La vida sovint és injusta, és per això que els lluitadors van obtenir tots els llorers de la glòria, les pel·lícules "Top Gun" i "Only Old Men Go to Battle" es van fer sobre ells, i l'interès públic infal·lible es fixa en aquests àgils i ràpids. màquines en moviment. La dura veritat és diferent: els combatents només són un apèndix per a l'aviació dels bombarders; van ser creats exclusivament per contrarestar els transportistes de bombes o, al contrari, per cobrir els seus bombarders dels combatents enemics.
Directament a les bases de la força aèria hi ha la idea de l’aviació dels bombarders: la destrucció de mà d'obra i equipament militar enemic, llocs de comandament i centres de comunicació des de l'aire, la destrucció de la infraestructura de transport i l'economia de l'estat enemic. Aquestes són les tasques principals de la Força Aèria, que de forma generalitzada semblen "promoure els èxits de les forces terrestres". Tota la resta d’enrenou al cel, sense bombarders, no tindria cap sentit.
Basat en aquestes condicions, el principal problema de l'aviació dels bombarders en tot moment era, malgrat la ferotge oposició de l'enemic, volar des del punt "A" fins al punt "B", buidar la vostra càrrega mortal i, naturalment, tornar amb seguretat a punt "A". I aquest problema no és ni molt menys senzill …
A l’aire, els transportistes de bombes només tenen dos enemics: la defensa aèria i els avions de combat enemics
Abans de la invenció dels míssils antiaeris, els artillers antiaeris mai no eren especialment efectius. Malgrat els èxits periòdics associats a l'aparició del radar i el desenvolupament de sistemes de control de foc, la situació general no va ser del tot favorable: victòries individuals en el context de centenars de missions de combat d'avions enemics. Teoria de la probabilitat, ja no …
El motiu sembla bastant obvi: fins i tot si els artillers antiaeris galants poden determinar la distància a l'objectiu, l'altitud de vol i la velocitat de l'avió enemic amb una precisió d'un metre, fins i tot si l'ordinador balístic calcula el punt de conducció quan disparant amb una precisió extrema i el càlcul de l’arma antiaèria té temps per apuntar l’arma cap a aquest punt: es perdrà el 99,99% del temps.
En el moment en què el canó de l'arma antiaèria estremyi del tret, el pilot de l'avió deliberadament (maniobra antiaèria) o, al contrari, sota la influència d'una ratxa de vent accidental, canviarà el curs de l'avió per diversos graus. Al cap d’una dotzena de segons, quan el projectil antiaeri no guiat arriba al punt de disseny, un bombarder que vola a una velocitat mínima de 400 km / h (20120 m / s) se’n desviarà en un bon centenar de metres.
L’única solució a aquest problema és la introducció de la correcció contínua del projectil antiaeri durant el vol cap a l’objectiu, és a dir, arribem a la idea de sistemes de míssils antiaeris, que fa mig segle van canviar la cara de l'aviació.
Però les armes de coet apareixeran una mica més tard i, durant la Segona Guerra Mundial, els artillers antiaeris es van haver de conformar amb el tir de barratges, per exemple, els alemanys no van considerar vergonyós enderrocar la Fortalesa Volant, disparant al mateix temps un miler i mig de closques de 128 mm, el cost del qual superava el cost de l'avió que van disparar.
En aquestes condicions, els dissenyadors d'avions es van enfrontar primer a la qüestió de protegir el bombarder contra fragments de carcasses antiaèries. La tasca era factible, només n'hi havia prou amb introduir una sèrie de solucions tècniques especials al disseny:
- reserva de la cabina, components principals i conjunts;
- duplicació de sistemes vitals (cablejat, barres de control), així com l’ús d’un circuit multimotor que us permet continuar volant després d’una avaria d’un o fins i tot dos motors;
- negativa a utilitzar motors refrigerats per líquid, que siguin menys duradors; amb un forat del radiador n'hi ha prou per desactivar el motor;
- Protegir els dipòsits de combustible i pressuritzar el seu volum lliure amb nitrogen o gasos d’escapament del motor.
Els nord-americans van avançar més lluny en aquesta qüestió: la llegendària Flying Fortress tenia 27 plaques d'armadura integrades al seu disseny (la massa total de l'armadura era de 900 kg!). Un monstre de quatre motors amb un pes d’enlairament de 30 tones amb un disseny extremadament robust i fiable, que va permetre continuar volant fins i tot amb una extensa destrucció del conjunt de potència del fuselatge, danys greus a l’ala o si la meitat del els motors estaven fora de funcionament. La duplicació dels sistemes més importants, el tren d’aterratge auto-baixant, els tancs de combustible segellats i, finalment, un disseny racional que va permetre salvar la vida dels membres de la tripulació durant un aterratge d’emergència al fuselatge.
Tanmateix, fins i tot els primers bombardeigs a Alemanya van demostrar que tots els esforços dels enginyers nord-americans eren en va. La primera campana d'alarma va sonar el 17 d'abril de 1943, quan 16 Flying Fortresses van ser abatudes en un intent d'atacar una fàbrica d'avions a Bremen. El sagnant desenllaç es va produir el 17 d'agost del mateix any: l'atac aeri diürn contra Schweinfurt i Regensburg va acabar amb un pogrom complet de l'exèrcit dels bombarders nord-americans. 400 combatents de la Luftwaffe apilats per tots els costats van abatre 60 bombarders estratègics i la meitat de les 317 fortaleses que van tornar a les bases van patir danys importants, incloent la incorporació de 55 cossos morts al seu fuselatge.
En aquest cas, parlem del Boeing B-17 "Flying Fortress", objectivament, el millor bombarder de llarg abast d’aquells anys amb mesures de seguretat i defensa personal sense precedents. Per desgràcia, ni l’enorme grandària, ni la poderosa armadura ni les 12 metralladores de gran calibre no podrien salvar les Fortaleses Voladores de petits combatents àgils: els pilots de la Luftwaffe van trencar el foc mortal de centenars de barrils i van disparar les Fortaleses en blanc. Experimentalment, es va trobar que aproximadament dues dotzenes de cops de carcasses de 20 mm eren suficients per al cotxe americà.
Els nord-americans van resoldre el problema amb la seva inherent simplicitat: van crear els combatents d'escorta P-51 "Mustang" i P-47 "Thunderbolt" (més precisament, equips especials per a aquestes màquines i tancs de combustible forabord). Ara eren capaços d’escortar bombarders durant tot el vol fins a qualsevol punt d’Alemanya. 1000 "Fortaleses" sota la cobertura de 1000 "Mustangs" no van deixar als alemanys cap possibilitat de repel·lir amb èxit un atac tan massiu.
Fets similars van tenir lloc en altres països bel·ligerants. Encara que la Fortalesa Voladora no pogués defensar-se adequadament en el combat aeri, no hi havia res a esperar que un grup d’Il-4, Junkers-88 o Heinkel-111 poguessin obrir-se de manera independent cap a objectius situats darrere de les línies enemigues. Per exemple, l'Il-4 no podia lluitar simultàniament contra els combatents atacants per darrere i per sobre i per darrere i per sota (un artiller controlava les torretes de l'hemisferi posterior), i tots els nombrosos punts de tir dels Junkers només tenien 4 membres de la tripulació. (inclosos els pilots)!
Només hi havia una salvació: anar a una missió només amb cobertura de combat. Com a resultat, el rang de vol de tots els bombarders de la Segona Guerra Mundial no estava limitat per la capacitat dels seus tancs de combustible, sinó pel radi de combat dels combatents d’escorta.
És cert que hi havia una altra manera d’evitar grans pèrdues en els bombardejos a llarg abast: no reunir-se amb combatents enemics. Segons les estadístiques, durant la batalla aèria de Gran Bretanya, els bombarders alemanys van tenir 1 pèrdua en 20 sortides durant el dia i 1 pèrdua en 200 missions de combat durant les sortides nocturnes. Fins i tot l’aparició dels primers radars imperfectesles imatges tèrmiques i els sistemes del tipus "Música incorrecta" ("Shrege Muzyk" - una disposició especial d'armes als caces nocturns alemanys amb un angle cap a l'horitzó) no van canviar l'alineació general - les pèrdues dels bombarders nocturns es van mantenir al nivell de 1%. Per desgràcia, l'eficàcia dels atacs nocturns amb bombardeigs s'expressava amb la mateixa xifra.
La situació es va corregir una mica amb l'aparició de vistes de bomba de radar. El dispositiu, anomenat AN / APS-15 Mickey, va fer més per la seguretat de la Fortalesa Voladora que totes les seves 12 metralladores. A partir d'ara, les "Fortaleses" podrien bombardejar a través dels núvols, amagant-se dels combatents i dels canons antiaeris en núvols gruixuts.
L'aparició dels avions a reacció va tornar a canviar les regles del joc. A finals de la dècada de 1940, quan el MiG-15 i el F-86 "Sabre" amb motors de reacció fiables i de parell elevat i ales escombrades optimitzades per a velocitats de vol elevades van arribar al cel, ni un sol bombarder de pistó de baixa velocitat podia seriosament compti amb la realització de missions molt rere les línies enemigues.
L'apoteosi d'aquestes històries va ser el "Dijous Negre" sobre el riu Yalu, quan els MiG soviètics van disparar, segons diverses fonts, entre 10 i 14 "Superfortificats" i 4 bombarders de reacció F-84 més. El pogrom va ser un resultat natural de les imprudents decisions del comandament nord-americà, que va enviar obsoletes "Superfortresses" en una missió important sota la cobertura del millor escorta del F-84 "Thunderjet". Naturalment, els ràpids MiG, esmolats per a la destrucció de bombarders pesats, van trencar a trossos l’armada americana de canons de 23 mm i 37 mm, gairebé tots els B-29 que tornaven havien mort o ferit.
Mentre els MiG celebraven el seu triomf a Corea, a l’altra banda de la terra, es van desenvolupar esdeveniments no menys significatius i inquietants. Des de 1954, les violacions sistemàtiques de l'espai aeri de l'URSS van començar amb l'ús d'avions estratègics de reconeixement a reacció (bombarders) RB-47 "Stratojet". Si els infractors anteriors - oficials de reconeixement RB-29 o avions de patrulla naval "Privatir" PB4Y només esperaven la pietat dels pilots soviètics i la prohibició d'obrir foc en temps de pau (de vegades en va - el 8 d'abril de 1950, el PB4Y va ser abatut sobre el Bàltic Mar a la regió de Liepaja, la tripulació va morir. El mateix destí va patir l'insolent B-29, que va ser enfonsat per MiGami al mar del Japó el 13 de juny de 1952), però amb l'arribada dels "Stratojets" d'alta velocitat amb els motors de "Sabres" la situació es van tornar realment crítics.
El 29 d'abril de 1954, un grup de tres RB-47 van fer una atrevida incursió al llarg de la ruta Novgorod - Smolensk - Kíev. Els intents d’interceptar els intrusos no van tenir èxit.
La situació es va repetir el 8 de maig de 1954: l'avió de reconeixement RB-47 va tornar a envair l'espai aeri soviètic, dos regiments MiG-15 van ser aixecats per interceptar. De nou fracàs: RB-47 va filmar tots els objectes de la península de Kola i va eludir fàcilment els seus perseguidors.
El 1956, els nord-americans s’havien tornat tan audaços que van decidir dur a terme l’operació Home Run: entre el 21 de març i el 10 de maig de 1956, els RB-47 van fer 156 incursions profundes a l’espai aeri soviètic a la península de Kola, els Urals i Sibèria.
La il·legalitat va continuar l’estiu del mateix any: del 4 al 9 de juliol, Stratojets sols, enlairant-se de les bases aèries d’Alemanya Occidental, van violar l’espai aeri polonès cada dia i, acompanyat d’un dens eixam de MiGs, van envair 300-350 km de profunditat a les regions occidentals de l’URSS.
La situació es va complicar amb una sensació d'incertesa: era bastant difícil distingir el "inofensiu" RB-47 amb equips i càmeres de reconeixement, del formidable B-47 amb 8 tones de bombes nuclears a la badia interna de les bombes.
El motiu de la impunitat del RB-47 nord-americà va ser la velocitat de vol massa elevada: uns 1000 km / h, que és només 100 km / h inferior a la velocitat màxima del MiG-15 o MiG-17. I va ser inútil interceptar sense un avantatge significatiu de velocitat: tan aviat com el lluitador va tenir temps per apuntar-se al bombarder, el pilot RB-47 va canviar lleugerament de rumb. El MiG va haver d’arraconar, perdent velocitat i de nou amb dificultats per posar-se al dia amb el bombarder. Un parell d'intents fallits, i el combustible està a zero, és hora de deixar de perseguir-los.
10 combatents no poden enderrocar ni un sol bombarder. - cap pilot de la Segona Guerra Mundial no hauria cregut en aquest conte de fades. Afortunadament, l '"era daurada" de l'aviació dels bombarders va acabar ràpidament: amb la introducció del supersònic MiG-19 i MiG-21 a l'armament de la Força Aèria de l'URSS, els vols dels infractors de la RB-47 es van convertir en una empresa extremadament arriscada.
L'1 de juliol de 1960, un avió de reconeixement electrònic ERB-47H va ser abatut sense pietat sobre el mar de Barents. 4 membres de la tripulació van morir, dos més van ser rescatats per un arrossegador soviètic i enviats a casa.
L’aparició d’armes de míssils, inclosos els míssils antiaeris, va posar un gran interrogant sobre l’aviació estratègica de bombarders i l’entrada en servei de combat de submarins amb míssils balístics va acabar amb aquest problema. El desenvolupament de bombarders estratègics es va congelar durant molt de temps; no és casualitat que avui al cel es puguin veure els antics "artefactes" voladors B-52 i Tu-95. Tot i això, aquestes màquines ja fa temps que s’han allunyat dels seus orígens originals, convertint-se en plataformes per llançar míssils de creuer o, en el cas de la “Fortalesa Stratosfèrica” nord-americana, en un mitjà senzill i econòmic per dur a terme bombardejos amb catifes dels països del Tercer Món.
Pacífic amb una bomba nuclear
Parlant de bombarders estratègics de finals dels anys 40 - principis dels anys 50, no es pot deixar de notar una màquina de mort tan ferotge com el B-36 Peacemaker. Els creadors d’aquest miracle de la tecnologia van seguir un ampli camí de desenvolupament, intentant defensar fins a l’últim el dret d’existir per al seu motor de pistons a l’era dels avions a reacció.
És just admetre que el B-36 ja era al naixement un monstre amb unes dimensions increïbles i un aspecte completament inadequat, que només costava sis motors amb hèlix. En principi, la idea de l'aparició del "Peacemaker" és bastant òbvia: una velocitat encara més gran, una càrrega de bomba encara més forta i un abast de vol encara més gran.
Totes les característiques estan al límit del possible. 39 tones de bombes, 16 canons automàtics de calibre de 20 mm, pes màxim a l'enlairament: 190 tones (que és 3 vegades més que el llegendari B-29!). És estrany que no hi hagués ningú al Pentàgon que digués: “Nois! Estàs fora de la teva ment ". Es va adoptar i produir un impressionant cotxe per valor de 380 exemplars. No obstant això, el "Peacemaker" tenia un gran avantatge: equipat lleugerament, podia pujar a l'estratosfera fins a una altitud de 13-15 km, convertint-se en completament inaccessible per a qualsevol sistema de defensa aèria i combatents d'aquells anys.
Malauradament per als nord-americans, el ràpid desenvolupament de la tecnologia de l’aviació, després d’un parell d’anys, va plantejar la qüestió d’eliminar aquest lent Leviatan del servei a la Força Aèria. El nou avió B-47 podria realitzar les mateixes tasques amb una eficiència i un cost encara més baixos.
Intentant preservar les seves idees, els enginyers de la companyia "Convair" van començar a flipar realment: a més dels sis motors de pistons, quatre motors de reacció "de postcombustió" més del B-47 estaven units al "Peacemaker". Com a resultat, l’enorme B-36 va ser capaç d’accelerar fins als 700 km / h durant poc temps. (la resta del temps va nedar lentament a una velocitat de 350 … 400 km / h).
En adonar-se que la millor arma defensiva d'un bombarder és una escorta de combat, fins i tot a l'alba del projecte B-36, es va començar a elaborar un projecte de "pistola de butxaca" per a un bombarder estratègic. El resultat del treball sobre aquest tema va ser el jet de combat més petit de la història de l'aviació: el XF-85 "Goblin", suspès dins de la gegantera badia de la bomba B-36 i alliberat quan van aparèixer els combatents enemics.
Per al crèdit dels dissenyadors de McDonnell, van aconseguir fer increïble: crear un avió de combat en tota regla de la mida d’un minicar! Darrere de l'aparició divertida d'aquest "ou volador" hi havia un avió de combat realment preparat per al combat, que no era inferior en velocitat al MiG-15 i armat amb quatre "Browning" de gran calibre amb 300 tirades per cada barril. La durada del vol autònom es va calcular a partir de consideracions: 20 minuts de combat aeri i mitja hora de vol en mode creuer. El petit avió tenia fins i tot una cabina a pressió amb un seient d’expulsió i una aparença d’un xassís fabricat en forma d’esquí d’acer.
Tot i els resultats prometedors de les proves de vol, la mateixa idea d'un "combatent de paràsits" va resultar ser massa complexa, ineficaç i poc fiable per a un combat aeri real. Per cert, un pensament semblant va impactar els dissenyadors soviètics als anys 30: remolcar tres bombarders I-16 d'un bombarder TB-3 alhora. El projecte no va tenir gaire desenvolupament, principalment a causa del fet que el TB-3 no era capaç de suportar la càrrega "triple": el rang de vol es va reduir dràsticament i la velocitat va baixar per sota de tots els límits raonables. Pel que fa al B-36 Peacemaker, aquests vehicles inusuals van ser enviats de manera segura a l'abocador a finals dels anys 50. Per cert, es van fer servir més d’una vegada com a avió de reconeixement a gran altitud per als vols sobre la Xina i l’URSS; l’enorme mida dels seus fuselatges va permetre col·locar-hi càmeres ciclòpies d’alta resolució.
Avui, la vaga tàctica ha adquirit una importància especial. - Una simbiosi única de combatents de múltiples funcions i bombarders de primera línia, algunes de les funcions de les quals són duplicades per avions d'atac i helicòpters d'atac.
F-15E, F-16, F / A-18, "Tornado": aquests són els personatges principals de les modernes guerres locals.
Al costat rus, la llista inclourà el Su-24, el Su-25 i el prometedor Su-34. Es poden recordar els bombarders polivalents Su-30 i els avions de vell MiG-27, encara operats activament per la Força Aèria de l'Índia.
Tot i pertànyer a diferents classes, totes aquestes màquines fan la mateixa funció: "proporcionar la màxima assistència a l'èxit de les forces terrestres", és a dir, com és habitual, realitzen la tasca principal de l'aviació militar.
La manera principal d’augmentar la protecció dels bombarders moderns (i atacar els avions en general) no és en cap cas vista per l’enemic. En cas contrari, l'avió s'enfrontarà a una mort ràpida i inevitable. Algú construeix cotxes amb tecnologia de sigil, algú intenta "arrossegar-se" el més baix possible a terra, volant per sota de l'horitzó radiofònic dels radars. A més, en els combats moderns, s’utilitzen activament estacions de bloqueig optoelectrònic, trampes disparades i reflectors dipols, encara que l’armadura anti-estella encara és rellevant. Algunes de les missions de vaga de l'aviació van començar a passar a les espatlles dels drons.
Tot i l'estancament mundial en la creació de nous dissenys d'avions d'atac al tombant dels segles XX-XXI, ara estem a la vora d'un avenç real, potser a principis de la propera dècada, vehicles d'atac hipersònic i drons supersònics mortals. amb intel·ligència artificial apareixerà al cel.
