6 Twin Otter el va convertir en un avió d’ús general gairebé ideal per a un gran nombre d’operadors de tot el món. Per això, un dels principals fabricants d’aviació canadencs, Viking Air, va comprar un certificat per a la producció de DHC-6Twin Otter de la coneguda companyia Bombardier. Aquests avions es produeixen actualment a la planta Viking Air de Calgary. El nou vehicle va rebre la designació Viking Air DHC-6-400 i està equipat amb motors turbohèlice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 més potents.
La primera sèrie DHC-6-400 va enlairar-se el 16 de febrer de 2010 a Calgary. Es va lliurar al comprador, Zimex Aviation, durant el Farnborough Air Show el juliol del mateix any. A més dels operadors DHC-6 existents, els canadencs han rebut comandes de nous clients. En particular, la Marina vietnamita va comprar 6 avions (2 en la versió VIP). Els quatre avions restants, designats Guardian 400, són utilitzats per la Marina vietnamita per a operacions de cerca i rescat i patrullatge en aigües costaneres. Els 6 avions de l'ordre vietnamita estaven equipats amb un tren d'aterratge amfibi.
Rendiment de vol DHC-6-400:
Dimensions: envergadura - 19, 8 m, longitud - 15, 8 m, alçada - 5, 9 m.
Superfície de l'ala: 39,0 metres quadrats m.
El pes buit de l’avió és de 3120 kg, el pes màxim a l’enlairament és de 5670 kg.
Tipus de motor: 2 HPT Two Pratt Whitney Canada PT6A-34, 2x750 CV
Velocitat màxima: 340 km / h, velocitat de creuer: 265 km / h.
Carrera d’enlairament - 360 m, longitud de carrera - 320 m.
El rang màxim de vol és de 1800 km.
El sostre màxim és de 8140 m.
El nombre de seients a la cabina (econòmica) és de 19 a 20.
Càrrega útil màxima: 1940 kg.
Tripulació: 1-2 persones.
