A diferència de Bulgària, Iugoslàvia no només va comprar avions a l'estranger, sinó que també va produir els seus propis models força interessants.
Els primers passos cap a la creació d'una força aèria es van fer el 1909, quan Sèrbia va comprar dos globus. El 1910, uns pilots estrangers van volar a Sèrbia: el primer va ser el pilot txec Rudolf Simon. Un mes després de Simon, va arribar a Sèrbia el rus Boris Maslennikov, que a finals de 1910 - principis de 1911. va realitzar diversos vols al seu biplà Farman IV, tant de forma independent com amb passatgers. El rei de Sèrbia, Petar I Karadjordjevic, va atorgar a Maslennikov l’Orde de Sant Sava.
Durant la seva estada a França l’abril de 1910, Alexander Karadjordjevic (dreta), llavors príncep i hereu del tron de Sèrbia i després rei de Iugoslàvia, va volar en un avió Flyer 1. Alexandre es va convertir en el primer serbi a volar en avió
El 1912, sis oficials i suboficials serbis van ser enviats a estudiar a l'escola Etampes, prop de París. El primer d'ells va ser un vol independent realitzat el 23 de juliol de 1912 per Mikhailo Petrovich, pilot, va rebre un diploma de pilot núm. 979 de la Federació d'Aviació Internacional (FAI).
Els aviadors serbis no van haver d’esperar molt al bateig de foc: les terres sèrbies s’haurien d’haver alliberat dels invasors turcs. Es van retirar els pilots el 30 de setembre de 1912 i, en preparació de la primera guerra dels Balcans a França, es van comprar vuit avions (tres Henry Farman HF.20, tres BlerioVI / VI-2, dos Deperdissin tipus T) i dos R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie tipus F 1912) subministrats per França a l'exèrcit turc van ser requisats. El ministre de guerra de Sèrbia, Radomir Putnik, per ordre del 24 de desembre de 1912, va formar un equip aeronàutic, que incloïa departaments aeronàutics i aeronàutics. A més dels pilots serbis, tres francesos i dos russos van arribar a Sèrbia des de França i Rússia.
El primer pilot serbi Mikhailo Petrovic
El gener de 1913, el diari rus Novoye Vremya va comprar un avió Farman VII amb els seus propis diners, el va donar a l'exèrcit serbi i va enviar amb ell el pilot rus Kirshtayan. En l'operació per alliberar Shkoder, les tropes montenegrines van ser ajudades per l'avió de l '"esquadró d'avions costaners" serbi. Tres avions serbis van participar a la Segona Guerra dels Balcans, reconeixent les posicions de les tropes búlgares.
No obstant això, al començament de la Primera Guerra Mundial, l'aviació sèrbia només tenia 7 avions gastats. Els principals aliats de Sèrbia, França i Rússia, inicialment no volien subministrar Sèrbia amb avions, donant prioritat al subministrament dels seus propis exèrcits. En els primers nou mesos de la guerra, els francesos es van negar a transferir 12 avions ordenats a Sèrbia, tot i que els serbis ja havien pagat la seva construcció. La Rússia tsarista no va proporcionar avions, però va aprovar un préstec per valor de 6 milions de rubles per a la compra d’avions per part de Sèrbia en altres estats.
No obstant això, la tripulació de l'avió serbi "Blerio" va donar informació important per a l'exèrcit serbi en la batalla de Cer. A l'agost i desembre de 1914, van aconseguir capturar diversos avions austrohongaresos Lohner B. I BUB, que van fer aterratges forçats com a resultat dels danys rebuts del foc d'artilleria. La primera batalla aèria va tenir lloc el 27 d'agost de 1914. Llavors un avió austríac armat va atacar un avió serbi desarmat, però el seu pilot Miodrag Tomic va aconseguir fugir de l'enemic. Finalment, després de 9 mesos, el govern francès va enviar a Sèrbia el seu esquadró MF-93 de 12 avions Farman MF. 11 (5 d’ells van ser donats posteriorment a l’exèrcit serbi) i uns 100 militars. La primera escola d'aviació de Sèrbia es va establir el 1915, però la difícil situació militar en què es trobava Sèrbia va impedir la seva tasca. França va lliurar dos avions no nous "Bleriot" XI, que a Sèrbia van rebre els seus propis noms "Olui" i "Vihor" (tempesta i remolí). L’Oluy va ser el primer avió de combat serbi: estava equipat amb una metralladora Schwarclose М.08.
Avió "Oluj" de Blerio: el primer avió militar (armat) serbi
El 1915, un "Blerio" turc i un "Aviatik" austrohongarès es van convertir en els trofeus dels serbis. El 2 d'agost de 1915, els serbis van realitzar el seu primer vol de bombardeig. La tripulació va llançar petites bombes i fletxes sobre una columna de tropes enemigues. De Rússia van sortir dos globus construïts per la companyia "Triangle" i set bateries d'artilleria, inclosa una bateria antiaèria amb canons de 76 mm. Aquesta bateria va establir les bases per a la defensa aèria de Sèrbia, i va enderrocar un avió austrohongarès el 15 d'agost de 1915; abans que acabés la guerra, la bateria va enderrocar dos avions enemics més. Al mateix temps, es van adaptar diverses armes de camp per disparar contra objectius aeris. A causa del deteriorament dramàtic de la situació al teatre d'operacions dels Balcans, a finals de 1915, el rei va decidir retirar les seves tropes de Sèrbia. Després de la retirada de l'exèrcit serbi a través de Montenegro i Albània cap a Grècia a l'illa de Corfú, s'hi va formar una nova esquadra aèria.
El maig de 1916, els pilots serbis van començar a volar amb cinc esquadrons serbi-francesos a prop de Tessalònica. Els esquadrons estaven comandats per un major francès, la tasca principal era donar suport a les forces terrestres sèrbies. La reactivació de l'exèrcit serbi es va utilitzar per formar una nova generació de pilots, tècnics i cadets.
Esquadra sèrbia al front de Tessalònica
Els pilots serbis van obtenir la seva primera victòria en combat aeri el 2 d'abril de 1917 en un avió de Nieuport. La vigília de l’avenç del front, l’exèrcit serbi tenia dos esquadrons amb 40 avions i personal serbi, tot i que no només els serbis servien a les esquadres (en concret, hi havia 12 russos). Aviat un gran nombre de russos es van unir a l'exèrcit serbi, decebuts amb la situació a la seva pròpia terra natal. Van ser jurats al rei de Sèrbia, cosa que no contradeia el jurament prestat anteriorment de servir "per a la fe, el rei i la pàtria". Es va permetre als russos continuar vestint l'uniforme militar de l'Imperi rus. A principis de 1918, després de completar el seu entrenament, van arribar 12 pilots i cadets russos més de França. Una de les sortides de combat amb més èxit de pilots russos va ser el vol el 26 de setembre de 1918 per atacar una columna d'infanteria búlgara. Un dels pilots va resultar ferit, però la missió es va completar completament.
Sabent sobre l'amenaça de mort a la seva terra natal, el rei de Sèrbia va convidar els russos a romandre a l'exèrcit serbi, però molts van optar per tornar a Rússia, a Denikin. Més tard, alguns d'ells van tornar a Sèrbia.
Fins al final de la guerra es van dur a terme més de 3.000 sortides. Els pilots van abatre 30 avions enemics, artillers, cinc més. El comandant de la primera esquadra d'aviació sèrbia es va convertir posteriorment en el primer comandant d'aviació de l'estat unificat dels eslaus del sud.
Amb la formació del regne de serbis, eslovens i croats després del final de la guerra, la columna vertebral de la força aèria del nou estat estava formada per aquestes forces, a més de les quals eren persones d'altres parts del nou regne format. reclutat a la força aèria. La major part del material consistia en vehicles austrohongaresos capturats. A principis de 1919 es va formar el comandament de la Força Aèria a Novi Sad, i va ser allà on es van localitzar una esquadra i una escola de pilotatge. Es va desplegar un esquadró cadascun a Sarajevo, Zagreb i Skopje i un vol cadascun a Mostar i Ljubljana.
El mateix any 1919 es van crear 4 districtes aeris, amb seu a Sarajevo, Skopje, Zagreb i Novi Sad. L’any següent es va crear un departament d’aviació sota el Ministeri de Guerra. El districte aeronàutic de Novi Sad va passar a denominar-se primer comandament d’aviació amb un esquadró de caces, una escola de reconeixement, una escola d’oficials de reserva (formació d’estudiants) i el districte d’aviació de Mostar al segon comandament d’aviació que destacava de l’escola de pilots. A més d'això, el primer i el segon comandament aeri estaven units als esquadrons de l'exèrcit.
Des de 1922, la Força Aèria es va dividir en components d’aviació (reconeixement, avió de combat i bombarders) i aeronàutics (globus).
El 1927 es van crear comandaments aeris a la ubicació dels districtes de l'exèrcit. Després, a partir del primer i segon comandament aeri i del comandament aeri regional, els regiments de composició mixta es van formar en 2-3 grups aeris. El 1930, els regiments es van consolidar en brigades aèries de 2-3 regiments. El 1937 hi va haver una divisió en unitats de vol i no-vol amb la creació de bases aèries encarregades del suport logístic. És així com les bases d'aviació del primer rang semblaven servir al regiment d'aviació, el segon o el tercer rang, per servir als grups d'aviació o esquadrons especials.
El 1923 es va decidir sobre la necessitat de modernitzar el JKRV. Els biplans de l’era del primer món es van haver de substituir per avions moderns. Moltes empreses iugoslaves i internacionals van participar en la modernització, cosa que va permetre augmentar significativament el nombre d’avions i el personal de vol en poc temps. A més, es van comprar tant avions com llicències per a la seva producció.
El primer lluitador de l'assemblea iugoslava va ser el lluitador francès Dewoitine D.1. 79 avions es van lliurar a Iugoslàvia a la dècada de 1920 i, des del 1927, es va llançar la seva producció amb llicència a la planta de Zmaj a Zemun, que també produïa avions d’entrenament de Gourdou-Leseurre i Hanriot amb llicència francesa.
Fighter Dewoitine D.1
El 1930, els iugoslaves van comprar tres caces txecoslovacs Avia BH-33E-SH. Una mica més tard, la planta d'Ikarus a Zemun va adquirir els drets per fabricar-la i va construir 42 màquines. Van entrar en servei amb la Força Aèria Iugoslava. Alguns dels VN-33E van sobreviure fins a l'atac alemany contra Iugoslàvia el 1941.
Combatent Avia BH-33 Força Aèria Iugoslava
També amb llicència francesa, Zmai va produir els caces Gourdou-Leseurre B.3 (20 caces reunits que s’utilitzaven per a l’entrenament de pilots) i la Dewoitine D.27 (4 caces reunits, altres 20 lliurats de França).
Combatent Gourdou-Leseurre B.3 Força Aèria Iugoslava
El principal bombarder lleuger de reconeixement de la Força Aèria Iugoslava durant els anys d’abans de la guerra va ser el Breguet francès 19. Els primers 19 avions es van comprar a França el 1924. Es van rebre altres 152 avions el 1927. El 1928 es va iniciar la producció amb llicència en una planta d’aviació estatal especialment construïda a Kraljevo. En total, es van produir un total de 425 Breguet 1 fins al 1932, dels quals 119 avions tenien motors Lorrain-Dietrich de 400 i 450 CV, 93 - Hispano Suiza amb 500 CV, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 CV, que era fabricat sota llicència a la mateixa Iugoslàvia a la planta de Rakovica. 51 avions Breguet 19-7 es van construir amb un motor Hispano Suiza amb una potència de 650 CV., però els motors per a ells es van subministrar de manera irregular i, com a resultat, uns 50 vehicles acabats es van quedar sense motors. Llavors els iugoslaus van decidir intentar modernitzar el Br.19 pel seu compte. Un grup de dissenyadors de la planta de Kraljevo va convertir el Br.19.7 al motor nord-americà Wright GR-1820-F56 Cyclone, amb una capacitat de 775 CV, sota la designació Br.19.8. Els planadors retirats de la conservació van ser lliurats a la planta d'Ikarus a la ciutat de Zemun, on 48 avions estaven equipats amb motors nord-americans. El primer d’ells es va enlairar el desembre de 1936, els darrers es van lliurar als militars el novembre de l’any següent. Podem dir amb seguretat que a la segona meitat de la dècada de 1920, el Breguet 19 va ser un dels millors avions del seu temps. Tanmateix, el temps passa factura i el 1938-40 els iugoslaus van cancel·lar o transferir a les escoles de vol uns 150 "Breguet", principalment de modificacions primerenques. Tanmateix, l'abril de 1941, quan les tropes alemanyes, hongareses i búlgares van envair el país, vuit esquadrons seguien volant aquestes màquines. La major part del parc era tant Br.19.7 com Br.19.8, però també hi va haver modificacions primerenques.
Bombarder lleuger de reconeixement iugoslau Breguet 19
Juntament amb el Breguet 19, la Força Aèria Iugoslava també estava armada amb un altre famós bombarder lleuger de reconeixement francès Potez 25 amb el motor Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 CV), que també va ser produït sota llicència per l’empresa iugoslava Ikarus, l’empresa de la qual Es van reunir uns 200 vehicles a Brasov. A partir del 6 d'abril de 1941, la Força Aèria Iugoslava encara tenia 48 Potez 25.
Potez 25 Força Aèria Republicana
Sota la llicència de l’empresa anglesa H. G. Hawker Engineering Co. Ltd de les fàbriques "Ikarus" a Belgrad i "Zmay" a Zemun el 1937-1938. Es van reunir 40 combatents de la Fúria, que es van convertir en els principals combatents iugoslaus als anys 30.
Lluitador iugoslau Fury
Simultàniament a la compra d’avions estrangers, el nostre disseny estava en curs. El primer avió iugoslau propi va ser l'entrenament Fizir FN, que va ser dissenyat el 1929 pel dissenyador Rudolf Fizir. La producció en sèrie de l'avió es va llançar a diverses fàbriques de diferents empreses. El prototip es va volar el 1930 i gairebé immediatament la Força Aèria Iugoslava va fer una comanda de diverses dotzenes d'avions, amb la intenció d'utilitzar-les com a avions de reconeixement propers. El primer lot de 20 avions impulsats per motors Walter es va reunir a la planta de Zmaj. Els van seguir 10 vehicles amb motors Mercedes i només el 1931-1939. es van produir uns 170 avions, molts dels quals van ser transferits a escoles d'aviació. Es van muntar altres 20 màquines el 1940. Les còpies separades van continuar volant fins a principis dels anys cinquanta.
El desenvolupament posterior del Fizir FN va ser una versió modificada del F. P.2. La producció d’aquest avió va començar el 1934. Durant molt de temps, va continuar sent l'avió principal d'entrenament de la Força Aèria Iugoslava. El 7 F. P.2 va sobreviure fins al final de la guerra i van estar en servei fins al complet desmantellament el 1947.
Des de 1934, l’entrenador PVT Rogozarski ha estat construït en sèrie per Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, reconeguda per la seva excel·lent manipulació i excel·lent maniobrabilitat. Els avions PVT van ser lliurats a les escoles de vol d’aviació militar iugoslava en gran nombre i tots els pilots de caça iugoslaus van ser entrenats sobre ells. No hi ha informació sobre el nombre de PVT construïts, però en el moment de la invasió alemanya a l'abril de 1941, la Força Aèria Iugoslava tenia 57 avions d'aquest tipus. L'èxit del PVT va atreure l'atenció de la Marina Iugoslava, que va equipar un avió amb flotadors metàl·lics lleugers. Després de provar amb èxit aquesta variant amb un tren d’aterratge flotant, es va encarregar una sèrie d’avions hidroavions PVT-H (H - de Hidro). Els avions que van sobreviure a la guerra van ser utilitzats per la Força Aèria de la Iugoslàvia socialista fins als anys cinquanta.
Un altre desenvolupament de l'avió PVT amb un gran nombre de peces metàl·liques a l'estructura i contorns generalment millorats va ser l'avió Rogozarski P-100, que conservava el mateix motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; es va redissenyar l'estabilitzador i es va instal·lar una roda en lloc de la crossa de cua. El 1941 es van utilitzar 27 còpies per millorar les habilitats en vol i l’entrenament en acrobàcia aèria. L’envergadura de les ales es va reduir en comparació amb el model PVT i es va augmentar la velocitat màxima fins als 251 km / h.
El 1934, l’empresa iugoslava Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski va construir l’entrenador Rogozarski SIM-X. Tenia un fuselatge de secció circular, una ala reforçada amb puntal de tipus para-sol i un tren d'aterratge fix de via ampla amb puntals separats. L’avió estava propulsat per un motor radial Walter. Es van construir un nombre important d’aquests models. Durant la invasió alemanya de Iugoslàvia, uns 20 avions funcionaven a tres escoles de vol.
A finals dels anys 30, sobre la base de SIM-X, la companyia va dissenyar un hidroavió d'entrenament SIM-XII-H equipat amb dos flotadors i un motor Walter Major Six de 190 CV. amb. (142 kW). El motor més potent va permetre augmentar la mida de l'avió. El fuselatge del SIM-XII-H tenia una secció transversal el·líptica i el conjunt de la cua també es va reforçar.
El prototip va fer el seu primer vol el febrer de 1938, el 1939 es van construir 8 hidroavions en sèrie, els darrers quatre avions van permetre entrenar pilots per pilotar instruments. Els quatre avions restants es van lliurar sense flotadors, ja que hi va haver dificultats en el seu lliurament des del Canadà. Es va intentar desenvolupar aquestes carrosses pel seu compte, però el projecte no es va poder dur a terme a causa de l'esclat de la guerra.
El 1936, el comandament de la Força Aèria Iugoslava va manifestar el seu interès per un nou avió d'entrenament per a la formació de pilots de caça. A aquests efectes, es va desenvolupar un projecte que va rebre la designació SIM-XI, que estava especialment equipat per realitzar acrobàcies complexes amb un carburador addicional (per volar en posició invertida). Fins a l’esclat de la Segona Guerra Mundial, la producció en massa no es va iniciar mai. L’única còpia de l’avió va ser capturada pels alemanys i lliurada als seus aliats: els croats, que l’utilitzaven principalment per remolcar planadors. El 19 de desembre de 1943, el SIM-XI amb el número de cua 7351 va ser abatut per partisans.
El 1931-1935, la companyia Ikarus va crear el lluitador IK-2, que es va convertir en el primer lluitador iugoslau de disseny propi. La producció en sèrie de l'avió es va iniciar el 1937, però es va limitar a només un lot de pre-producció de 12 avions. Propulsat per un motor Hispano-Suiza de 12 Ycrs de 860 CV. seg., IK-2 va desenvolupar una velocitat màxima de 438 km / h i estava armat amb un canó HS-404 de 20 mm i dues metralladores Darne de 7,92 mm. La creació d'aquest lluitador va ser un èxit indubtable per a la indústria aeronàutica iugoslava.
Fins al 1939 es van obrir constantment noves escoles de vol, on es van formar tant pilots com enginyers, electricistes i mecànics que construïen i mantenien els avions. Quan s’entrenaven pilots, dels quals, per cert, no hi havia tants preparats, l’èmfasi es posava en les habilitats aerobàtiques personals. Es va prestar menys atenció a les tàctiques i accions en la formació de la batalla, ja que es va suposar amb raó que qui es convertís en el seu enemic en una guerra real, la superioritat numèrica estaria del costat de l'enemic i només l'habilitat personal dels pilots els podia donar. una oportunitat de guanyar. La formació teòrica dels oficials es va mantenir durant l’hivern.
L’1 de setembre de 1939 va esclatar la Segona Guerra Mundial i el govern iugoslau va decidir reforçar la seva força aèria.
Al gener de 1938, el primer ministre iugoslau Stojadinovic va arribar a Alemanya amb l'objectiu de comprar armes modernes. L’agregat militar de Iugoslàvia a Berlín va expressar la seva admiració per l’actuació del nou combatent alemany, el Bf-109, i quan el primer ministre Stojadinovic es va reunir amb el ministre del Reich, Hermann Goering, per discutir les compres militars iugoslaves, el Bf-109 era una prioritat llista. Goering va intentar dissuadir Stojadinovich, subratllant que aquest avió seria massa complicat per als pilots iugoslaus, de fet, simplement no volia separar-se dels escassos combatents, sinó de l’acer, el crom i el coure, amb els quals Iugoslàvia pagava les compres que els la indústria alemanya va fer el seu cas i el 5 d'abril de 1939 es va signar un contracte per al subministrament de 50 avions Bf-109E i 25 motors DB 601. Els motors es van lliurar 11 setmanes després, el 23 de juny i a principis de tardor. els primers 3 caces Bf-109E-3 van volar Augsburg-Zemun per unir-se al 6è Regiment de Caces de la Força Aèria del Regne de Iugoslàvia. A més, es va signar un acord per al subministrament de 50 avions Bf-109 més. Alguns dels avions es van perdre en accidents aeris, alguns van ser traslladats a escoles de vol. Com a resultat, 61 caces Messerschmitt Bf-109E van entrar a la Força Aèria Iugoslava, el 2n i 6è regiment de combat (segons altres fonts, 80). Els Messerschmitts iugoslaus es van modernitzar lleugerament, de manera que pesaven 40 quilograms més que els seus homòlegs alemanys.
El mateix any, 1938, es va concloure un acord amb H. G. per substituir el caduc obsolet Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd sobre la producció amb llicència dels caces monoplans Hurricane, els més nous en aquell moment. D'acord amb l'acord, Hawker va subministrar 12 Hurricanes I i va autoritzar la seva producció a les fàbriques Rogozharsky i Zmai. El primer dels avions comprats va arribar el 15 de desembre de 1938. Era un lluitador amb hèlix de fusta i ales cobertes de tela. Anaven a construir el mateix a Iugoslàvia. El desenvolupament de la producció es va endarrerir i la Força Aèria Iugoslava va comprar 12 avions més a Anglaterra. Ja tenien nous motors Merlin IV, hèlixs de pas variable i pells d’ala metàl·lics. Quan els alemanys van atacar Iugoslàvia, dels 60 ordenats, "Zmai" havia aconseguit produir 20 i "Rogozharsky" dels 40, cap. Així, a les files de la Força Aèria Iugoslava el 6 d’abril, hi havia 38 huracans, que estaven en servei amb els esquadrons 51, 33 i 34. A Iugoslàvia, un huracà es va convertir en un motor alemany DB601A. Aquesta màquina ha estat provada des de principis de 1941 i, segons les revisions dels pilots, va superar les estàndard; es desconeix el seu destí addicional.
Al seu torn, els dissenyadors iugoslaus van oferir el seu propi lluitador, l'Ikarus IK-3. El lluitador iugoslau va resultar tan fiable i fàcil de volar que va superar els seus contemporanis destacats: l’Huracà britànic Hawker i l’alemany Messerschmitt 109. L’avió estava equipat amb un motor francès Hispano-Suiza 12Y-29 amb una capacitat de 890 CV, que permetien una velocitat de 526 km / h Armat amb un canó Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. de 20 mm que dispara pel cub de l'hèlix i dues metralladores Browning FN de 7,92 mm sota el capó del fuselatge frontal superior. L’avió estava equipat amb l’estació de ràdio alemanya Telefunken Fug VII. Malauradament, només es van produir 13 d'aquestes màquines, de les quals 12 havien entrat en unitats de combat l'abril de 1941.
Es va decidir reforçar l'aviació dels bombarders.
El 1936-1937, Iugoslàvia va comprar el 37 Do 17 K, una versió d’exportació del bombarder alemany Dornier Do.17 amb motors de 14 cilindres radials francesos refrigerats per aire Gnome-Rhone 14N1 / 2, amb una capacitat de 980 CV cadascun. Al mateix temps, el govern iugoslau negociava amb l'empresa Dornier la compra d'una llicència per fabricar Do 17 i, el 15 de maig de 1939, les línies de muntatge de fàbriques d'avions estatals a Kraljevo van iniciar la producció de Do 17Ks iugoslaves. Fins a l’abril de 1941, quan va començar la invasió alemanya de Iugoslàvia, només es van reunir completament 30 Do 17Ks. Tot el iugoslau Do 17 K, a diferència de la sèrie alemanya Do 17, tenia el nas allargat. Els bombarders Do 17 K van entrar en servei amb el 3r Regiment Aeri de la Força Aèria Reial Iugoslava el 1939.
Dos bombarders britànics Bristol BLENHEIM Mk I lliurats a Iugoslàvia es van convertir en el referent de 48 Blenheims construïts sota llicència per la fàbrica Ikarus de Belgrad. Aquestes màquines, juntament amb 22 Blenheim IV més moderns que van arribar de Gran Bretanya a principis de 1940, estaven en servei amb el 8è Regiment de Bombers i l’11è Grup Separat de la Força Aèria Iugoslava.
Malgrat el fet que Itàlia era enemiga de Iugoslàvia, donant suport a la croata Ustasha, també se li van comprar avions de combat. A mitjan 1938 es va signar un acord per a la venda de 45 bombarders mitjans Savoia Marchetti S. M. 79 a Iugoslàvia. Tots ells eren del model estàndard italià sense cap peculiaritat i el lliurament es va dur a terme ràpidament: simplement van redirigir trenta S.79, van enviar-los a un dels regiments de la Força Aèria italiana i en van lliurar 15 de nous de la fàbrica.. A Iugoslàvia, van armar un regiment (7è - 30 vehicles) i 81è grup de bombarders separat (15 vehicles).
També es van comprar 12 bombarders lleugers de reconeixement Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Els dissenyadors iugoslaus van intentar crear els seus propis bombarders. Un d’ells va ser Ikarus ORKAN, demostrat per primera vegada el 1938 a la Primera Exposició Internacional d’Aviació de Belgrad. L’Orcan era un monoplà totalment metàl·lic amb una pell de treball en duralumini. El projecte es va calcular per a motors Hispano-Suiza 14AB (670 CV) de 14 cilindres, de diàmetre relativament petit. Però després que França entrés en guerra, el subministrament de motors d’aquest país es va aturar, llavors la direcció de la Força Aèria va acordar provar un cotxe amb motors italians Fiat A-74RC-38 de 840 cavalls de potència més gran, però al mateix temps un diàmetre més gran. Es van instal·lar hèlixs de pas variable italià. El prototip, encara que desarmat, va enlairar-se per primera vegada el 24 de juny de 1940. Durant l'aterratge, l'avió va resultar danyat, es va reparar durant molt de temps; hi havia una escassetat particular de recanvis francesos. Només el 19 de març de 1941 es va poder continuar provant. No hi va haver prou temps per afinar l’avió. El prototip Orkan va ser danyat durant una incursió per part d’avions alemanys, capturat pels alemanys com a trofeu i portat amb tren a Alemanya, on es perden les seves traces.
El 1923, l'hidroavió va ser assignat i reassignat al comandament de les Forces Navals. El mateix any, l'empresa "Ikarus" va començar a construir vaixells voladors als seus tallers (Novi Sad). El primer va ser el vaixell biplà Ikarus SM biplà propulsat per un motor Mercedes D. II de 100 CV. amb. … En les sèries posteriors, el vaixell estava equipat amb motors Czech Blesk amb una capacitat de 100 CV. i l’alemanya Mercedes D. II amb 120 i 160 CV. El primer vol del volador va tenir lloc el 10 de novembre de 1924. El SM va ser produït en una sèrie limitada per a la Marina Reial Iugoslava. Es van produir un total de 42 còpies del vaixell. Aquestes màquines modestes i còmodes es van utilitzar durant 18 anys, fins a l'abril de 1941.
El següent volador, Ikarus IM, no va entrar en producció. Però, basant-se, es va crear una versió millorada d’Ikarus IO. Era un biplà amb envergadura irregular, però amb un motor Librerti L-12 de 400 CV. i el mateix allotjament de la tripulació. El 1927 es va construir la primera sèrie de 12 vehicles per als propòsits de reconeixement de la flota. El vaixell volant IO estava armat amb una metralladora de 7,7 mm en un muntatge anell a la proa del casc. Es van produir un total de 38 exemplars de quatre tipus: IO / Li amb un motor Librerti L-12 de 400 CV (es van construir 36 + 1 prototips el 1927 i 1928), IO / Lo, amb un motor Lorraine-Dietrich de 12 CV de 450 CV.., (1 prototip el 1929), IO / Re - amb motor Renault 12Ke de 500 CV. (1 prototip el 1937) i IO / Lo amb motor Lorraine Dietrich-12dB de 400 CV. (20 exemplars el 1934).
A més dels seus propis avions, l'aviació naval de Iugoslàvia també estava equipada amb models estrangers: torpeders de reconeixement Dornier Do 22. En total, del 1938 al 1939, es van lliurar 12 avions sota la designació Do.22Kj.
El 1940 va entrar en servei l'hidroavió de reconeixement i el bombarder lleuger Rogozarski SIM. XIV, un monoplano bimotor amb dos flotadors. El prototip SIM-XIVH va fer el seu primer vol el 8 de febrer de 1938. Va ser el primer avió militar bimotor iugoslau de disseny iugoslau. La producció en sèrie es va llançar a principis de 1940 a la planta de Rogozharsky a Belgrad amb el muntatge final als tallers d'aviació naval. Es van emetre un total de 13 exemplars.
El 1941, la Força Aèria Reial de Iugoslàvia tenia 1.875 oficials i 29.527 soldats, a més de més de 460 avions de primera línia, la majoria dels quals eren de tipus modern. La Força Aèria tenia 22 bombarders i 19 esquadrons de combat.
A partir dels antics avions Breguet Br.19 i Potez 25, es van formar 7 grups de reconeixement de 2 esquadrons, 1 grup per a l'exèrcit de forces terrestres. Per a les necessitats de l’alt comandament, es van formar dos grups de reconeixement separats. A més, es van formar 2 nous regiments de combat, armats amb caces alemanys Messerschmitt Bf.109 i caces britànics Hurricane Hawker. La 4a Brigada de Bombers es va formar a partir del 1r i 7è Regiments de Bombers, i el 81è Grup de Bombers va ser enviat des de la 1a Brigada a Mostar.
A partir dels avions de transport, lleugers, sanitaris i de comunicacions, es van començar a formar forces aèries auxiliars, però al començament de la guerra això no estava acabat. L'Acadèmia de la Força Aèria va ser fundada a Pancevo el 1940.
L’organització de la defensa aèria de ciutats, guarnicions i carreteres es va completar a principis de 1940. Només les tropes van rebre sistemes de defensa antiaèria. Les armes eren modernes, però no eren suficients. El comandament de la Força Aèria tenia 2 batallons de defensa aèria armats amb canons M-37 de 75 mm, i cada exèrcit tenia un batalló de defensa aèria equipat amb canons M-37 o 76 de 75 mm, canons M-36 de 5 mm i un grup de focus. Cada divisió tenia una companyia de metralladores amb 6 metralladores M-38 de 15 mm (ZB-60 txecoslovaca).
Els iugoslaves esperaven impedir la invasió del país o endarrerir la Luftwaffe fins que els aliats s'acostessin. El temps ha demostrat com de futils eren aquestes expectatives …
