La nit del 4 de maig de 1980, Tito va morir a Ljubljana, però durant la seva vida es van desenvolupar i adoptar dos nous models d'avions que es van convertir en la "targeta de presentació" de la Força Aèria Iugoslava.
A finals dels anys seixanta, els governs de Iugoslàvia i Romania van començar a estudiar la possibilitat de crear conjuntament un lluitador subsònic polivalent. Aquesta opció va permetre compartir costos que cadascun dels països més petits no podia assumir per si sols. Segons les estimacions del comandament de l'exèrcit, les forces aèries d'ambdós estats anaven a comprar uns 200 avions d'aquest tipus. Després del treball de la comissió mixta, es van formar finalment els requisits tàctics i tècnics per a la nova màquina, que tenien previst equipar amb un parell de motors Viper, ja que tant Iugoslàvia com Romania van produir diverses versions d’aquest motor turborreactor sota llicència. A mitjan 1972, els dissenyadors de l’Institut Tècnic de la Força Aèria Iugoslava i de l’Institut Nacional de Ciència i Tecnologia de Romania van acabar el treball en un projecte conjunt. Es van començar a muntar dos prototips al mateix temps: a Iugoslàvia a la companyia Soko i a Romania a la planta de Craiova. Els avions eren pràcticament idèntics només als fuselatges amb el seient d'expulsió britànic "Martin-Baker" Mk.6, i cada costat tenia el seu propi equipament i armament.
La producció d’un prototip de la variant d’un sol seient de l’avió d’atac a cada país va començar el maig de 1972. La comanda principal a Romania es va fer a la planta d'avions IRAv (avui Aerostar SA) a Bacau, on es va produir el fuselatge, el muntatge i les proves del prototip romanès; IRMA Baneasa (ara Romaero SA) de Bucarest va fer les ales i ICA Ghimbav-Brasov va fer la resta. El prototip iugoslau es va produir a les fàbriques de Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) i Trstenik. La divisió del treball era la següent: Romania produïa el fuselatge davanter, la quilla i els tancs addicionals, i Iugoslàvia produïa les ales, la resta del fuselatge i la cua.
Es van seleccionar dos motors Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR britànics com a motor, que es trobaven a banda i banda del fuselatge. L'elecció no va ser casual: aquest model es va produir amb llicència a tots dos països: a Romania - a la planta "Turbomecanica" de Bucarest i a Iugoslàvia - "Orao" a Railovac, prop de Sarajevo.
El 31 d'octubre de 1974, amb una diferència de 20 minuts, tots dos prototips van sortir a l'aire per primera vegada, rebent el nom "Orao" ("Àguila") a Iugoslàvia (J-22 - J de jurisnik = avió d'atac) i l’índex IAR-93 a Romania.
Prototip J-22
La versió d'entrenament de combat de dues places de l'avió va rebre la designació NJ-22 Orao. El prototip iugoslau de la biplaza va enlairar-se el novembre de 1976. Un dels prototips iugoslaus es va perdre el 1980 a prop de Mostar després d'una col·lisió amb un ocell.
Els lliuraments de vehicles de preproducció van començar només dos anys després de l'inici de les proves. Això es va deure al fet que era necessari reduir el pes de l'avió, que suposava 1000 kg més que el declarat.
El primer lot iugoslau de cotxes de preproducció es va produir a finals del 1977 i va entrar en funcionament a principis de l'any següent. La festa estava formada per 10 senzills IJ-22 i 5 dobles INJ-22. Aquestes màquines es van anomenar més tard "Orao" 1. Es van utilitzar principalment per al reconeixement, ja que no tenien armes incorporades, la instal·lació de les quals requeria canvis dràstics en el disseny.
Avió d'atac polivalent lleuger J-22 de la Força Aèria Iugoslava
El 1980 es va iniciar la producció de la primera sèrie d'avions iugoslaus, que consistia en 15 IJ-22 i tres INJ-22. El primer avió d'aquesta sèrie va enlairar-se el gener del 1981, després del qual l'avió va entrar en servei amb la Força Aèria Iugoslava com a avió de reconeixement. Les primeres versions armades de l'avió, el senzill D-22 i el doble INJ-22, van entrar en servei el 1982-83.
El 353è IAP de la 97a Brigada Aèria, amb seu a la base aèria Ortyes, es va convertir en la unitat líder en el desenvolupament de nous equipaments. El segon va ser el 351è iap de la 82a ab a la base aèria de Cerkelje, a l'est d'Eslovènia. Estaven armats amb les modificacions d'avions IJ i INJ-22, que s'utilitzaven com a avions de reconeixement en interès de dos esquadrons d'assalt amb seu a "Cerkelje".
Avió d'atac polivalent lleuger J-22 de la Força Aèria Iugoslava
Un INJ-22 doble, a la planta d'avions de Soko el 1984, es va convertir en un avió de reconeixement marí INJ-22M (M de "morski" - "mar") mitjançant la instal·lació d'equip addicional a la cabina posterior i la suspensió d'un contenidor amb un radar per buscar objectius marítims. L’avió va realitzar diversos vols a l’aeròdrom d’Ortes, prop de Sarajevo, però no se sap res del seu destí.
El 1981 es va produir una radical modernització del disseny de l'avió. Es van canviar els fuselatges i els sistemes als vehicles de producció, en particular, es van instal·lar motors Viper actualitzats Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
El primer avió iugoslau amb aquest motor, designat SY-1 o J-22NS, va enlairar-se el 20 d'octubre de 1983 i el 22 de novembre de l'any següent, el pilot de prova va creuar la barrera del so.
A causa d'alguns problemes amb el motor, la producció en sèrie de l'avió només va començar el 1986. Els militars iugoslaus van assignar a aquests avions la designació J-22, mentre que a l'Oest l'avió va rebre la designació J-22 (M) o "Orao" 2. Es van construir un total de 43 J-22.
La versió biplaza del NJ-22 va enlairar-se per primera vegada el 18 de juliol de 1986, després del qual es van construir 12 NJ-22 (a l'Oest - "Orao" 2D).
A més, van entrar en servei altres 8 J-22 i 6 NJ-22. Algunes fonts indiquen que es tractava d'avions modificats des dels primers IJ-22 i INJ-22, cosa que és bastant realista, ja que els fuselatges de les màquines són idèntics.
Els dos primers esquadrons de xoc de la Força Aèria Iugoslava a rebre nou material van ser el 238è esquadró de bombers lleugers de la 82a ab a Cerkle i 241 lbae de la 98a ab a la base aèria Petrovets (Skopje). La tercera esquadra (242a lbae, 172a pota) de la base aèria de Golubovtsy (Titograd, actual Podgorica) es va tornar a entrenar per a un nou tipus.
Avió d'atac polivalent lleuger J-22 de la Força Aèria Iugoslava
En total, es van construir uns 210-220 avions Orao de totes les modificacions, l'últim avió es va produir el febrer de 1992. L’assortiment d’armament d’avions Orao inclou dos canons GSh-23L de 23 mm amb 200 llançaments per barril, míssils aire-superficials americans AGM-65 Maiverik i iugoslau Kh-66 Thunder (versió iugoslava del míssil X soviètic -23), Bombes franceses perforadores de formigó "Durendal" i bombes de dispersió britàniques, així com diverses armes de producció nacional.
El 1972-1973. A França, es va comprar un lot de 21 helicòpters Aeroespacials SA.341 H Gazelle, i posteriorment els helicòpters SA.341H Partizan van ser produïts sota llicència per SOKO a la planta de Mostar (es van construir un total de 132 helicòpters).
Helicòpter polivalent SA.341H Partizan
Des de 1982, la planta de Mostar va passar a la producció d’helicòpters SA.342L (es van fabricar 100 avions). Els helicòpters SA.342L es van construir en dues versions. L'helicòpter de suport contra incendis Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) estava destinat a combatre vehicles blindats i estava armat amb quatre ATGM Malyutka.
Helicòpter de suport contra incendis "Gazelle-GAMA"
L'elecció de l'armament de l'helicòpter antitanc ATGM "Baby" es va explicar per la presència d'aquests complexos en servei amb les forces terrestres de la JNA (exèrcit popular iugoslau): els helicòpters podien reposar municions de l'exèrcit. L'helicòpter SA.341L HERA (Helicopter-Radio) estava destinat al reconeixement i l'ajust de focs d'artilleria. Les esquadres d'helicòpters estaven armades amb gaseles de les tres modificacions, generalment: quatre Partizan (SA.341H antiga) i 4 noves Hera i Gama cadascuna.
Després d’haver acumulat experiència en la construcció conjunta d’un avió de combat complex, Iugoslàvia i Romania, en crear un vehicle d’entrenament polivalent de nova generació, cadascun va seguir el seu camí. No obstant això, el "Super Galeb G-4" iugoslau i el romanès IAR-99 van resultar ser molt similars tant en aspecte com en característiques. "Super Galeb G-4" tenia la intenció de reemplaçar els avions d'entrenament SOKO G-2 GALEB i els avions d'atac J-1 JASTREB obsolets, diferint significativament d'ells, deixant el nom anterior només com a homenatge a la tradició. En el futur, per evitar dubtes sobre les característiques significativament millors de la nova "Gavina", en comparació amb la família anterior, van rebre el nom de "Super Galeb". Era un avió polivalent completament modern, capaç de competir amb els últims avions occidentals de la mateixa classe: l'anglès Hawk i l'alemany-francès Alpha Jet.
Amb el motor Viper 632-46 (empenta 1814 kgf), el primer prototip del Quartet va enlairar-se per primera vegada el juliol de 1978 i el desembre de 1979 un segon prototip es va unir a les proves. La ràdio electrònica incorporada G-4 inclou equips de telemetre, altímetre de ràdio, brúixola de ràdio, comunicació per ràdio VHF, sistema de navegació omnidireccional d’alta freqüència i sistema d’aterratge. Tot i que aquest avió només és un 25% més pesat que el G-2A, la seva càrrega útil és significativament superior.
Avió d'atac polivalent lleuger iugoslau experimentat "Super Galeb G-4"
Després d'un programa de proves i les modificacions necessàries, "Galeb 4" va entrar en sèrie des del 1982, sent llançat simultàniament amb "Orao 2". També van pensar en el desenvolupament d'una versió monoplaza de combat purament de l'avió, però no va arribar a alliberar-se. La Força Aèria de Iugoslàvia va fer una gran comanda per a aquests avions a SOCO, però el col·lapse del país va provocar el cessament de la producció d'avions.
Avió d'atac polivalent lleuger "Super Galeb G-4" Força Aèria Iugoslava
En total, es van construir 132 avions fins al 1989, dels quals 12 es van vendre a Birmània.
Avions d'atac polivalents lleugers "Super Galeb G-4" Força Aèria de Birmània
L'avió portava un contenidor sota el fuselatge amb un canó GSh-23 de 23 mm (200 voltes). A quatre punts durs de les ales inferiors: bombes de fins a 500 kg, NAR. Des del 1990, especialistes iugoslaus han estat treballant en la modernització de l’avió al G-4M Super Galeb, concretament en la millora de l’equip electrònic per a la navegació i el control d’armes, un sistema per millorar la funcionalitat en condicions de gel, ampliant l’ús d’armes, incloses dues armes curtes -míssils de gamma R-60 i R-73 als extrems de les ales, dos míssils superficials AGM-65B, Maevrik i Kh-23, i el míssil anti-vaixell Kh-28.
A les fàbriques d'UTVA a l'abril de 1983, per aprendre la navegació i l'ús d'armes, es va desenvolupar un avió lleuger polivalent Lasta 1 ("Swallow"). L’avió va fer el seu primer vol el setembre de 1985. Estructuralment, és un avió d’ala baixa totalment metàl·lic amb un xassís de bicicleta retràctil. El gener de 1989 es va llançar una versió modificada del Lasta 2, més lleugera, amb un fuselatge més curt i una nova electrònica, inclòs el sistema de control de foc Ferranti ISIS D-282.
La creació d '"Orao" i "Super Galeb" va demostrar clarament l'alt nivell professional dels dissenyadors iugoslaus i les capacitats de la indústria aeronàutica nacional. La política de desalineació de Tito va tenir un impacte positiu en el desenvolupament de la seva pròpia indústria aeronàutica: el 1946-1992. Es van construir 2221 avions de 116 variants diferents a Iugoslàvia, i la proporció d'avions de producció pròpia en el nombre total d'avions que estaven en servei amb la Força Aèria durant aquest període va ser gairebé del 41%.
Es van invertir fons significatius en la construcció de bases aèries modernes capaces de suportar un atac nuclear. Aquesta base era l'aeròdrom de Zhelyava, prop de Bihach, la construcció del qual va costar entre 7 i 12.000 milions de dòlars EUA. Els avantatges de la base es deuen a la ubicació del seu radar: a la muntanya Pleshevice, al centre neuràlgic del sistema de defensa antiaèria, que cobria l’espai aeri del SFRY i, possiblement, a un territori ampli. A més del radar, centre de control, comunicacions i instal·lacions relacionades ben protegides, la base aèria incloïa túnels destinats a la base permanent i manteniment de tres escamots: 124 i 125 caces i 352nd reconeixement, equipats, respectivament, amb MiG-21, MiG -21bis i MiG-21R.
Es va poder entrar al sistema de túnels de 3,5 quilòmetres a través de 4 entrades, que estaven tancades per portes de 100 tones amb pressió d’aire, mentre que tres d’elles estaven destinades a avions. En el futur, es va planejar reequipar la base amb màquines desenvolupades per Iugoslàvia en el marc del programa Novi Avion.
Les voltes dels túnels es van reforçar amb formigó per mitigar els efectes de l'atac. Els barracons, els generadors es trobaven sota terra, hi havia accés a una font d’aigua potable i altres instal·lacions i recursos necessaris en temps de guerra. La cantina de la base aèria va ser dissenyada per atendre fins a 1.000 persones alhora; les existències de provisions, combustible i municions van permetre que la base funcionés de forma autònoma fins a 30 dies. El subministrament de combustible es va dur a terme a través d’una xarxa de canonades subterrànies de 20 quilòmetres des d’un magatzem a prop de Bihac.
Hi ha 5 pistes a la superfície de l'objecte. El complex era defensat directament de l'aire - per nombrosos sistemes de defensa antiaèria (Kub, etc.), des de terra - per la infanteria motoritzada i la policia militar. L'accés a la base estava estrictament regulat, fins a l'obertura del foc en apropar-se a la gent sense permís.
Combatents MiG-21 de la Força Aèria Iugoslava a refugis subterranis de la base aèria de Zhelyava
Iugoslàvia, entre els països no alineats, era no només un líder en el camp de la construcció d'avions, sinó també en el camp de la formació militar. Aquí s’han format centenars de pilots procedents d’Àfrica i Àsia.
En el camp de l’equipament tècnic, la Força Aèria i la Defensa Aèria de Iugoslàvia van assolir el seu punt àlgid als anys 80, quan van entrar en servei els caces ultramoderns MiG-29 (el MiG-29 i 25 anys més tard es mantenen al servei de la Força Aèria i l’Aire Defensa de Sèrbia), helicòpters Ka-28 (els més difícils en la composició de l'avióica de l'avió, mai en servei a Iugoslàvia), radar fabricat a l'oest S-600, AN / TPS-70, etc.
Iugoslàvia es va convertir en el primer país europeu que va adoptar els combatents MiG-29. El 1986 es va signar un contracte per al subministrament de 14 caces MiG-29 i dos avions bessons MiG-29UB.
Combat MiG-29 de la Força Aèria de Iugoslàvia
Els caces MiG-29 van entrar en servei amb la Força Aèria Iugoslava el 1989 sota la designació L-18.
Combat MiG-29 de la Força Aèria de Iugoslàvia
Els primers avions van volar de Lukhovitsy als Balcans l'octubre de 1989. Per primera vegada, els MiGs iugoslaus es van mostrar públicament a la base aèria de Batainitsa el 15 de maig de 1988. Els MiG-29 van entrar en servei amb la 127a esquadra Vityazi del 204th IAP. La compra d'un nombre bastant limitat de MiG-29 s'explicava per les grans esperances que el comandament de la Força Aèria tenia sobre Novi Avion. "Novi Avion" també era conegut amb el seu propi nom "Sloboda" (llibertat). Es va suposar que el caça MiG-29 esdevindrà un tipus "temporal" dissenyat per reduir la bretxa fins al previst per a mitjans dels anys noranta. l'adopció per la Força Aèria Iugoslava del lluitador Sloboda del seu propi disseny. Els mitjans de comunicació van informar que Iugoslàvia compraria 16 caces MiG-29 més, però el col·lapse de l'SFRY va impedir el subministrament d'avions del segon lot.
Iugoslàvia es podria convertir en el primer país fora de l’URSS que va armar-se amb combatents Su-27 el 1989. Malauradament, la direcció de la Força Aèria del país i personalment el general Anton Tus van decidir que el Su-27 és un avió massa gran per a un país tan petit com el SFRY. Es va decidir que el MiG-29B, quan va ser guiat des de terra, podria ser la millor resposta als combatents de l'OTAN.
El Novi Avion (Nou Avió) va començar a desenvolupar-se a Iugoslàvia a finals dels anys 70 del segle XX i era un avió polivalent de reacció supersònic (previst per ser llançat en versions d’interceptors, bombarders de combat i reconeixement) de la 4a generació. El primer vol es va concebre per al 1992 i la producció en sèrie començaria a mitjan anys 90. El projecte ha aparegut durant molt de temps a la premsa i als documents amb diversos noms: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (avió de combat supersònic), Yu-visenamenski borbeni avion (avió de combat polivalent). El programa per a la seva creació es va anunciar oficialment el 1986 a Brnik.
Al començament d'aquest programa, com molts a Iugoslàvia, hi havia Josip Broz Tito, que el 1974, després del vol del primer prototip de l'avió Orao, va anunciar que Iugoslàvia també necessitava un avió supersònic. El maig de 1977, l'Institut Tècnic d'Aviació va rebre una tasca oficial per començar el disseny d'aquest avió.
Segons els documents, l'aeronau s'havia de construir d'acord amb l'esquema "canard" amb control actiu, construir-se amb materials compostos moderns i tenir un motor que proporcionés més elevació. Equipada amb radar polivalent i sistema de navegació integrat, la cabina està equipada amb indicadors digitals i altament automatitzada. L’armament de l’avió consistia en un canó de doble canó de 30 mm amb 300 bales, míssils aire-aire de gamma mitjana i míssils terra-terra amb capacitat per transportar bombes i contenidors amb reconeixement i guerra electrònica. equips de fins a 5.000 kg en cinc punts de suspensió.
A mitjans dels anys 80, la revista Aviation Week and Space Technology va anomenar el programa de desenvolupament de caça supersònic iugoslau un dels projectes més ambiciosos de la història militar mundial. Però van sorgir dificultats amb la central elèctrica (hi havia opcions per instal·lar motors britànics i francesos), després de les quals van seguir dificultats financeres, el 1990 va començar el muntatge del primer prototip. Però el col·lapse del país, la guerra i les sancions van posar fi al projecte. El 1991 es va tancar definitivament i es va tancar l’Institut Tècnic d’Aviació.
Característiques de rendiment estimades: tripulació - 1 persona, longitud - 13, 75 m, alçada - 4, 87 m, envergadura - 8, 5 m, pes buit - 6247 kg, pes màxim a l'enlairament - 13500 kg, empenta del motor - 8500 kg, màxim velocitat - 2000 km / h, sostre - 17000 m, abast de ferri - 3765 km, abast - 465 km, armament: 1 canó de 30 mm (300 voltes), diverses armes en 11 punts de suspensió.
Un dels sis Yak-40 adquirits a la URSS als anys setanta va ser convertit pels iugoslaus en un avió de guerra electrònic.
[/centre]
L'aviació de la flota estava representada per helicòpters de coberta Ka-28 - 2 unitats i Ka-25BSsh - 6 unitats. I també un helicòpter amfibi Mi-14PL - 4 unitats. Els helicòpters PLO Ka-25PL van ser rebuts de la URSS el 22 de novembre de 1974 i tenien la seu a la base de la Força Aèria Divule, prop de Split (Croàcia). Les màquines van rebre el nom iugoslau NR-43 (helicòpter
antipirètic-43).
Helicòpters iugoslaus Ka-25
1980-1982 El 784è esquadró d’helicòpters antisubmarins va rebre quatre helicòpters Mi-14PL (la designació iugoslava d’helicòpters KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Helicòpter antisubmarí Mi-14 de la Força Aèria de Iugoslàvia
El Mi-14PL es va complementar amb els helicòpters Ka-25PL existents. Els pilots van ser entrenats segons les instruccions soviètiques; la formació pràctica de les tripulacions del Mi-14PL va tenir lloc a Kach, prop de Sebastopol, sobre la base del 872è regiment d'aviació antisubmarina de la Marina de l'URSS. El 1987 es van rebre dos helicòpters de coberta Ka-28 (versió d’exportació del Ka-27) per a les fragates en construcció.
Helicòpter iugoslau Ka-28
Inicialment, l’esquadró 784 estava estacionat a la base hidràulica de Divulje (Croàcia). A més de combatre submarins, les tripulacions van practicar la inspecció de zones marítimes amb l'ajut del radar i la guia dels avions de caça als objectius superficials. Durant l'exercici, els helicòpters Mi-14PL i Ka-28 (que van entrar a l'esquadra el 1987) es van utilitzar com a mini-AWACS, transmetent informació a les tripulacions dels caces-bombers Orao i Yastreb. El desembre de 1987, un Mi-14PL va participar en un tràgic incident a la base hidroelèctrica. Després de la reparació, els tècnics van connectar incorrectament les varetes del pedal. L'helicòpter va caure sense aixecar-se del terra. Els pilots ni tan sols van resultar ferits, però un soldat que estava a prop del lloc d'aterratge d'emergència va resultar ferit de mort per la fulla del rotor. L’armament estàndard dels helicòpters Mi-14PL eren els torpedes nord-americans Mk.44.
Als anys vuitanta. a Iugoslàvia, es va començar a treballar en la creació del seu propi helicòpter polivalent que pesava unes 9 tones - VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, helicòpter polivalent dels anys 90). L'helicòpter VNH-90 estava destinat a substituir el Mi-8. Estava previst instal·lar els motors TM-1500 amb una potència de 1500 kW en helicòpters de sèrie i el motor de turbina Turbomeca Makila amb una capacitat de 1130 kW al prototip. L'helicòpter amb un rotor de quatre pales va ser dissenyat per transportar 24 soldats o 20 passatgers en una versió civil, o 12 pacients en una llitera en una versió d'ambulància a una velocitat de 280 km / h. L'avionica estava prevista per dur-la a terme segons la tecnologia electrònica més recent basada en tecnologies occidentals. Se suposava que l’helicòpter era fàcil de mantenir i relativament econòmic. Per a la versió militar, es va estipular la presència de protecció blindada de la cabina, armament d'una nova generació ATGM. Basat en el model bàsic, es va planejar desenvolupar una modificació antisubmarina i un helicòpter AWACS. La indústria de Iugoslàvia no tenia experiència en el desenvolupament d’helicòpters de classe mitjana, motiu pel qual el disseny va avançar molt lentament. Per tant, paral·lelament al disseny del VNH-90, es va estudiar la qüestió de la possibilitat de producció amb llicència d’helicòpters estrangers, principalment l’aeroespacial europeu occidental AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links i l’americana Bell 214ST, subjecte a la seva adaptació als requisits de Iugoslàvia. Com a part d’aquest pla, els dies 5 i 7 de març de 1984, els francesos van celebrar una presentació de l’helicòpter AS.332M "Super Puma" per al comandament de la JNA i representants d’organitzacions d’investigació a Belgrad. Els francesos van fer deu vols, demostrant l’elevada velocitat de pujada de l’helicòpter i la seva capacitat per realitzar girs bruscos. Finalment, es va demostrar el funcionament del sistema d'aproximació automàtica. El "Super Puma" va ser apreciat com un helicòpter polivalent modern, però va trigar tres anys a organitzar la seva producció a l'SFRY, a més, els militars volien una màquina més eficient.
Així, en el camp de l’equipament tècnic, la Força Aèria i la Defensa Aèria de Iugoslàvia van assolir el seu punt àlgid als anys 80, quan van entrar en servei els caces ultramoderns MiG-29 (MiG-29 i 25 anys després segueixen al servei de la Força Aèria i Defensa Aèria de Sèrbia), helicòpters Ka-28 (l'avióica més complexa d'avions en servei a Iugoslàvia), radars fabricats a l'oest S-600, AN / TPS-70, etc.
En servei amb la defensa aèria militar dels anys vuitanta va entrar 18 SAM 9K35 "Strela 10"
A més, als iugoslaus els va agradar tant el sistema de defensa antiaèria que el van posar a la base del seu BM-M-80A, sota la designació SAVA
"Bofors" automàtic suec de 40 mm L / 70 amb guia radar.
El BOV-3 ZSU es va crear sobre la base del canó antiaeri Hispano-Suiza M55 A4B1 de 20 mm i el vehicle blindat de rodes BOV de fabricació iugoslava. Un desavantatge significatiu de la ZSU era la manca d’un radar i la col·locació de cargadors per a 60 obus cadascun sobre la part superior de les armes, cosa que feia impossible tornar a carregar-los de dins cap a fora.
ZSU BOV-3 JNA a la desfilada del 9 de maig de 1985
Sobre la base del BOV-3, el BOV-30 ZSU es va crear amb un canó de 30 mm de doble muntatge. Tanmateix, no va entrar en producció massiva, només es van produir algunes còpies.
A finals dels 80, es va iniciar una profunda modernització de la Força Aèria. Es va planejar adoptar un lluitador de quarta generació de disseny propi i un helicòpter mitjà polivalent, també de disseny propi. A la primera meitat dels anys 90, es va planejar comprar sistemes de defensa antiaèria S-300 soviètics, helicòpters Mi-24 i Mi-26, un nombre addicional de caces MiG-29, però tots aquests plans van ser frustrats per la guerra civil. En total, a finals dels anys 90, estava previst entrar a les tropes de 300 avions nous de producció pròpia: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 avions Novi Avion prometedors.
El Ministeri de l'Interior de Iugoslàvia tenia la seva pròpia aviació. El primer helicòpter va aparèixer a la policia el gener de 1967. Es va comprar a Itàlia AB.47J-2A.
A principis dels anys setanta. a Itàlia va comprar tres AB.206 "Jet Ranger I", el 1976 - un "Jet Ranger II", a finals dels anys setanta. - sis helicòpters Bell 206B i tres Bell 206L-1 van arribar dels EUA.
A més, la flota d'helicòpters del Ministeri de l'Interior es va reposar amb tres "gaseles". Els helicòpters es feien servir de la manera tradicional "policia-policial": regulació del trànsit, seguretat durant esdeveniments multitudinaris, etc. No obstant això, a finals dels anys setanta. Dins del Ministeri de l'Interior, es va crear un destacament per combatre el terrorisme, en l'interès del qual funcionaven els helicòpters AV.212 comprats a Itàlia.
A finals dels anys vuitanta. tots els helicòpters del Ministeri de l'Interior es van consolidar a la 135a esquadra d'helicòpters, que tenia la seu a l'aeroport de Belgrad. Els helicòpters de la policia tenien un color civil blau i blanc. El maig de 1991 es va formar un esquadró d’helicòpters de seguretat i es va dissoldre l’esquadró de la policia federal.
