A principis dels anys 60, Tito es va reconciliar amb el lideratge de la URSS. A partir d'aquest moment, la Força Aèria Iugoslava va començar de nou a centrar-se en l'ús de la tecnologia soviètica. Fins al seu col·lapse, l'URSS va continuar sent el principal proveïdor d'equips d'aviació per a Iugoslàvia: per la quota d'avions i helicòpters soviètics en servei a Iugoslàvia, durant el període de 1945 a 1992. representa un 26%. Un lloc especial en la història de la Força Aèria Iugoslava l'ocupa l'adopció del cacera-interceptor MiG-21, sobre el qual (MiG-21 F-13) el 17 de juliol de 1962, durant el reciclatge a l'URSS, Stevan Mandic es va convertir en el primer pilot iugoslau que va superar dues vegades la velocitat del so. Iugoslàvia va comprar el primer lot de 40 caces MiG-21 F-13 el 1961, el MiG-21 F-13 va entrar en servei amb la Força Aèria Iugoslava el 14 de setembre de 1962, els primers MiG van arribar a la base aèria de Batainitsa el 25 de desembre de 1962 En total, es van comprar 45. El MiG-21 F-13, l'últim avió d'aquesta modificació, es va donar de baixa el 1980.
Model iugoslau Daliborka Stoisic, representant a Iugoslàvia al concurs de bellesa Miss Univers 68, en el context del combat MiG-21 F-13 de la Força Aèria Iugoslava
Belgrad va intentar negociar amb Moscou la producció amb llicència de MiGs i motors per a ells, però la Unió Soviètica no va anar a l'organització de producció amb llicència dels últims combatents en aquell moment en un país que recentment es considerava un enemic. Pel que sembla, Iugoslàvia tampoc va insistir especialment, ja que no volia trencar els llaços amb Occident abans d'hora.
Caces soviètics MiG-21 F-13 i l'avió nord-americà d'entrenament T-33 de l'Exèrcit Popular Iugoslau; Anys seixanta
Fins i tot la compra d’un lot de MiG-21 va estar envoltada de secret. A la Força Aèria de Iugoslàvia, el MiG-21F-13 monoplaça va rebre la designació L-12, el bessó MiG-21U - NF-12 (es van lliurar 9 màquines el 1965). Després dels caces de primera línia F-13, els interceptors PFM (L-14) van entrar en servei amb la Força Aèria i la Defensa Aèria.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Air Force
Durant dècades, els combatents MiG-21 es van convertir en els principals defensors del cel iugoslau. Tradicionalment, el 204è Regiment d’Aviació de Caces, que estava estacionat a Batainice, prop de Belgrad, rebia la tecnologia més recent. Els regiments d'aviació de combat de la Força Aèria Iugoslava tenien dos esquadrons cadascun. Va ser el 204è regiment que va ser el primer a rebre combatents MiG-21 F-13 el 1962. El 1968. Es van lliurar 36 MiG-21 PFM. va rebre la designació iugoslava L-13. A més, el nou MiG-21 PFM va entrar a Batainitsa i el F-13 del 204è IAP es va transferir al 117è IAP (base aèria Bihach) de recent creació. La base aèria de Bihac es va posar en funcionament el maig de 1968 i abans d’això feia gairebé deu anys que s’estava treballant aquí en la construcció d’abrics al gruix de la muntanya Piechevitsa. La base estava formada per quatre túnels amb el gruix de la muntanya i cinc pistes, dos carrils es trobaven al costat de la muntanya i tres sortien directament dels túnels. Els túnels de roca allotjaven 36 combatents. Els túnels estaven tancats per portes de formigó armat, capaces de suportar fins i tot una explosió nuclear.
Lluitador iugoslau MiG-21 F-13, que surt del refugi rocós de la base aèria de Bihac
El mateix 1962 arribaren a Iugoslàvia els primers 4 sistemes de defensa antiaèria SA-75M "Dvina" i el 24 de novembre es formà el 250è regiment de míssils que cobria la capital de Belgrad des d'un atac aeri. Més tard, es van lliurar 4 sistemes de defensa antiaèria S-75M "Volkhov" modernitzats (2 - 1966, 2 - 1967). En total, es van lliurar a Iugoslàvia 8 batallons de míssils antiaeris S-75 (60 llançadors).
A més, en el període comprès entre 1960 i 1961, es van lliurar 100 ZSU-57-2 des de la URSS a Iugoslàvia.
També van entrar en servei les instal·lacions antiaèries de 20 mm construïdes "Hispano-Suiza" М55В4 de producció iugoslava.
Durant el període d’entrada de les tropes dels països del Pacte de Varsòvia a Txecoslovàquia, del 20 al 21 d’agost, la Força Aèria Iugoslava es va posar en plena alerta: a Belgrad temien seriosament que la "lliçó" no es portés a terme només amb Txecoslovàquia.. La invasió de l'exèrcit soviètic no va seguir. A més de dos esquadrons del 117è IAP, l’esquadró de reconeixement 352, 12 MiG-21 R (L-14), tenia seu a Bihach.
La compra d'un altre lot de 25 avions MiG-21 (aquesta vegada modificacions "M", L-15) el 1970 i 9 avions bessons MiG-21US (NL-14) el 1969 va permetre formar el tercer regiment de MiGs - el 83è IAP. A més, al mateix temps que es va formar el nou regiment, els avions es van tornar a enfonsar: el 204è regiment va rebre el MiG-21M, respectivament, els PFM van ser transferits al 117è IAP i el 83è regiment va rebre l’antic MiG-21 F-13. La base del 83è PAI era l'aeròdrom Slatina, prop de Pristina, Kosovo. Aquí, com a Bihac, es van fer túnels amb el gruix del mont Golesh, destinats a la base d’avions. El mateix 1970, els iugoslaus van rebre 12 avions de reconeixement MiG-21R (L-14I). Així, a principis dels anys 70, hi havia sis escamots de combat i un entrenament d’avions MiG-21 a tres bases aèries.
Combatents iugoslaus MiG-21
A cada base, les forces d'alerta estaven en alerta, formades per un parell de MiG amb míssils suspesos. Els caces MiG-21 van resoldre les missions de defensa aèria dels grans centres industrials de Iugoslàvia. Les tripulacions van ser entrenades per realitzar una intercepció supersònica a gran altitud de dianes aèries amb míssils, ja que els pilots de 1975 van començar a entrenar-se per atacar dianes terrestres amb armes no guiades. Amb la complicació de la situació internacional a la regió, els regiments armats amb MiG van ser transferits a un estat de major preparació per al combat. Així, quan el 1974 la situació política interna a la veïna Itàlia va empitjorar i es van iniciar grans maniobres de l’OTAN a prop de la frontera iugoslava, els combatents del 204 i 117 IAP realitzaven periòdicament vols amb míssils suspesos sobre el mar Adriàtic i al llarg de la frontera iugoslava-italiana, demostrant força i determinació.
Pilots dels combatents iugoslaus MiG-21
A mitjan anys 70, la Força Aèria Iugoslava estava armada amb 700 avions i helicòpters, i el personal estava format per més de 1000 pilots. Els pilots dels MiGs de Iugoslàvia realitzaven llançaments de míssils pràctics anualment als camps d’entrenament de Sovetskoye. Target Union La-17, a Iugoslàvia no hi havia objectius controlats a distància. El 1968 es va intentar organitzar llançaments de míssils sobre l'Adriàtic prop de la costa montenegrina. L’objectiu era un Sabre pilotat de color groc. El pilot va ser expulsat del Sabre després del llançament d'un coet MiG. El tir va sortir bé, però l'experiment va continuar sent un experiment: el perill per al pilot de l'avió objectiu era massa gran. El nivell d'entrenament dels pilots es va qualificar molt alt. Per exemple, el temps de vol anual dels pilots d’avions MiG-21 era de 140 a 160 hores, més del que volaven els seus homòlegs dels països de la Força Aèria de la Democràcia Popular, a la Força Aèria de l’URSS el temps mitjà de vol també era menor.
El 1975, Iugoslàvia va comprar 9 MiG-21 MF. El 1977 van començar a arribar els MiG-21bis i MiG-21UM, la Força Aèria Iugoslava va rebre 100 caces MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) i 35 MiG-21 UM (NL-16) entrenament d'avions … Aquests avions van substituir els MiG obsolets dels tres regiments, tot i que els caces MiG-21 F-13 van continuar volant fins al 1991.
Lluitador iugoslau MiG-21 bis
El 1984, el 352è Esquadró d’Aviació de Caces va rebre quatre avions MiG-21 MF, modificats per les seves pròpies forces com a avions de reconeixement. Estaven equipats amb les càmeres aèries americanes K-112A comprades als EUA a través de tercers. A la Força Aèria Iugoslava hi havia avions de reconeixement MiG-21 R, però els equips fotogràfics instal·lats només eren adequats per realitzar tasques de reconeixement tàctic. Amb càmeres nord-americanes a gran altitud, l’avió MiG-21 podia realitzar reconeixements estratègics i operacionals-tàctics des d’altituds de 8000-15000 m a una velocitat de M = 1, 5. L’avió modificat va rebre la designació L-15M. En el moment del col·lapse de Iugoslàvia, la Força Aèria tenia sis esquadrons de caces MiG-21 bis i un MiG-21M. En total, fins a 1986, Iugoslàvia va rebre 261 MiG-21 de nou modificacions i tres submodificacions.
Maig de 1968 a maig de 1969La Força Aèria Iugoslava va rebre els primers 24 helicòpters polivalents Mi-8T. Aquest nombre era suficient per armar dos esquadrons de transport del 119è regiment de transports, que es basava al camp d’aviació de Niš.
Un helicòpter de transport Mi-8T de la Força Aèria Iugoslava remolca un obús M56 de 105 mm sobre una fona externa
Des de 1973 fins a principis dels anys 80, Iugoslàvia va rebre un altre lot de Mi-8T, que va permetre tornar a equipar dos esquadrons més del 111è regiment a Pleso (prop de Zagreb), així com el 790è camp d’aviació de l’aeròdrom de Divulje (prop de Split). L'última esquadra estava sota el comandament operatiu de la flota. En total, els iugoslaus van rebre 93 Mi-8T de la URSS (van rebre la designació local NT-40). En el lloc, alguns dels vehicles es van convertir en vehicles de guerra electrònica sota la designació HT-40E. Uns 40 vehicles transportaven el servei de lluita contra incendis.
Helicòpter de transport Mi-8T de la Força Aèria de Iugoslàvia
Des del 1976, va començar a entrar en servei l'avió de transport lleuger AN-26, que va substituir el C-47 Dakota. Es van lliurar un total de 15 An-26 a Iugoslàvia.
En total, la URSS va rebre 261 caces MiG-21 de totes les modificacions, 16 MiG-29, diversos Il-14, dos An-12B, 15 An-26, sis Yak-40, 24 helicòpters Mi-4, 93 Mi-8T, quatre Mi-14PL, sis Ka-25 i dos Ka-28.
Helicòpters polivalents Mi-4 de la Força Aèria de Iugoslàvia
Juntament amb la compra d'avions soviètics, es va dur a terme el desenvolupament i la producció dels seus propis models. El 1957, la Força Aèria va emetre una tasca per a la construcció d’un nou vehicle polivalent a reacció de dues places. Segons els requisits de l'exèrcit, els membres de la tripulació s'asseien un darrere l'altre i se suposava que l'avió podia operar des d'aeròdroms no pavimentats. Tenien previst equipar el vehicle amb tota una gamma d’armes i, a més d’entrenar-lo, l’utilitzaven com a avió d’atac lleuger i avió de reconeixement. Els treballs del projecte amb el motor turborreactor britànic "Viper II" Mk.22-6 (empenta 1134 kg) es van acabar a l'Institut Tècnic el 1959. El juliol de 1961, un nou avió, anomenat "Galeb" ("Gavina"), va aixecar Lubomir Zekavitsa a l'aire. El vehicle va resultar fàcil de manejar i el programa de proves va demostrar que el Chaika compleix els requisits dels militars en gairebé tots els aspectes. El 1963, l'avió iugoslau va debutar amb èxit al Saló de Le Bourget i la seva producció en sèrie va començar a la planta de Soko.
Model de moda posant davant de la força aèria iugoslava de SOKO G-2 GALEB
Va entrar en producció una versió modificada de "Galeb 2" amb un xassís reforçat (per funcionar des del terra) i un seient d'expulsió anglès de la companyia "Volland". Els primers motors Viper també es van importar inicialment de Gran Bretanya, amb plans per ampliar la seva producció amb llicència en el futur.
Avió polivalent SOKO G-2 GALEB Força Aèria Iugoslava
La primera sèrie "Galeb 2" va entrar a la Força Aèria a finals de 1964, i els dissenyadors de l'Institut Tècnic també havien desenvolupat en aquella època una versió de combat únic de la "Gavina", que era necessària per substituir el caduc F-84G "Thunderjet" rebut dels Estats Units el 1953 … El germà solter "Chaika" va rebre el formidable nom "Yastreb" i es va distingir per una cabina a pressió, una estructura reforçada i un motor turborreactor més potent "Viper 531" amb una empenta de 1361 kgf. Els primers Hawks de preproducció van aparèixer el 1968 i es van produir en dues versions: l'avió d'atac J-1 i l'avió de reconeixement RJ-1. Més tard, va aparèixer una versió biplaza del TJ-1, llançada en una petita sèrie, principalment perquè els pilots poguessin practicar el tir des de tot tipus d’armes.
Avió d'atac SOKO J-1 JASTREB Força Aèria Iugoslava
L'armament incorporat de l'avió d'atac consistia en tres metralladores de 12,7 mm (amb 135 municions per a cadascuna) muntades a la part frontal del fuselatge. L'armament suspès es troba en vuit punts durs muntats sota les consoles de les ales. Els dos nodes exteriors sota cada consola es poden utilitzar per transportar bombes de 250 kg, coets, tancs de napalm, etc. La resta d'unitats estan destinades a la suspensió de coets no guiats amb un calibre de 127 mm.
Gamma d'armament per a avions d'atac SOKO J-1 JASTREB
Una de les opcions per a l'avió d'atac és l'avió de reconeixement RJ-1 amb tres càmeres i la possibilitat de suspensió sota l'ala d'encesa de bombes. Una altra variant de l'avió d'atac, el TJ-1, es diferencia del model base per la presència d'una cabina de dues places. També es van produir modificacions del J-5A i del J-5B, sobre les quals es van instal·lar els motors Viper 522 i Viper 600 més potents, respectivament.
Es van fabricar uns 150 avions d'atac de Jastreb de totes les modificacions per a la Força Aèria Iugoslava.
El 1970, els compradors estrangers es van interessar pels nous avions iugoslaus. Zàmbia es va convertir en el primer importador, adquirint primer sis Galeb G-2A, i després sis Hawks: quatre J-1E i dos RJ-1E. Líbia va signar un contracte força gran, que va ordenar 70 Galeb G-2AE i va rebre l'últim d'ells el 1983. Les comandes de "Galeb" i "Falcó" per a la Força Aèria Iugoslava i per a l'exportació van proporcionar molta feina al taller de la planta "Soko".
Fins i tot abans de la producció en sèrie d'aquests vehicles, un petit lot d'avions d'atac lleuger J-20 "Kragui" (un resident de Kragujevac, una petita ciutat propera a la planta), destinat a la guerra de guerrilles, va sortir de les existències. En cas d’un potencial conflicte militar i la possible destrucció d’aeròdroms de la Força Aèria Iugoslava, aquest avió podria enlairar-se d’una pista d’herba curta improvisada. "Kragui" era un petit monoplà monoplaça amb un motor de pistó "Lycoming" GSO-480-B1A6, armat amb dues metralladores de 7,7 mm, armes de míssils i bomba sobre les suspensions. Aquests últims podrien incloure dos coets sense guiar amb un calibre de 127 mm, 24 coets amb un calibre de 57 mm (dos llançadors), dues bombes incendiàries de 150 kg o nombroses petites bombes de 2, 4 o 16 kg.
Atac d'avions SOKO J-20 KRAGUJ Força Aèria de Iugoslàvia
En total, SOKO va construir uns 85 avions, que després de 20 anys de servei a la Força Aèria Iugoslava van ser desactivats el 1990.
Va continuar el desenvolupament i la producció d'avions auxiliars. El 1965, UTVA va provar l'avió agrícola UTVA-65 Privrednik, en què les ales, la unitat de cua i el tren d'aterratge de l'avió UTVA-60 estaven units al nou fuselatge. L’avió UTVA-65 tenia les variants UTVA-65 Privrednik GO i UTVA-65 Privrednik IO amb motors de 295 CV. i 300 CV. respectivament. El 1973 va aparèixer una versió modificada de l'avió, que va rebre la designació UTVA-65 Super Privrednik-350 amb un motor IGO-540-A1C amb una capacitat de 350 CV.
UTVA-65 Privrednik
A finals dels anys 60. UTVA va presentar una versió millorada de l’avió polivalent lleuger UTVA-60, denominat UTVA-66, que utilitzava un motor sobrealimentat de sis cilindres Lycoming GSO-480-B1J6 amb una hèlix de tres pales Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5. l'avió va volar per primera vegada el 1968 … En total, es van produir uns 130 avions. Va tenir modificacions: ambulància UTVA-66-AM, hidroavió flotant UTVA-66H i avió auxiliar militar UTVA-66V.
Avió polivalent lleuger UTVA-66
Basat en l'UTVA-66V, una versió militar de l'avió civil UTVA-66, es va crear l'avió polivalent UTVA-75. El primer vol del prototip va tenir lloc el maig de 1976. La producció en sèrie va començar el 1977. Fins al 1989 es van produir 136 avions UTVA-75A21. L'avió es va utilitzar a la Força Aèria Iugoslava com a avió designat com a objectiu i com a avió per a l'entrenament inicial en vol. Cada consola ala té una unitat de suspensió, de manera que quan s’entrenen pilots militars, l’avió pot portar armes lleugeres. L'avió UTVA-75 també es pot utilitzar per remolcar planadors. La versió actualitzada de l'UTVA-75A41 es va començar a subministrar a les tropes el 1987. 10 construïts. En total es van produir fins a 200 avions.
Avió polivalent lleuger UTVA-75
El 1969, el ZSU M53 / 59 "Praga" txecoslovac de 30 mm va entrar en servei amb el sistema de defensa antiaèria JNA, al mateix temps que la seva producció va començar per les forces de la indústria iugoslava. Es creu que es van produir un total de 800 ZSU d’aquest tipus.
Des de 1975, el S-125 "Neva" va començar a entrar en servei amb la defensa aèria de Iugoslàvia, es van lliurar un total de 14 divisions, 60 llançadors.
El mateix 1975, el sistema de defensa antiaèria "Cube" 2K12 va començar a entrar en servei. En total, fins al 1977 es van lliurar 17 complexos (uns 90 llançadors).
Als anys 70, 120 llançadors del sistema de míssils de defensa antiaèria 9K31 Strela-1 van entrar en servei amb les divisions antiaèries de les brigades d’infanteria blindades i motoritzades de la JNA.
A la fàbrica de Krusik, a la ciutat de Valjevo, la producció es va llançar sota la llicència del 9K32 Strela-2 MANPADS i, posteriorment, les seves versions actualitzades per enginyers iugoslaus, i posteriorment el nou 9K38 Igla. En total, el 1991, el JNA estava armat amb prop de 3.000 MANPADS.
Soldats JNA amb MANPADS 9K32 "Strela-2"
